DBAG - ICE Velaro BR 407
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Demain
L'auteur
Frédéric de Kemmeter
Train & signalisation - Obser-vateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités complexes de manière transversale
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La Velaro BR 407 Tz 712 vient d'arriver à Paris-Est en provenance de Francfort (le 9 avril 2016, photo Mediarail.be)
La série BR 407 est le plus récent des ICE de la Deutsche Bahn et a été au préalable spécialement conçu pour les services internationaux de la DBAG. Ces rames font partie de la gamme ‘Velaro’, un surnom que Siemens Rail Systems a créé pour les ventes à l’étranger, notamment lors de la commande espagnole des Velaro-E AVE S-103, puis des Velaro-RUS (Russie) et enfin des Velaro CN (Chine). Il s’agit finalement de la reprise de l’idée émise en son temps d’un ICE 2.2, mais avec un nouveau nom. La BR 407 dont il est question ici fait toujours partie de la gamme ‘Velaro’ mais dispose d’un certain nombre d’améliorations par rapport au « Velaro look ICE 3 ». Cette quatrième variante baptisée Velaro-D est similaire aux Velaro UK e320 commandés par Eurostar en 2010 et aux Velaro TR commandés par la Turquie. Il marque la fin de la fabrication de l’ICE 3 et 3M, mais on en a gardé de nombreux aspects, comme la motorisation répartie.
L’origine de la BR 407 remonte à l’établissement en 2007 d’un cahier des charges exigeant un nouveau matériel roulant intégralement conforme aux STI européennes, capable d’être exploité à 320 km/h et accepté en France, en Belgique, aux Pays-Bas et…en Grande-Bretagne, du moins jusqu’à Londres. C’est Siemens, seul cette fois, sans consortium, qui remporte le marché en novembre 2008, pour 15 rames à livrer courant 2012. Une seizième sera rajoutée en 2011 en contrepartie de la perte d’une ICE 3M, détruite au cours de tests menés par...Siemens ! Une dix-septième est encore rajoutée en janvier 2014 par application d’un accord à l’amiable péniblement conclut suite aux gros retards de livraison.
L’origine de la BR 407 remonte à l’établissement en 2007 d’un cahier des charges exigeant un nouveau matériel roulant intégralement conforme aux STI européennes, capable d’être exploité à 320 km/h et accepté en France, en Belgique, aux Pays-Bas et…en Grande-Bretagne, du moins jusqu’à Londres. C’est Siemens, seul cette fois, sans consortium, qui remporte le marché en novembre 2008, pour 15 rames à livrer courant 2012. Une seizième sera rajoutée en 2011 en contrepartie de la perte d’une ICE 3M, détruite au cours de tests menés par...Siemens ! Une dix-septième est encore rajoutée en janvier 2014 par application d’un accord à l’amiable péniblement conclut suite aux gros retards de livraison.
Caractéristiques techniques
Type d'automotrice :
Surnom :
Classement :
Constructeur(s) :
Exemplaires construits :
Mise en service :
Exploitant(s) :
Composition de la rame :
Ecartement :
Alimentation :
Moteurs de traction :
Puissance continue :
Vitesse maximale :
Masse en service :
Longueur :
Places assises d'origine :
Type d'automotrice :
Surnom :
Classement :
Constructeur(s) :
Exemplaires construits :
Mise en service :
Exploitant(s) :
Composition de la rame :
Ecartement :
Alimentation :
Moteurs de traction :
Puissance continue :
Vitesse maximale :
Masse en service :
Longueur :
Places assises d'origine :
ICE 3
Velaro
Tz 701 - 717
BR 407 Multisystème
Siemens
==> 17 rames
2013 - 2016
DBAG
8 voitures dont 4 voitures motorisées
standard 1.435mm
DC 1500 V - 3kV
AC 15kV 16 ²/³Hz - 25kV
16 AC
8.000kW
300km/h sous caté. AC
220km/h sous caté. DC
495 T
200,72m
111 en Première
333 en seconde
(16 en voiture restaurant)
soit au total 444 places
Velaro
Tz 701 - 717
BR 407 Multisystème
Siemens
==> 17 rames
2013 - 2016
DBAG
8 voitures dont 4 voitures motorisées
standard 1.435mm
DC 1500 V - 3kV
AC 15kV 16 ²/³Hz - 25kV
16 AC
8.000kW
300km/h sous caté. AC
220km/h sous caté. DC
495 T
200,72m
111 en Première
333 en seconde
(16 en voiture restaurant)
soit au total 444 places
Le cahier des charges stipulait que le train devrait épargner jusqu'à 20% d'énergie de moins qu'un ICE 3, et qu’il devait être conçu pour rouler à des vitesses jusqu'à 320 km/h. La caractéristique principale est sa conception basée sur les spécifications techniques les plus récentes de l'interopérabilité (STI). Le Velaro D est une rame à unités multiples dont la traction et tous les modules techniques sont distribués sous la caisse, comme pour l’ICE 3 dont il dérive, libérant ainsi toute la longueur du train, offrant 20% d'espace supplémentaire par rapport aux concepts des autres trains. Le Velaro D de DBAG est une rame de huit voitures offrant 444 sièges distribués sur 200m. Cette BR 407 peut être couplée avec son prédécesseur ICE 3 pour former une rame 400m et convoyer 888 voyageurs.
