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Les trains de proximité
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Rapido...
• Naissance des
réseaux
• Chiffres et
gouvernance
des réseaux
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Europe
• Qui fait quoi ?
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l'Europe
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des paquets fer
• Le renouveau
du secteur fer
• Les réseaux
RTE-T
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Signalisation
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Nouvelles énergies
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hydrogène ?
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Grande vitesse
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constituants
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Train local
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généraux
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Fret ferroviaire
• Les 3 secteurs
• La logistique
• Conteneurs
• Route roulante
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> Le train de proximité : train locaux, trains ruraux, trains de montagne, RER...
> Le train grande ligne : intercité, train de nuit, trains express, trains pendulaires
> Le train à grande vitesse
> Services à bord : classes et type de confort, restauration, trains de nuit, PMR, vélos
> Les gares à voyageurs : de la petite halte à la grande gare
> Les entreprises de transport : du monopole à la diversité des entreprises
> Le service au client : gares, commerces, information, horaires, marketing, vente, billetique, digitalisation
Demain
Rendons à César ce qui lui appartient : les omnibus ont été les premiers trains de voyageurs aux origines du chemin de fer, même si au départ il s'agissait encore d'un transport de point à point très local. Par la suite, les extensions successives des réseaux en Europe ont induit la mise en place de trains express ou directs, ne s'arrêtant pas à toutes les gares locales. Le transport de voyageurs a ainsi rapidement été scindé entre les trains locaux et les trains rapides. Or, ce sont tout naturellement ces derniers qui furent mis au diapason pour d'évidente raisons de prestige : entre l'Orient-Express et les pouilleux omnibus de banlieue, il y avait un monde, si pas une planète.
Les omnibus ont survécus - c'est le meilleur terme - pendant qu'une attention toute particulière était fournie aux Trans-Europ-Express, aux Intercity puis aux TGV. Une tendance lourde se dessina dans les années 1980-1990 avec des suppressions en cascades de services locaux. Principaux motifs : du matériel roulant parfois désuet, un produit qui ne répond plus aux souhaits du citoyen, la forte motorisation des ménages et, par-dessus tout, le gouffre financier que représentent ces trains qui s'arrêtent tous les 5 à 10 kilomètres. Cela a contribué à l'utilisation massive de l'automobile pour les déplacements domicile-travail qui, par essence, sont des trajets courts et contraints. L'élaboration progressive d'une conscience écologique, par le biais d'une alerte générale au réchauffement climatique, a fait bouger les lignes et a mis en lumière les limites du modèle automobile en milieu urbain et périurbain. Une prise de conscience qui a remis le transport local et régional au centre d'une nouvelle mobilité, à la condition de gérer ce chemin de fer local autrement qu'au travers des recettes du passé. Le transport de proximité se décline en trois sous-ensembles :
Les omnibus ont survécus - c'est le meilleur terme - pendant qu'une attention toute particulière était fournie aux Trans-Europ-Express, aux Intercity puis aux TGV. Une tendance lourde se dessina dans les années 1980-1990 avec des suppressions en cascades de services locaux. Principaux motifs : du matériel roulant parfois désuet, un produit qui ne répond plus aux souhaits du citoyen, la forte motorisation des ménages et, par-dessus tout, le gouffre financier que représentent ces trains qui s'arrêtent tous les 5 à 10 kilomètres. Cela a contribué à l'utilisation massive de l'automobile pour les déplacements domicile-travail qui, par essence, sont des trajets courts et contraints. L'élaboration progressive d'une conscience écologique, par le biais d'une alerte générale au réchauffement climatique, a fait bouger les lignes et a mis en lumière les limites du modèle automobile en milieu urbain et périurbain. Une prise de conscience qui a remis le transport local et régional au centre d'une nouvelle mobilité, à la condition de gérer ce chemin de fer local autrement qu'au travers des recettes du passé. Le transport de proximité se décline en trois sous-ensembles :
L'auteur
Frédéric de Kemmeter
Train & signalisation - Obser-vateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités complexes de manière transversale
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Les trains RER / S-Bahn
Les trains régionaux
Les trains ruraux / locaux
Le Réseau Express Régional (RER) désigne ces trains qui rayonnent sur 30 à 50km autour des grandes villes en Europe, en s'arrêtant partout :
- Le concept RER/S-Bahn
- S-Bahn d'Allemagne
- RER de Paris
- Londres : Thameslink, Crossrail,...
