Les corridors de fret ferroviaire - 1
Rail Europe News
Rapido...
• Naissance des
réseaux
• Chiffres et
gouvernance
des réseaux
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Europe
• Qui fait quoi ?
• L'action de
l'Europe
• Chronologie
des paquets fer
• Le renouveau
du secteur fer
• Les réseaux
RTE-T
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Signalisation
• ERTMS-ETCS
• GSM-R
----------------------
Nouvelles énergies
• Batteries ou
hydrogène ?
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Grande vitesse
• Les principaux
constituants
• Matériel roulant
• Maglev
• Hyperloop
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Train local
• Concepts
généraux
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Fret ferroviaire
• Les 3 secteurs
• La logistique
• Conteneurs
• Route roulante
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• Allemagne
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• Belgique
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> RTE-T (TEN-T), de quoi parle-t-on ? - Les 30 projets initiaux - Les 9 corridors du réseau central
> Politique du fret ferroviaire - Agences - Mécanisme MIE et financement - TEN-T 2024 - Résultats et analyses
> Les grands projets ferroviaires terminés - Les grands projets en cours - Projets futurs non décidés
> Politique du fret ferroviaire - Agences - Mécanisme MIE et financement - TEN-T 2024 - Résultats et analyses
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Demain
Petit survol rapide de la politique du fret ferroviaire de Europe
En Europe, la compétitivité du fret ferroviaire est régie par diverses réglementations et initiatives visant à promouvoir un marché du fret ferroviaire compétitif et efficace. Ces réglementations portent sur des domaines tels que la libéralisation des marchés, l'interopérabilité et la promotion d'une concurrence loyale.
Origines du concept
Dans le Traité de Rome signé en 1957, instituant la Communauté économique européenne, la politique européenne des transports apparaît comme un objectif structurant. Pourtant, elle restera encalminée pendant près d’une trentaine d’années par le poids écrasant des États et de la souverainté nationale.
1984
La Cour de Justice condamne le Conseil des Ministres Européen pour « carence » concernant la mise en oeuvre du Traité de Rome, dont le volet « Transport ». La notion de corridor figure dès 1990 dans le Rapport sur le réseau ferroviaire à grande vitesse rédigé par un groupe d’experts mandaté par le Conseil de l’Union européenne (Conseil de l’Union européenne, 1990).
1990
Le traité de Maastricht acte la mise en place des « Réseaux Transeuropéens de Transports, Energies et Communication » définis par l’Union européenne (UE).
A partir de là, la politique européenne va s'articuler sur un certain nombre d'aspects clés :
• Libéralisation du marché : L'Union européenne (UE) s'est efforcée de libéraliser le marché du fret ferroviaire afin d'encourager la concurrence et d'accroître l'efficacité. Le premier paquet ferroviaire, adopté en 2001, visait à ouvrir le marché des services internationaux de fret ferroviaire. Il a établi des règles communes pour l'accès à l'infrastructure ferroviaire, la répartition non discriminatoire des capacités et la séparation de la gestion de l'infrastructure de l'exploitation ferroviaire.
• Accès à l'infrastructure : Afin d'assurer une concurrence loyale, des règlements régissent l'accès à l'infrastructure ferroviaire. Les gestionnaires d'infrastructure doivent fournir des conditions d'accès transparentes et non discriminatoires à toutes les entreprises ferroviaires. Les redevances d'utilisation de l'infrastructure devraient être fondées sur des critères objectifs, notamment les coûts réels encourus et un juste retour sur investissement.
• Interopérabilité : l'UE travaille activement à l'amélioration de l'interopérabilité entre les réseaux ferroviaires des États membres. Les spécifications techniques d'interopérabilité (STI) définissent des normes communes pour divers aspects, tels que la sécurité, l'efficacité énergétique et les infrastructures. Ces normes visent à faciliter les opérations transfrontalières et à permettre aux opérateurs de fret ferroviaire d'opérer plus facilement dans toute l'Europe.