Par rapport aux versions de l’ICE 3, le niveau de confort a été réduit, notamment le compartiment pour bébé qui est remplacée par une « zone fonctionnelle pour familles », qui dispose d’un espace de rangement pour les poussettes. L'intérieur du Velaro D bénéficie d’une conception modulaire : selon Siemens, ses accessoires et équipements peuvent être modifiés rapidement et avec souplesse. À l'avenir, il pourrait être possible d'intégrer d'autres racks de bagages ou de tables en vis-à-vis supplémentaires du jour au lendemain. Cela permet de se conformer à toutes les exigences de l’exploitation au quotidien. Pour la première fois une option de suppression pure et simple de la voiture-restaurant fût envisagée : le restaurant est maintenu sur une demi-voiture, offrant 16 places. Ces différentes adaptations de l’espace intérieur permettent à la BR 407 d’offrir 444 places, hors coin-restaurant.
Le spoiler, le nez et la section avant de la BR 407 ont été optimisés. C’est le fruit d’une campagne de mesures effectuées sur le Velaro CN, en Chine. Par rapport à l’ICE 3, on remarque une rehausse de la toiture par panneaux protégeant les équipements montés en toiture, près des bogies et des intercirculations entre voitures qui réduisent la consommation d'énergie. La toiture surélevée au milieu des voitures d'extrémité réduit le bang sonique lors de la pénétration dans les tunnels, tout en améliorant la résistance de l'air et en réduisant le bruit extérieur. Au niveau électrique, les BR 407 adoptèrent la conversion du courant de traction par IGBT au lieu des GTO montés sur les ICE 3.
Les trois premières voitures furent présentées le 22 Septembre 2010 à InnoTrans, à Berlin. A cause d’une série de retard dans la fabrication et dans l'octroi des licences, les quatre premières rames complètes n’ont été livrées qu’à l’automne 2013. Le 20 décembre, une première utilisation commerciale était inaugurée sur l’ICE 817 de Cologne à Francfort. Deux années plus tard, après approbation française, une première liaison par BR 407 est lancée entre Francfort et Paris via la LGV-Est en juin 2015, afin de remplacer progressivement les ICE 3M sur cet axe.
Le projet d’origine de relier Francfort à Londres, marqué par la présentation surprise d’une rame ICE 3M en gare de St-Pancras le 19 octobre 2010, n’a pour l’instant pas de suite. Le business model ne tiendrait plus la route face à la stagnation des voyages à grande vitesse qui affecte tant la DB que la SNCF. Le Velaro de Siemens entra bien en gare de St Pancras mais pas avec la DB : Eurostar en effet commença à utiliser ses e320 UK chèrement acquises, dès 2015 sur Paris-Londres.
Par rapport aux versions de l’ICE 3, le niveau de confort a été réduit, notamment le compartiment pour bébé qui est remplacée par une « zone fonctionnelle pour familles », qui dispose d’un espace de rangement pour les poussettes. L'intérieur du Velaro D bénéficie d’une conception modulaire : selon Siemens, ses accessoires et équipements peuvent être modifiés rapidement et avec souplesse. À l'avenir, il pourrait être possible d'intégrer d'autres racks de bagages ou de tables en vis-à-vis supplémentaires du jour au lendemain. Cela permet de se conformer à toutes les exigences de l’exploitation au quotidien. Pour la première fois une option de suppression pure et simple de la voiture-restaurant fût envisagée : le restaurant est maintenu sur une demi-voiture, offrant 16 places. Ces différentes adaptations de l’espace intérieur permettent à la BR 407 d’offrir 444 places, hors coin-restaurant.
Le spoiler, le nez et la section avant de la BR 407 ont été optimisés. C’est le fruit d’une campagne de mesures effectuées sur le Velaro CN, en Chine. Par rapport à l’ICE 3, on remarque une rehausse de la toiture par panneaux protégeant les équipements montés en toiture, près des bogies et des intercirculations entre voitures qui réduisent la consommation d'énergie. La toiture surélevée au milieu des voitures d'extrémité réduit le bang sonique lors de la pénétration dans les tunnels, tout en améliorant la résistance de l'air et en réduisant le bruit extérieur. Au niveau électrique, les BR 407 adoptèrent la conversion du courant de traction par IGBT au lieu des GTO montés sur les ICE 3.
Les trois premières voitures furent présentées le 22 Septembre 2010 à InnoTrans, à Berlin. A cause d’une série de retard dans la fabrication et dans l'octroi des licences, les quatre premières rames complètes n’ont été livrées qu’à l’automne 2013. Le 20 décembre, une première utilisation commerciale était inaugurée sur l’ICE 817 de Cologne à Francfort. Deux années plus tard, après approbation française, une première liaison par BR 407 est lancée entre Francfort et Paris via la LGV-Est en juin 2015, afin de remplacer progressivement les ICE 3M sur cet axe.
Le projet d’origine de relier Francfort à Londres, marqué par la présentation surprise d’une rame ICE 3M en gare de St-Pancras le 19 octobre 2010, n’a pour l’instant pas de suite. Le business model ne tiendrait plus la route face à la stagnation des voyages à grande vitesse qui affecte tant la DB que la SNCF. Le Velaro de Siemens entra bien en gare de St Pancras mais pas avec la DB : Eurostar en effet commença à utiliser ses e320 UK chèrement acquises, dès 2015 sur Paris-Londres.