- Saga du RER à Bruxelles
- Matériel roulant
- Economie du transport périurbain
- Le concept RER/S-Bahn
- S-Bahn d'Allemagne
- RER de Paris
- Londres : Thameslink, Crossrail,...
- Saga du RER à Bruxelles
- Matériel roulant
- Economie du transport périurbain
Les trains régionaux ne s'arrêtent pas à toutes les gares mais seulement dans certaines villes moyennes sur des liaisons de 50 à 200km :
- Le concept de trains régionaux
- Benelux, Suisse, Danemark,...
- les TER à la française
- le concept britannique
- Ailleurs en Europe
- Matériel roulant
- La concurrence en trafic régional
- Le concept de trains régionaux
- Benelux, Suisse, Danemark,...
- les TER à la française
- le concept britannique
- Ailleurs en Europe
- Matériel roulant
- La concurrence en trafic régional
Les trains locaux ou ruraux roulent sur des petites portions de lignes et font arrêt dans toutes les petites gares locales, que ce soit en plaine ou en montagne :
- Le concept de trains local
- Evolution du réseau secondaire
- Trains de montagne (crémaillère,...)
- Le concept de tram-train
- Evolution du matériel roulant
- Economie du train local
- Le concept de trains local
- Evolution du réseau secondaire
- Trains de montagne (crémaillère,...)
- Le concept de tram-train
- Evolution du matériel roulant
- Economie du train local
Les gares
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Il n'y a pas de services ferroviaires sans gares. Il faut en effet une interface entre le chemin de fer et son environnement. La gare est le seul endroit d'un réseau où les voyageurs sont autorisés à embarquer ou débarquer d'un train. Les gares aujourd'hui sont des lieux de connexions avec d'autres transports, publics et privés. Elles font partie du paysage de la ville ou de la commune qu'elles desservent. Les plus grandes deviennent carrément des quartiers de ville auxquels on prête de plus en plus une attention particulière, tant au niveau du confort, des commerces de proximité que du développement durable.
>>> Les gares voyageurs
>>> Les gares voyageurs
L'époque sombre et sans vision
Avant l’époque industrielle, l’opposition ville/campagne est principalement celle du lieu de la production agricole et de la production des idées. En l'espace d'un siècle, de 1850 à 1950, la première révolution industrielle va s'accompagner d'une démultiplication de l'espace de l'habitat et de la mobilité quotidienne. On passe de villes compactes aux contours nets (remparts, boulevards) à des agglomérations vastes aux contours flous. A partir des années 60 et de la deuxième révolution industrielle, les villes s’étendent sur de vastes aires impliquant de longs déplacements. Elles sont équipées d’autoroutes urbaines et connaissent d’importants flux de circulation sur le réseau primaire. Surtout, le XXème siècle encourage l'utilisation d'une mobilité individuelle basée sur la possession de l'automobile et les grands boulevards étendus.
Depuis les débuts, un dense réseau ferré a parcouru les villes et les campagnes, à une époque où personne n'avait le choix modal. Le train est quasi l'unique moyen de déplacement de village en village ou vers les villes. Les chemins de fer sont nationalisés dès les années 1910 à 1940, et deviennent des variables d'ajustement des finances publiques. L'investissement se réduit et la population aisée commence à acquérir de la mobilité individuelle. Les dégâts de la seconde guerre mondiale sont réparés en hâte selon les mêmes plans et les mêmes critères que dans les années 30, alors que s'ébauche doucement la société de l'automobile. La traction à vapeur et les vieilles voitures voyageurs n'étaient pas encore éradiquées dans les années 1950-1960, comme l'illustrent ces clichés :
Un urbanisme typique de la ville en extension : les abords de Bruxelles conçus pour l'auto (photo Michel Huhardeaux via flickr)
Voici à quoi ressemblait encore le chemin de fer régional britannique en... 1962, ici à l'approche de la gare d'Euston à Londres (photo Ben Brooksbank via wikipedia)
Gare de Moigny-sur-École, France, 1930 (auteur inconnu via wikipedia)
Une lueur d'espoir apparait cependant autour des très grandes villes : Berlin et Hambourg avaient déjà un train local rapide nommé S-Bahn. Le concept fût répété dans d'autres grandes villes, comme Munich, Paris, Milan, Vienne ou encore Zürich. Londres a modernisé ses trains dès les années 1970, mais on sent bien que les chemins de fer publics n'y croient pas vraiment :
Les allemands tentent malgré tout de lancer des trains de proximité à arrêts fréquents : un matériel spécifique est construit dès les années 1970 (photo Neil Clifton via wikipedia)
Deux rames "slam-doors" (portes claquantes), en gare de Londres-Victoria en...1987 (photo Roger Marks via licence flickr)
Les rares progrès des agglomérations ne sont en revanche pas répétés dans les zones rurales ou périurbaines. Les trajets locaux sont majoritairement effectués par l'auto et les trains omnibus appartiennent davantage à de la survivance qu'à un concept bien déterminé. L’espace périurbain est en dehors de la ville, mais en même temps il n'est jamais qu'un prolongement de celle-ci. En allant s’installer à l’extérieur des centres urbains, les habitants cherchent à recréer à la campagne les caractéristiques sociales et matérielles des villes. Le développement de ces espaces façonnés par l’automobile, et généralement mal desservis par les transports publics fort peu attractifs, engendre un recours accru à son utilisation, entraînant l’aggravation de la congestion des voies d’accès aux centres villes. Il en résulte un intense trafic à énergie fossile très polluant qui s'effectue sur des distances relativement courtes. Un renouveau était nécessaire...
