Trenitalia - ETR500
Rail Europe News
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Matériel roulant > Traction électrique > Italie > Grande vitesse > Trenitalia > ETR500
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Demain
L'auteur
Frédéric de Kemmeter
Train & signalisation - Obser-vateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités complexes de manière transversale
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Une rame ETR500 au départ de Bologne, direction Rome, sous un beau soleil printanier (le 11 avril 2017, photo Mediarail.be)
L'ETR 500 (Elettro Treno Rapido) est le premier train à grande vitesse conçu en Italie. Il se démarque des Pendolino conçu précédemment par Fiat Ferroviaria, dont la plupart ne répondent pas entièrement aux critères de «_trains à grande vitesse ». Ceux-ci sont en effet définis par des trains roulant quotidiennement en exploitation ordinaire au-delà de V=250km/h, cas des TGV, ICE ou AVE. L’ETR 500 entre dans cette dernière catégorie car il fut d’emblée conçu pour opérer à 300km/h alors que s’achève péniblement la ligne à grande vitesse Direttissima, entre Rome et Florence.
Cette première ligne à haute vitesse d’Europe, a eu dès l’origine l’immense avantage d’avoir été construite avec un profil et un entraxe de voie qui lui permettent d’accepter des vitesses théoriques estimées aujourd’hui à 400km/h, options évidemment pas envisagées dans les années 60. Car cette ligne était en réalité un projet de dédoublement d’une ligne existante, bien antérieur à l’ETR500, et avait pour mission d’accepter tous les types trains express, comportant de nombreuses connections avec la voie ancienne dite « lente ». Elle fut donc logiquement électrifiée en courant continu 3kV, mais la capacité de puissance à fournir et les limites de l’ampérage à cette tension ne permettaient pas d’envisager une vitesse au-delà des 250km/h.
Cette première ligne à haute vitesse d’Europe, a eu dès l’origine l’immense avantage d’avoir été construite avec un profil et un entraxe de voie qui lui permettent d’accepter des vitesses théoriques estimées aujourd’hui à 400km/h, options évidemment pas envisagées dans les années 60. Car cette ligne était en réalité un projet de dédoublement d’une ligne existante, bien antérieur à l’ETR500, et avait pour mission d’accepter tous les types trains express, comportant de nombreuses connections avec la voie ancienne dite « lente ». Elle fut donc logiquement électrifiée en courant continu 3kV, mais la capacité de puissance à fournir et les limites de l’ampérage à cette tension ne permettaient pas d’envisager une vitesse au-delà des 250km/h.
Caractéristiques techniques
Type d'automotrice :
Surnom :
Classement
Constructeur(s) :
Exemplaires construits :
Mise en service :
Exploitant(s) :
Composition de la rame :
Ecartement :
Alimentation :
Moteurs de traction :
Puissance continue :
Vitesse maximale :
Masse en service :
Longueur :
Places assises en 2006 :
Type d'automotrice :
Surnom :
Classement
Constructeur(s) :
Exemplaires construits :
Mise en service :
Exploitant(s) :
Composition de la rame :
Ecartement :
Alimentation :
Moteurs de traction :
Puissance continue :
Vitesse maximale :
Masse en service :
Longueur :
Places assises en 2006 :
ETR500 / ETR500P
Frecciarossa
Motrice bitension
E.404 500 à 559
E.404 600 à 663
Ansaldo, Breda, Firema, Fiat Ferroviaria, ABB
==> 60 rames
1992 - 1996 (30 rames)
2005-2007 (30 rames)
Trenitalia
12 voitures
2 motrices (M+12R+M)
standard 1.435mm
3kV DC - 25kV AC
8 asynchrones AC
8.800kW
300km/h
642 T
354,00m
195 en Première
476 en seconde
1 voiture-bistrot
soit au total 671 places
Frecciarossa
Motrice bitension
E.404 500 à 559
E.404 600 à 663
Ansaldo, Breda, Firema, Fiat Ferroviaria, ABB
==> 60 rames
1992 - 1996 (30 rames)
2005-2007 (30 rames)
Trenitalia
12 voitures
2 motrices (M+12R+M)
standard 1.435mm
3kV DC - 25kV AC
8 asynchrones AC
8.800kW
300km/h
642 T
354,00m
195 en Première
476 en seconde
1 voiture-bistrot
soit au total 671 places
Le projet de l’ETR500 date de mai 1983 et est directement commandé par l’Etat, via les FS (Ferrovio dello Stato), au groupement TREVI (Treni Veloci Italiani), constitué des grandes firmes du secteur ferroviaire tels AnsaldoBreda, Tecnomasio, Fiat Ferroviaria et Firema. Le nouveau train devait forcément « collé » aux caractéristiques maximales permises sur la Direttissima.
