Pourquoi l'ERTMS ?
Rail Europe News
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Grande vitesse
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Infrastructure > Signalisation > ETCS
> La signalisation latérale - Le concept de circulation par bloc
> Itinéraires, enclenchements et cabines de signalisation
> Le concept ERTMS / ETCS - Du GSM-R au FRMCS - Technologie CBTC
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> Implantation - Économie - Tests divers
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Demain
Les limites du système actuel
La détection des trains
Elle est d'une importance capitale pour la gestion ferroviaire. Quel que soit la technologie utilisée, cette détection :
1) confirme l'occupation d'une section de voie. Le système étant imbriqué, cela provoque une protection de la section et un avertissement pour les sections en aval;
2) confirme la présence d'un convoi à tel endroit et permet une vision globale du trafic, et donc de sa gestion, dans les cabines de signalisation.
Problème : les technologies utilisées pour cette détection sont très variées et incompatibles. Une locomotive valable sur tel réseau peut provoquer chez le voisin des perturbations mettant en danger tout le système.
Vitesse et freinage
Il s’agit des deux critères majeurs de l’exploitation ferroviaire. On peut aller vite, mais il faut aussi pouvoir freiner à temps. Or, cela dépend de beaucoup de facteurs, en premier lieu le poids du train et les capacités de freinage des véhicules.
Les signaux latéraux
Ils sont tous lumineux depuis les années 50/60, mais leur interprétation repose entièrement sur l’attention du conducteur. Au-delà de 200km/h, l’interprétation d’un signal devient difficile en cas de mauvaises conditions climatiques. Les erreurs restent possibles (dépassement de signaux...)
La réglementation
Elle repose sur chaque exploitation nationale. Si les trois couleurs – rouge/jaune/vert – sont internationalisées, il n’en va pas de même quand à l’aspect présenté par chaque signal, certains pays utilisant de multiples combinaisons pour indiquer des vitesses limites ou des invitations au freinage.
Le trafic
Avec le concept ‘une section – un seul train’, la capacité d'une voie n'est pas extensible à souhait.
Elle est d'une importance capitale pour la gestion ferroviaire. Quel que soit la technologie utilisée, cette détection :
1) confirme l'occupation d'une section de voie. Le système étant imbriqué, cela provoque une protection de la section et un avertissement pour les sections en aval;
2) confirme la présence d'un convoi à tel endroit et permet une vision globale du trafic, et donc de sa gestion, dans les cabines de signalisation.
Problème : les technologies utilisées pour cette détection sont très variées et incompatibles. Une locomotive valable sur tel réseau peut provoquer chez le voisin des perturbations mettant en danger tout le système.
Vitesse et freinage
Il s’agit des deux critères majeurs de l’exploitation ferroviaire. On peut aller vite, mais il faut aussi pouvoir freiner à temps. Or, cela dépend de beaucoup de facteurs, en premier lieu le poids du train et les capacités de freinage des véhicules.
Les signaux latéraux
Ils sont tous lumineux depuis les années 50/60, mais leur interprétation repose entièrement sur l’attention du conducteur. Au-delà de 200km/h, l’interprétation d’un signal devient difficile en cas de mauvaises conditions climatiques. Les erreurs restent possibles (dépassement de signaux...)
La réglementation
Elle repose sur chaque exploitation nationale. Si les trois couleurs – rouge/jaune/vert – sont internationalisées, il n’en va pas de même quand à l’aspect présenté par chaque signal, certains pays utilisant de multiples combinaisons pour indiquer des vitesses limites ou des invitations au freinage.
Le trafic
Avec le concept ‘une section – un seul train’, la capacité d'une voie n'est pas extensible à souhait.
L'auteur
Frédéric de Kemmeter
Train & signalisation - Obser-vateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités complexes de manière transversale
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Les conséquences du système actuel
Des progrès technologiques majeurs
Elles sont représentées ci-dessus : cette carte d’Europe fournit un tableau éloquent de la macédoine technologique que représentent les signalisations nationales (STM). Par ailleurs, chaque système national ne dispose que d’un seul fournisseur, qui dispose ainsi du monopole de fait sur la conception…et les prix, perpétuant un circuit fermé très onéreux, surtout pour les petits réseaux n'ayant pas de réelles marges de négociations.
La conséquence majeure est le coûteux changement de locomotive aux frontières de chaque réseau pour éviter de perturber la signalisation du voisin. Un train international connait ainsi plusieurs locomotives sur le trajet complet. On a pu éliminer ce problème à l'aide de locomotives disposant de plusieurs systèmes nationaux , mais leurs coûts d’entretien demeure élevé et à l'origine, ces locomotives ont été construites en petites séries, les rendant encore plus chères.
La conséquence majeure est le coûteux changement de locomotive aux frontières de chaque réseau pour éviter de perturber la signalisation du voisin. Un train international connait ainsi plusieurs locomotives sur le trajet complet. On a pu éliminer ce problème à l'aide de locomotives disposant de plusieurs systèmes nationaux , mais leurs coûts d’entretien demeure élevé et à l'origine, ces locomotives ont été construites en petites séries, les rendant encore plus chères.
La traction
Forte évolution. Le courant capté à la caténaire est de facto transformé à bord de la locomotive et les moteurs actuels sont tous de types triphasés asynchrones. Leurs éventuelles perturbations sur la signalisation ont pu être canalisées par intervention parfois coûteuse sur le réseau ferré (câblage).
La conduite des trains
Le TGV a montré tout l’intérêt de la signalisation déclinée en cabine de conduite. Les technologies actuelles permettent de gros transferts de données sol/train ainsi qu’une surveillance pointue, à bord, des courbes de vitesse et de freinage.
La gestion de la signalisation
La fibre optique permet de nos jours de gérer de grandes zones d’action ainsi que d’encoder des milliers d’itinéraires.
Forte évolution. Le courant capté à la caténaire est de facto transformé à bord de la locomotive et les moteurs actuels sont tous de types triphasés asynchrones. Leurs éventuelles perturbations sur la signalisation ont pu être canalisées par intervention parfois coûteuse sur le réseau ferré (câblage).
La conduite des trains
Le TGV a montré tout l’intérêt de la signalisation déclinée en cabine de conduite. Les technologies actuelles permettent de gros transferts de données sol/train ainsi qu’une surveillance pointue, à bord, des courbes de vitesse et de freinage.
La gestion de la signalisation
La fibre optique permet de nos jours de gérer de grandes zones d’action ainsi que d’encoder des milliers d’itinéraires.