Les rares progrès des agglomérations ne sont en revanche pas répétés dans les zones rurales ou périurbaines. Les trajets locaux sont majoritairement effectués par l'auto et les trains omnibus appartiennent davantage à de la survivance qu'à un concept bien déterminé. L’espace périurbain est en dehors de la ville, mais en même temps il n'est jamais qu'un prolongement de celle-ci. En allant s’installer à l’extérieur des centres urbains, les habitants cherchent à recréer à la campagne les caractéristiques sociales et matérielles des villes. Le développement de ces espaces façonnés par l’automobile, et généralement mal desservis par les transports publics fort peu attractifs, engendre un recours accru à son utilisation, entraînant l’aggravation de la congestion des voies d’accès aux centres villes. Il en résulte un intense trafic à énergie fossile très polluant qui s'effectue sur des distances relativement courtes. Un renouveau était nécessaire...
Un omnibus SNCB à Groenendael en 1980 : teintes verdâtres militaires, quais bas en pavés, une refonte complète du transport de proximité devient urgente (photo Michel Huhardeaux via flickr)
Années 2000 : le renouveau
Une prise de conscience s'ammorce dans les années 1990. Elle porte sur plusieurs fronts à la fois :
- une nécessaire attention au réchauffement climatique scientifiquement attesté;
- la réappropriation de la ville par ses habitants, qui veulent une ville sympatique pour les loisirs et le travail, et qui rejettent de plus en plus l'automobile des hypercentres;
- une lassitude des navetteurs périurbains, qui se rendent chaque jour en ville moyennant des heures perdues dans les encombrements.
Contrairement aux décennies précédentes, la pollution et les heures perdues dans les embouteillages sont de nos jours parfaitement calculables : l’OCDE évalue la perte financière à 1%, voire 2% du PIB. En Belgique, selon le bureau du Plan (2013), en 2030 la croissance en mobilité des personnes aura augmenté de 22% (principalement en loisirs) et la demande de transport de marchandises pourrait augmenter de 64%. Des chiffres analogues que l'on retrouvent dans d'autres pays avec des nuances locales, selon les typologies socio-économiques. Une action s'impose...
S-Bahn & RER
Le S-Bahn - contraction de (Stadt)schnellbahn - est le terme allemand désignant un train qui ressemble au métro, mais qui est bel et bien du chemin de fer dont les lignes rallient le centre-ville avec l'ensemble de l'agglomération. Caractéristiques principales :
- des trains tous les quarts d'heure voire bien plus;
- des gares peu espacées (davantage tout de même que le métro)
- un matériel roulant conçu pour ce type de mission;
- une billeterie spécifique.
Londres connait le chemin de fer urbain depuis...1863 et le réseau s'est progressivement développé. Berlin a construit son réseau dès les années 1920-1930 et est devenu la référence pour ce type de transport. Il est vrai que la ville est très étendue et a connu des périodes sombres durant son histoire récente. Depuis la chute du rideau de fer, le réseau s'est modernisé :
- une nécessaire attention au réchauffement climatique scientifiquement attesté;
- la réappropriation de la ville par ses habitants, qui veulent une ville sympatique pour les loisirs et le travail, et qui rejettent de plus en plus l'automobile des hypercentres;
- une lassitude des navetteurs périurbains, qui se rendent chaque jour en ville moyennant des heures perdues dans les encombrements.