• Corridors de fret : L'UE a établi des corridors de fret, qui sont des routes désignées reliant les principaux centres économiques à travers l'Europe. Ces corridors visent à améliorer l'efficacité et la compétitivité du transport ferroviaire de marchandises. Ils impliquent une coordination entre les gestionnaires de l'infrastructure, les entreprises ferroviaires et les autres parties prenantes afin d'optimiser la capacité de l'infrastructure et de rationaliser les opérations transfrontalières.
• Soutien financier : L'UE apporte un soutien financier par le biais de divers programmes visant à promouvoir la compétitivité du fret ferroviaire. Par exemple, le mécanisme pour l'interconnexion en Europe (MIE) finance des projets qui améliorent l'infrastructure ferroviaire, y compris le développement de corridors de fret, la modernisation des lignes existantes et la mise en œuvre de technologies innovantes pour améliorer l'efficacité.
Il est important de noter que certains pays européens peuvent avoir des réglementations et des initiatives supplémentaires pour soutenir la compétitivité du fret ferroviaire à l'intérieur de leurs frontières nationales. Celles-ci peuvent inclure des mesures telles que des incitations au transfert modal de la route vers le rail, des subventions pour des projets spécifiques de fret ferroviaire et la promotion de partenariats public-privé.
Origines du concept
Dans le Traité de Rome signé en 1957, instituant la Communauté économique européenne, la politique européenne des transports apparaît comme un objectif structurant. Pourtant, elle restera encalminée pendant près d’une trentaine d’années par le poids écrasant des États et de la souverainté nationale.
1984
La Cour de Justice condamne le Conseil des Ministres Européen pour « carence » concernant la mise en oeuvre du Traité de Rome, dont le volet « Transport ». La notion de corridor figure dès 1990 dans le Rapport sur le réseau ferroviaire à grande vitesse rédigé par un groupe d’experts mandaté par le Conseil de l’Union européenne (Conseil de l’Union européenne, 1990).
1990
Le traité de Maastricht acte la mise en place des « Réseaux Transeuropéens de Transports, Energies et Communication » définis par l’Union européenne (UE).
A partir de là, la politique européenne va s'articuler sur un certain nombre d'aspects clés :
• Libéralisation du marché : L'Union européenne (UE) s'est efforcée de libéraliser le marché du fret ferroviaire afin d'encourager la concurrence et d'accroître l'efficacité. Le premier paquet ferroviaire, adopté en 2001, visait à ouvrir le marché des services internationaux de fret ferroviaire. Il a établi des règles communes pour l'accès à l'infrastructure ferroviaire, la répartition non discriminatoire des capacités et la séparation de la gestion de l'infrastructure de l'exploitation ferroviaire.
• Accès à l'infrastructure : Afin d'assurer une concurrence loyale, des règlements régissent l'accès à l'infrastructure ferroviaire. Les gestionnaires d'infrastructure doivent fournir des conditions d'accès transparentes et non discriminatoires à toutes les entreprises ferroviaires. Les redevances d'utilisation de l'infrastructure devraient être fondées sur des critères objectifs, notamment les coûts réels encourus et un juste retour sur investissement.
• Interopérabilité : l'UE travaille activement à l'amélioration de l'interopérabilité entre les réseaux ferroviaires des États membres. Les spécifications techniques d'interopérabilité (STI) définissent des normes communes pour divers aspects, tels que la sécurité, l'efficacité énergétique et les infrastructures. Ces normes visent à faciliter les opérations transfrontalières et à permettre aux opérateurs de fret ferroviaire d'opérer plus facilement dans toute l'Europe.
• Corridors de fret : L'UE a établi des corridors de fret, qui sont des routes désignées reliant les principaux centres économiques à travers l'Europe. Ces corridors visent à améliorer l'efficacité et la compétitivité du transport ferroviaire de marchandises. Ils impliquent une coordination entre les gestionnaires de l'infrastructure, les entreprises ferroviaires et les autres parties prenantes afin d'optimiser la capacité de l'infrastructure et de rationaliser les opérations transfrontalières.