Le train prototype reprenait une conception très en vogue dans les années 80-90 : la rame encadrée par deux motrices « monocabine à haute performance ». La conception était plus proche de l’ICE allemand que du TGV français, avec des classiques voitures munies de bogies à grande vitesse. Le projet aboutit à la construction d'un prototype ETR X 500, muni d’un seul engin de traction E.404.000 qui est entra en service en 1988, et deux autres trains expérimentaux ETR 500 Y , qui effectuèrent des tests de services dès 1989 , encadrés par les engins de traction E.404.001-004. Ils effectuèrent leurs essais sur la Direttissima Rome-Florence et la ligne classique Rome-Reggio di Calabria. Sur la ligne Rome-Florence, un des prototypes atteignit en 1989, le record de vitesse italienne de 317km/h, poussé plus tard à 321 km/h, sous alimentation 3kV.
Fort de cette expérience réussie, une première commande en 1992 concerna trente rames en 3kV continu, encadrées par 60 motrices, ces dernières étant numérotées comme locomotives E404-100 à 159. Elles sont destinées à parcourir la section de la Direttissima entre Rome et Florence, mise partiellement en service en février 1978 et intégralement ouverte à l’exploitation le 26 mai 1992. La totalité de la liaison Rome-Milan s’effectue donc encore sous la tension 3kV, d’autant que le trajet Florence-Bologne-Milan s’effectue toujours, et pour un bon bout de temps, par ligne classique de facto sous tension 3kV.
La composition de l’ETR500 était au départ de 10 voitures, puis fut augmentée à 11 puis 12 véhicules par rame. A l’origine, les Ferrovio dello Stato (FS) présentèrent leurs trains avec la configuration classique à deux niveaux de service : 3 voitures de première (162 places), une voiture bistro-restaurant et six voitures de seconde classe (408 places), la rame offrant ainsi 570 sièges en configuration de dix voitures. Les motrices monocourant 3kV développaient une puissance de 8.800kW mais restèrent bridées à 250km/h entre Rome et Florence. Le design du train et particulièrement des motrices est l’œuvre de l’incontournable Pininfarina.
L’ensemble de ce parc fut mis en exploitation sur la liaison Rome-Milan, alors que d’autres projets de Linea de Alta Velocita (LAV) étaient à l’étude ou déjà en construction. C’est précisément à l’occasion de ces études, dans les années 90, que la nécessité d’équiper les futures LAV en 25kV se fît jour. L’Italie devînt alors à son tour bi-courant, une décision qui eut pour conséquence :
- de poser un problème aux actuelles motrices E.404-100 à 159 qui sont toutes monocourant 3kV, non convertibles;
- de la nécessité pour le matériel roulant futur d’être obligatoirement bitension 3kV/25kV.
2ème génération
Les rames furent désignées ERT500P, avec P comme politensione (polycourant). Cette deuxième génération est commandée en 2002 en deux tranches :
- La première tranche est la commande de 30 rames supplémentaires de 11 voitures (puis 12), encadrées par deux motrices, numérotées E.404 600 à 663, les 4 dernières étant attribuées aux rames de tests de RFI, le gestionnaire du réseau italien.
- la seconde tranche répond aux problèmes des E.404 monocourant, via la méthode de substitution : les 60 motrices E.404 001 à 059 furent retirées des rames ETR500 et transformée en locomotives E.414 pour circulation des futurs Frecciablanca sur lignes classiques. En compensation, il fut commandé 60 motrices neuves bitension 3kV/25kV, aptes à 300km/h et numérotées E.404 500 à 559. Avec 12 voitures, les rames accueillent à présent 671 voyageurs.
Ainsi reconstitué, le parc ETR500P de Trenitalia s’élevait en 2008 à 60 rames bitension, toutes livrées et en service sur un réseau à grande vitesse qui s’est considérablement développé. La même année Trenitalia introduisit de nouveaux noms de marque pour tous ses trains grande ligne. Les ETR500P et les futurs ETR1000 Zefiro devinrent les seuls à être qualifiés « à grande vitesse », sous le nom commercial de Frecciarossa (flèche rouge), lesquels offrent depuis 2011 quatre classes de confort.
