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Pourquoi l'ERTMS ?
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Infrastructure > Signalisation > ETCS
> La signalisation latérale
> Le concept de circulation par bloc
> Les itinéraires, enclenchements et cabines de signalisation
> Le concept ERTMS / ETCS
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> Le CBTC
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Demain
Passer les frontières ?
C’est devenu une véritable politique en soi : faire passer les trains aux frontières sans devoir systématiquement changer de locomotives. Ce point est l’une des pierres angulaires de la revitalisation du chemin de fer telle que l’a pensé la Commission européenne au travers de ses communications et autres 'Livres Blancs'.
A l’origine, l’UE pensait que les obstacles ferroviaires étaient principalement d’ordre juridique, ce qui « colle » davantage avec son périmètre d’action. Mais elle s’est vite rendue compte de la prépondérance des motifs techniques, dont la détection des trains et la signalisation nationale évoquée page précédente. Moins aguerrie sur le terrain technique, elle a dû faire appel à un panel d’experts pour tenter d’uniformiser ce qui pouvait l’être…
L'exemple du TGV
En cette période d’interrogation politique (années 90), il existait déjà un élément de réponse : le TGV et l'ICE. Ils présentaient une innovation majeure qu’est la signalisation en cabine. Avantage premier : la déclinaison des ordres de mouvements sous formes de chiffres indiquant les vitesses à respecter sur une distance donnée. Comme tout le monde peut lire les mêmes chiffres en Europe, on avait là un élément quasi ‘naturel’ d’uniformisation. Restait à uniformiser les transferts de données sol/train, car il s’agissait là de protocoles informatiques qui pouvaient eux aussi différés d’un réseau à l’autre. La signalisation embarquée ne dispense pas le système d’être doté de la fameuse détection des trains évoquée en page précédente.
L’UE cibla avant tout le rail européen sans frontières au travers d’un vaste réseau à grande vitesse et met en chantier une programme d'uniformisation des normes de transmission de données sol/train et de détection des convois.
A l’origine, l’UE pensait que les obstacles ferroviaires étaient principalement d’ordre juridique, ce qui « colle » davantage avec son périmètre d’action. Mais elle s’est vite rendue compte de la prépondérance des motifs techniques, dont la détection des trains et la signalisation nationale évoquée page précédente. Moins aguerrie sur le terrain technique, elle a dû faire appel à un panel d’experts pour tenter d’uniformiser ce qui pouvait l’être…
L'exemple du TGV
En cette période d’interrogation politique (années 90), il existait déjà un élément de réponse : le TGV et l'ICE. Ils présentaient une innovation majeure qu’est la signalisation en cabine. Avantage premier : la déclinaison des ordres de mouvements sous formes de chiffres indiquant les vitesses à respecter sur une distance donnée. Comme tout le monde peut lire les mêmes chiffres en Europe, on avait là un élément quasi ‘naturel’ d’uniformisation. Restait à uniformiser les transferts de données sol/train, car il s’agissait là de protocoles informatiques qui pouvaient eux aussi différés d’un réseau à l’autre. La signalisation embarquée ne dispense pas le système d’être doté de la fameuse détection des trains évoquée en page précédente.
L’UE cibla avant tout le rail européen sans frontières au travers d’un vaste réseau à grande vitesse et met en chantier une programme d'uniformisation des normes de transmission de données sol/train et de détection des convois.
L'auteur
Frédéric de Kemmeter
Train & signalisation - Obser-vateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités complexes de manière transversale
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Bien qu'il n'y paraisse pas, ce train belge en provenance de Bâle et Strasbourg échange sa loco française 26.000 contre une 13 SNCB, destina-tion Bruxelles. La locomotive 13 est pourtant une soeur de la 36.000 SNCF et est apte au réseau 25kV lorrain et alsacien (photo Mediarail.be)
L'architecture du système envisagée
1996 - La naissance de l'ERTMS
Elle repose sur deux principes :
1) la transmission de données via des balises dans la voie ou via une transmission radio spécifique;
2) un ‘dialogue ‘ du système avec les autres trains reposant sur la détection des sections de voie occupées. La détection des trains reste donc une obligation.
La transmission par balises est l’option la moins complexe, mais elles n'offrent des informations que ponctuellement et en quantité limitée. Elles ne permettent pas de surveiller finement une courbe de vitesse d’un train. La liaison radio, elle, est plus ambitieuse car elle permet une transmission très importante de quantités de données à tout instant.
Sur base de cette architecture, il restait à mettre au point un ensemble impressionnant de normes, notamment au niveau de la fréquence radio spécifique au ferroviaire, mais aussi sur d'autres sous-thèmes, comme les balises.
1) la transmission de données via des balises dans la voie ou via une transmission radio spécifique;
2) un ‘dialogue ‘ du système avec les autres trains reposant sur la détection des sections de voie occupées. La détection des trains reste donc une obligation.
La transmission par balises est l’option la moins complexe, mais elles n'offrent des informations que ponctuellement et en quantité limitée. Elles ne permettent pas de surveiller finement une courbe de vitesse d’un train. La liaison radio, elle, est plus ambitieuse car elle permet une transmission très importante de quantités de données à tout instant.
Sur base de cette architecture, il restait à mettre au point un ensemble impressionnant de normes, notamment au niveau de la fréquence radio spécifique au ferroviaire, mais aussi sur d'autres sous-thèmes, comme les balises.
En 1989, la France et l'Allemagne s'unissaient en associant leur chemins de fer et constructeurs respectifs (DB + SNCF et Alcatel-Siemens-Alstom-CSEE) dans le cadre du programme ARTEMIS et du programme de coopération Deufrako. En 1993, le programme ARTEMIS fût repris par l'UE au travers d'un groupement d'entreprises européennes dont Ansaldo STS fût le principal maître d'œuvre et comprenait : Ansaldo Signal N.V., Alstom, Thales, Invensys, Siemens et Bombardier Transport. Le soutien de l'Europe via la DG VII donne un coup décisif. En 1996, ce groupe des 'Six' met sur pied le concept ERTMS tel que nous le connaissons, avec uniformisation de normes concernant les courants, fréquence radio, balises et d'autres sous-systèmes.
Des Spécifications Techniques d'Interopérabilité furent alors adoptées puis amendées. La dernière version est la Décision (UE) 2015/14 de la Commission du 5 janvier 2015 modifiant la décision 2012/88/UE. Rappelons que les directives de l'UE ont un caractère obligatoire en droit national...
Des Spécifications Techniques d'Interopérabilité furent alors adoptées puis amendées. La dernière version est la Décision (UE) 2015/14 de la Commission du 5 janvier 2015 modifiant la décision 2012/88/UE. Rappelons que les directives de l'UE ont un caractère obligatoire en droit national...