• Soutien financier : L'UE apporte un soutien financier par le biais de divers programmes visant à promouvoir la compétitivité du fret ferroviaire. Par exemple, le mécanisme pour l'interconnexion en Europe (MIE) finance des projets qui améliorent l'infrastructure ferroviaire, y compris le développement de corridors de fret, la modernisation des lignes existantes et la mise en œuvre de technologies innovantes pour améliorer l'efficacité.
Il est important de noter que certains pays européens peuvent avoir des réglementations et des initiatives supplémentaires pour soutenir la compétitivité du fret ferroviaire à l'intérieur de leurs frontières nationales. Celles-ci peuvent inclure des mesures telles que des incitations au transfert modal de la route vers le rail, des subventions pour des projets spécifiques de fret ferroviaire et la promotion de partenariats public-privé.
Les corridors de fret ferroviaires
En Europe, les trains de fret circulent partout sur les 200.000 kilomètres de réseaux répartis dans plus de 30 pays. Mais il est évidemment impossible de verser des fonds de modernisation sur la totalité de ce réseau, d'autant que la consistance, les investissements et les subsides d'exploitation du réseau ferré national relèvent de chaque État membre.
Il a fallu donc faire des choix et miser sur les connexions entre pays ainsi que sur les grands flux qui structurent le Continent européen. C'est de là que vînt l'idée d'instaurer des corridors, ce qui permet de mieux encadrer le périmètre d'action ainsi que les aides qui vont avec. Tout cela a bien entendu engendré un solide lobbying des États pour faire partie de ces réseaux et de bénéficier au maximum de la manne européenne.
Le programme a été baptisé RTE-T - Réseau de transport européen (TEN-T en anglais)
L’Union européenne n’a pas de compétence exclusive pour la conception, le financement et la construction des infrastructures, les États membres restant donc les principaux responsables en la matière. Elle apporte cependant une contribution au développement de ces réseaux en agissant comme catalyseur et en soutenant financièrement les infrastructures d’intérêt général.
Ce programme RTE-T se compose de centaines de projets - définis comme des études ou des travaux - dont le but ultime est d'assurer la cohésion, l'interconnexion et l'interopérabilité du réseau transeuropéen de transport, ainsi que l'accès à celui-ci. Les projets RTE-T, qui sont situés dans chaque État membre de l'UE , incluent tous les modes de transport : route - rail - maritime - voies navigables - air - logistique - comodalité - innovation.
30 projets prioritaires (ou axes) et autres priorités horizontales ont également été établis pour se concentrer sur l'intégration et le développement paneuropéens. Ces projets prioritaires ont été choisis, selon la Commission, à la fois en fonction de leur valeur ajoutée européenne et de leur contribution au développement durable des transports. Leur achèvement - prévu pour 2020 - améliorera l'efficacité économique du système de transport européen et apportera des avantages directs aux citoyens européens.
Sur ces 30 projets clés, 18 sont des projets ferroviaires, 3 sont des projets mixtes rail-route, 2 sont des projets de transport fluvial et un concerne les autoroutes de la mer. La liste des projets concernant le rail est décrite à cette page. Ce choix reflète une priorité élevée à des modes de transport plus respectueux de l'environnement, contribuant à la lutte contre le changement climatique.
Les projets ferroviaires s'entendent essentiellement par des travaux d'infrastructures, parfois de grande ampleur, comme ceux que nous évoquons à cette page. Ces infrastructures englobent ainsi autant la grande vitesse que les trains de fret. Ces derniers font l'objet d'un traitement spécifique au travers de 9 corridors de fret ferroviaire, dont certaines parties rentrent dans le cadre des 21 projets RTE-T concernant le rail. La Commission européenne a notamment désigné un groupe de dix éminents coordinateurs européens pour évaluer l'avancement de certains projets prioritaires RTE-T, faire des recommandations pour la mise en œuvre efficace de ces projets et jouer un rôle majeur dans l'avancement des travaux.