Le train prototype reprenait une conception très en vogue dans les années 80-90 : la rame encadrée par deux motrices « monocabine à haute performance ». La conception était plus proche de l’ICE allemand que du TGV français, avec des classiques voitures munies de bogies à grande vitesse. Le projet aboutit à la construction d'un prototype ETR X 500, muni d’un seul engin de traction E.404.000 qui est entra en service en 1988, et deux autres trains expérimentaux ETR 500 Y , qui effectuèrent des tests de services dès 1989 , encadrés par les engins de traction E.404.001-004. Ils effectuèrent leurs essais sur la Direttissima Rome-Florence et la ligne classique Rome-Reggio di Calabria. Sur la ligne Rome-Florence, un des prototypes atteignit en 1989, le record de vitesse italienne de 317km/h, poussé plus tard à 321 km/h, sous alimentation 3kV.
Fort de cette expérience réussie, une première commande en 1992 concerna trente rames en 3kV continu, encadrées par 60 motrices, ces dernières étant numérotées comme locomotives E404-100 à 159. Elles sont destinées à parcourir la section de la Direttissima entre Rome et Florence, mise partiellement en service en février 1978 et intégralement ouverte à l’exploitation le 26 mai 1992. La totalité de la liaison Rome-Milan s’effectue donc encore sous la tension 3kV, d’autant que le trajet Florence-Bologne-Milan s’effectue toujours, et pour un bon bout de temps, par ligne classique de facto sous tension 3kV.
La composition de l’ETR500 était au départ de 10 voitures, puis fut augmentée à 11 puis 12 véhicules par rame. A l’origine, les Ferrovio dello Stato (FS) présentèrent leurs trains avec la configuration classique à deux niveaux de service : 3 voitures de première (162 places), une voiture bistro-restaurant et six voitures de seconde classe (408 places), la rame offrant ainsi 570 sièges en configuration de dix voitures. Les motrices monocourant 3kV développaient une puissance de 8.800kW mais restèrent bridées à 250km/h entre Rome et Florence. Le design du train et particulièrement des motrices est l’œuvre de l’incontournable Pininfarina.
L’ensemble de ce parc fut mis en exploitation sur la liaison Rome-Milan, alors que d’autres projets de Linea de Alta Velocita (LAV) étaient à l’étude ou déjà en construction. C’est précisément à l’occasion de ces études, dans les années 90, que la nécessité d’équiper les futures LAV en 25kV se fît jour. L’Italie devînt alors à son tour bi-courant, une décision qui eut pour conséquence :
- de poser un problème aux actuelles motrices E.404-100 à 159 qui sont toutes monocourant 3kV, non convertibles;
- de la nécessité pour le matériel roulant futur d’être obligatoirement bitension 3kV/25kV.
2ème génération
Les rames furent désignées ERT500P, avec P comme politensione (polycourant). Cette deuxième génération est commandée en 2002 en deux tranches :
- La première tranche est la commande de 30 rames supplémentaires de 11 voitures (puis 12), encadrées par deux motrices, numérotées E.404 600 à 663, les 4 dernières étant attribuées aux rames de tests de RFI, le gestionnaire du réseau italien.
- la seconde tranche répond aux problèmes des E.404 monocourant, via la méthode de substitution : les 60 motrices E.404 001 à 059 furent retirées des rames ETR500 et transformée en locomotives E.414 pour circulation des futurs Frecciablanca sur lignes classiques. En compensation, il fut commandé 60 motrices neuves bitension 3kV/25kV, aptes à 300km/h et numérotées E.404 500 à 559. Avec 12 voitures, les rames accueillent à présent 671 voyageurs.
Ainsi reconstitué, le parc ETR500P de Trenitalia s’élevait en 2008 à 60 rames bitension, toutes livrées et en service sur un réseau à grande vitesse qui s’est considérablement développé. La même année Trenitalia introduisit de nouveaux noms de marque pour tous ses trains grande ligne. Les ETR500P et les futurs ETR1000 Zefiro devinrent les seuls à être qualifiés « à grande vitesse », sous le nom commercial de Frecciarossa (flèche rouge), lesquels offrent depuis 2011 quatre classes de confort.