Contrairement aux décennies précédentes, la pollution et les heures perdues dans les embouteillages sont de nos jours parfaitement calculables : l’OCDE évalue la perte financière à 1%, voire 2% du PIB. En Belgique, selon le bureau du Plan (2013), en 2030 la croissance en mobilité des personnes aura augmenté de 22% (principalement en loisirs) et la demande de transport de marchandises pourrait augmenter de 64%. Des chiffres analogues que l'on retrouvent dans d'autres pays avec des nuances locales, selon les typologies socio-économiques. Une action s'impose...
S-Bahn & RER
Le S-Bahn - contraction de (Stadt)schnellbahn - est le terme allemand désignant un train qui ressemble au métro, mais qui est bel et bien du chemin de fer dont les lignes rallient le centre-ville avec l'ensemble de l'agglomération. Caractéristiques principales :
- des trains tous les quarts d'heure voire bien plus;
- des gares peu espacées (davantage tout de même que le métro)
- un matériel roulant conçu pour ce type de mission;
- une billeterie spécifique.
Londres connait le chemin de fer urbain depuis...1863 et le réseau s'est progressivement développé. Berlin a construit son réseau dès les années 1920-1930 et est devenu la référence pour ce type de transport. Il est vrai que la ville est très étendue et a connu des périodes sombres durant son histoire récente. Depuis la chute du rideau de fer, le réseau s'est modernisé :
Trains Thameslink à Londres en 2014 (photo Lee via wikipedia)
Le S-Bahn de Berlin, en 2008 (photo Metro Centric via licence flickr)
D'autres villes ont alors emboîté le pas à ces deux exemples ci-dessus. Il y eu bien-sûr Paris au tout début des années 1960, puis Milan, Vienne ou Zürich, pour ne citer que quelques exemples. Tous ces services ont pour caractérisitques une haute cadence des trains, un réseau de voies dédié là où c'est nécessaire et des gares connectées aux transports publics urbains :
Ouvert en mai 1990, le S-Bahn de Zürich démontre la pertinence de ce mode de transport pour des villes de plus petite dimension. Ici dans la gare urbaine de Stadelhofen (photo Toni V via wikipedia)
Une rame à deux niveaux du RER parisien, qui a la particularité d'être géré au centre ville par la RATP (photo tmb26 via licence flickr)
Les trains locaux et régionaux
Ils font l'objet d'une grande attention depuis les années 2000. Depuis les années 80, des conventionnements ont été négociés en France avec les Régions, mais avec une obligatoire utilisation des services de la SNCF. Ailleurs en Europe, des entités régionales sont petit à petit devenues de véritables Autorités Organisatrices de Transports (AOT). Certains pays sont passés à la vitesse supérieure par mise en appel d'offre des services ferroviaires locaux pour 10 ou 15 ans, un concept que l'Europe voudrait voir obligatoire après les années 2020. De nouvelles compagnies ferroviaires sont ainsi apparues et les industries ont proposé du matériel roulant ultra-moderne. L'exploitation devient moins chère au train/kilomètre et la fréquentation est en hausse sur de nombreuses petites lignes promises il y a encore dix ans à la fermeture. La plupart des services locaux utilisent des automotrices électriques ou des autorails diesel. Mais une variante existe aussi au travers du tram-train, qui combine la desserte du centre-ville avec l'espace périurbain.
Ils font l'objet d'une grande attention depuis les années 2000. Depuis les années 80, des conventionnements ont été négociés en France avec les Régions, mais avec une obligatoire utilisation des services de la SNCF. Ailleurs en Europe, des entités régionales sont petit à petit devenues de véritables Autorités Organisatrices de Transports (AOT). Certains pays sont passés à la vitesse supérieure par mise en appel d'offre des services ferroviaires locaux pour 10 ou 15 ans, un concept que l'Europe voudrait voir obligatoire après les années 2020. De nouvelles compagnies ferroviaires sont ainsi apparues et les industries ont proposé du matériel roulant ultra-moderne. L'exploitation devient moins chère au train/kilomètre et la fréquentation est en hausse sur de nombreuses petites lignes promises il y a encore dix ans à la fermeture. La plupart des services locaux utilisent des automotrices électriques ou des autorails diesel. Mais une variante existe aussi au travers du tram-train, qui combine la desserte du centre-ville avec l'espace périurbain.
Le service RRX est l'un des grand gagnant de l'appel d'offre pour trains régionaux et S-Bahn de la Rhur. Il a la particularité de passer la frontière pour joindre les Pays-Bas (Venlo, NL, photo Mediarail.be)