>>> Pour plus de détails, voir notre page sur les RTE-T ainsi que la chronologie complète
Il a fallu donc faire des choix et miser sur les connexions entre pays ainsi que sur les grands flux qui structurent le Continent européen. C'est de là que vînt l'idée d'instaurer des corridors, ce qui permet de mieux encadrer le périmètre d'action ainsi que les aides qui vont avec. Tout cela a bien entendu engendré un solide lobbying des États pour faire partie de ces réseaux et de bénéficier au maximum de la manne européenne.
Le programme a été baptisé RTE-T - Réseau de transport européen (TEN-T en anglais)
L’Union européenne n’a pas de compétence exclusive pour la conception, le financement et la construction des infrastructures, les États membres restant donc les principaux responsables en la matière. Elle apporte cependant une contribution au développement de ces réseaux en agissant comme catalyseur et en soutenant financièrement les infrastructures d’intérêt général.
Ce programme RTE-T se compose de centaines de projets - définis comme des études ou des travaux - dont le but ultime est d'assurer la cohésion, l'interconnexion et l'interopérabilité du réseau transeuropéen de transport, ainsi que l'accès à celui-ci. Les projets RTE-T, qui sont situés dans chaque État membre de l'UE , incluent tous les modes de transport : route - rail - maritime - voies navigables - air - logistique - comodalité - innovation.
30 projets prioritaires (ou axes) et autres priorités horizontales ont également été établis pour se concentrer sur l'intégration et le développement paneuropéens. Ces projets prioritaires ont été choisis, selon la Commission, à la fois en fonction de leur valeur ajoutée européenne et de leur contribution au développement durable des transports. Leur achèvement - prévu pour 2020 - améliorera l'efficacité économique du système de transport européen et apportera des avantages directs aux citoyens européens.
Sur ces 30 projets clés, 18 sont des projets ferroviaires, 3 sont des projets mixtes rail-route, 2 sont des projets de transport fluvial et un concerne les autoroutes de la mer. La liste des projets concernant le rail est décrite à cette page. Ce choix reflète une priorité élevée à des modes de transport plus respectueux de l'environnement, contribuant à la lutte contre le changement climatique.
Les projets ferroviaires s'entendent essentiellement par des travaux d'infrastructures, parfois de grande ampleur, comme ceux que nous évoquons à cette page. Ces infrastructures englobent ainsi autant la grande vitesse que les trains de fret. Ces derniers font l'objet d'un traitement spécifique au travers de 9 corridors de fret ferroviaire, dont certaines parties rentrent dans le cadre des 21 projets RTE-T concernant le rail. La Commission européenne a notamment désigné un groupe de dix éminents coordinateurs européens pour évaluer l'avancement de certains projets prioritaires RTE-T, faire des recommandations pour la mise en œuvre efficace de ces projets et jouer un rôle majeur dans l'avancement des travaux.
>>> Pour plus de détails, voir notre page sur les RTE-T ainsi que la chronologie complète
Une politique d'infrastructure à deux puis trois niveaux
La vraie politique spécifique au réseau de transport ferroviaire de marchandise a débuté en 2010, avec le Règlement de 2010 (N° 913/2010 du 22 septembre 2010), qui portait sur l’idée de 9 corridors de fret ferroviaire.
En décembre 2013, avec les règlements (UE) 1315/2013 (orientations RTE-T) et (UE) 1316/2013 (mécanisme pour l'interconnexion en Europe - MIE), le réseau RTE-T a été défini à deux niveaux : un réseau global et un réseau central, avec un premier lot de 9 corridors faisant partie du réseau central.
Les neuf couloirs principaux sont identifiés comme multimodaux et ne sont donc pas exclusivement ferroviaire : on y a inclus le transport routier, ferroviaire, fluvial, maritime et aérien de passagers et de marchandises. Chacun des 9 corridors porte un nom :
• Atlantique
• Baltique - Adriatique
• Méditerranéen
• Mer du nord - Baltique
• Mer du nord - Méditerranée
• Orient - Méditerranée Est
• Rhin - Alpes
• Rhin - Danube
• Scandinavie - Méditerranée
En décembre 2013, avec les règlements (UE) 1315/2013 (orientations RTE-T) et (UE) 1316/2013 (mécanisme pour l'interconnexion en Europe - MIE), le réseau RTE-T a été défini à deux niveaux : un réseau global et un réseau central, avec un premier lot de 9 corridors faisant partie du réseau central.
Les neuf couloirs principaux sont identifiés comme multimodaux et ne sont donc pas exclusivement ferroviaire : on y a inclus le transport routier, ferroviaire, fluvial, maritime et aérien de passagers et de marchandises. Chacun des 9 corridors porte un nom :
• Atlantique
• Baltique - Adriatique
• Méditerranéen
• Mer du nord - Baltique
• Mer du nord - Méditerranée
• Orient - Méditerranée Est
• Rhin - Alpes
• Rhin - Danube
• Scandinavie - Méditerranée
Ce Règlement de 2013 avait en outre défini deux priorités horizontales : le système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS) et le concept «d’autoroutes de la mer» (désignant en fait le cabotage). La justification de seulement 9 corridors tenait à l'idée que leur la mise en œuvre devait être achevée pour 2030. Il prévoyait donc aussi le développement d’ici à 2050 du réseau global qui vise à garantir l’accessibilité et la connectivité de toutes les régions de l’UE, y compris les régions périphériques, insulaires et ultrapériphériques.
Sur le volet ferroviaire, ces 9 corridors, établis en coopération entre les gestionnaires d’infrastructure et les organismes d’allocation de capacité, permettent une circulation internationale harmonisée des trains de marchandises sur un axe transfrontalier. Ils visent à améliorer la qualité de service offert aux clients, en plaçant ceux-ci au centre des préoccupations.
En vertu du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (TFUE), il incombe aux États membres de réaliser les projets relevant du réseau. La manière dont ils le font pour les 9 corridors est précisé par le règlement RTE-T de 2013.
Sur le volet ferroviaire, ces 9 corridors, établis en coopération entre les gestionnaires d’infrastructure et les organismes d’allocation de capacité, permettent une circulation internationale harmonisée des trains de marchandises sur un axe transfrontalier. Ils visent à améliorer la qualité de service offert aux clients, en plaçant ceux-ci au centre des préoccupations.
En vertu du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (TFUE), il incombe aux États membres de réaliser les projets relevant du réseau. La manière dont ils le font pour les 9 corridors est précisé par le règlement RTE-T de 2013.
Quel apport de cette politique ?
L'instauration de corridors de fret ferroviaire comprend plusieurs volets que nous étudieront plus en détails dans les pages qui suivent, dont certains ne sont pas en lien avec de l'infrastructure :
• Diverses actions de recherches comme Shift2Rail et l'actuel Europe's Rail ;
• Électrification là où c'est pertinent, et liaisons des RTE-T avec les ports et les centres industriels ;
• Mise au gabarit P400 là où c'est possible pour le passage de tous les poids-lourds sur train en Europe ;
• ERTMS/ETCS : un mode de signalisation unifié permettant de passer d'un pays à l'autre avec la même locomotive ;
• Cela permet de constituer des pool de locomotives interopérables sans distinction de nationalité ni de pays ;
• Instauration de coopérations entre gestionnaires de réseaux pour coordonner les sillons horaires ;
• Instauration d'un attelage automatique digital destiné à renforcer la compétitivité mais aussi la sécurité des wagons ;
• Instauration de documents électroniques pour se passer au maximum du papier.
Il n'y a évidemment pas de coordination complète pour l'ensemble de ces volets pour chaque corridors, ce qui complexifie évidemment l'élaboration de ces réseaux. Néanmoins, au côté des coordonateurs de corridors, existent aussi par exemple un coordinateur pour le programme européen ETCS ainsi que diverses intances pour les autres volets.
• Diverses actions de recherches comme Shift2Rail et l'actuel Europe's Rail ;
• Électrification là où c'est pertinent, et liaisons des RTE-T avec les ports et les centres industriels ;
• Mise au gabarit P400 là où c'est possible pour le passage de tous les poids-lourds sur train en Europe ;
• ERTMS/ETCS : un mode de signalisation unifié permettant de passer d'un pays à l'autre avec la même locomotive ;
• Cela permet de constituer des pool de locomotives interopérables sans distinction de nationalité ni de pays ;
• Instauration de coopérations entre gestionnaires de réseaux pour coordonner les sillons horaires ;
• Instauration d'un attelage automatique digital destiné à renforcer la compétitivité mais aussi la sécurité des wagons ;
• Instauration de documents électroniques pour se passer au maximum du papier.
Il n'y a évidemment pas de coordination complète pour l'ensemble de ces volets pour chaque corridors, ce qui complexifie évidemment l'élaboration de ces réseaux. Néanmoins, au côté des coordonateurs de corridors, existent aussi par exemple un coordinateur pour le programme européen ETCS ainsi que diverses intances pour les autres volets.
La révision du réglement RTE-T de 2013
Le règlement RTE-T de 2013 a fait l’objet d’une proposition de révision en décembre 2021 pour tenir compte du nouveau cadre pluriannuel (2021-2027) et des objectifs du Pacte Vert (enjeux climatiques et biodiversité pour 30 % des dépenses), ainsi que des dimensions militaires et énergétiques. L’ajustement géographique des corridors prenait acte du Brexit et de l’agression russe en Ukraine.
Parmi les nouveautés, l'introduction d'une échéance intermédiaire en 2040, en plus des deux échéances de 2030 et 2050. On passait donc à une strate à 3 niveaux, celle de 2040 s'appelant "réseau central étendu". Le tout en y intégrant un nombre accru de ports et de nœuds urbains, avec renforcement de l’approche servicielle des infrastructures (5G, stationnement sécurisé des poids lourds, homogénéisation du gabarit des trains avec le standard P400…).
Autre nouveauté : une dissolution de certains corridors du réseau central (Orient/Est-Méditerranée, Mer du Nord-Méditerranée), son l'intégration dans d'autres corridors (Rhin-Danube, Mer du Nord-Alpes) et la création de nouveaux corridors alignés (Baltique-Mer Noire-Égée, Balkans occidentaux).
Du côté technique, la révision du règlement sur le réseau transeuropéen de transport (RTE-T) introduit des normes répondant à une meilleure compétitivité du fret, notamment avec une norme générale de trains de 740m de long (ce qui implique des voies de garage de même longueur), une charge à l'essieu généralisée de 22,5 tonnes et l'instauration du gabarit de chargement P400.
Parmi les nouveautés, l'introduction d'une échéance intermédiaire en 2040, en plus des deux échéances de 2030 et 2050. On passait donc à une strate à 3 niveaux, celle de 2040 s'appelant "réseau central étendu". Le tout en y intégrant un nombre accru de ports et de nœuds urbains, avec renforcement de l’approche servicielle des infrastructures (5G, stationnement sécurisé des poids lourds, homogénéisation du gabarit des trains avec le standard P400…).
Autre nouveauté : une dissolution de certains corridors du réseau central (Orient/Est-Méditerranée, Mer du Nord-Méditerranée), son l'intégration dans d'autres corridors (Rhin-Danube, Mer du Nord-Alpes) et la création de nouveaux corridors alignés (Baltique-Mer Noire-Égée, Balkans occidentaux).
Du côté technique, la révision du règlement sur le réseau transeuropéen de transport (RTE-T) introduit des normes répondant à une meilleure compétitivité du fret, notamment avec une norme générale de trains de 740m de long (ce qui implique des voies de garage de même longueur), une charge à l'essieu généralisée de 22,5 tonnes et l'instauration du gabarit de chargement P400.
L'auteur
Frédéric de Kemmeter
Train & signalisation - Obser-vateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités complexes de manière transversale
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