Énergies et développement durable
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gouvernance
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Europe
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l'Europe
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des paquets fer
• Le renouveau
du secteur fer
• Les réseaux
RTE-T
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Signalisation
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Nouvelles énergies
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hydrogène ?
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Grande vitesse
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constituants
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Fret ferroviaire
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Énergies et développement durable
> Les transformations sociétales - De quelle mobilité avons-nous besoin ?
> Énergies et développement durable – L'éco-conduite – Fourniture d’énergie verte – Trains à hydrogène ou à batteries
> Infrastructures durables – Les mobilités intégrées - Information & billettique
> La numérisation du monde - Capteurs, satellites et autres – ERTMS/ETCS - ATO – Le fret digital
> Les innovations disruptives – Technologies Maglev - Trains autonomes – wagons autonomes - Hyperloop
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Demain
L'auteur
Frédéric de Kemmeter
Train & signalisation - Obser-vateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités complexes de manière transversale
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Énergies et développement durable sont incontestablement les thèmes du XXIème siècle. L'énergie mobilise la une des médias par la conscience de plus en plus aigüe des citoyens et du monde politique que le pétrole, source de la seconde révolution industrielle, ne serait plus éternel et que le temps est venu de consommer mieux, voire moins, ou autrement.
Il y a lieu, et nous le feront dans cette page, de bien distinguer ces deux thèmes, distincts mais complémentaires :
- l'énergie de réfère aux consommations qui nous sont utiles dans la vie de tous les jours pour se chauffer, s'éclairer, se déplacer, transformer des produits, refroidir des éléments, etc...
- le développement durable, lui, va bien plus loin, puisqu'il s'agit de promouvoir des comportements concrets en lien avec une attitude moins dispendieuse des ressources planétaires, afin de moins gaspiller, moins consommer d'énergie, mieux manger et... peut-être de moins se déplacer ?
Le terme « développement » fait l'objet de fortes polémiques dans les milieux adeptes de la décroissance, pour qui le développement durable est un oxymore, et qui souhaitent, eux, rejeter toute forme de consommation pour en revenir aux fondamentaux de la vie paysanne et de la frugalité féodale. Comme cela est très politique et ne concerne pas le train, nous ne nous y attarderons pas davantage.
Si développement suppose « croissance » - ne fût ce qu'au travers de la démographie -, celle-ci est exigée « mesurée » - donc durable -, et accompagnée de nouvelles formes d'accompagnement social et politique, au travers par exemple de la densification ou de moyens de déplacements à basse consommation d'énergie. Ce thème intéresse directement le rail, puisque l'une des raisons de son désamour tient précisément à l'éparpillement de l'habitat, des emplois, des commerces et des lieux de sports/loisirs. La logistique de nos jours a atteint un seuil critique avec l'essor de l'e-commerce et les dessertes fines qui se multiplient, dont les flux ont complètement échappé au rail.
Il y a lieu, et nous le feront dans cette page, de bien distinguer ces deux thèmes, distincts mais complémentaires :
- l'énergie de réfère aux consommations qui nous sont utiles dans la vie de tous les jours pour se chauffer, s'éclairer, se déplacer, transformer des produits, refroidir des éléments, etc...
- le développement durable, lui, va bien plus loin, puisqu'il s'agit de promouvoir des comportements concrets en lien avec une attitude moins dispendieuse des ressources planétaires, afin de moins gaspiller, moins consommer d'énergie, mieux manger et... peut-être de moins se déplacer ?
Le terme « développement » fait l'objet de fortes polémiques dans les milieux adeptes de la décroissance, pour qui le développement durable est un oxymore, et qui souhaitent, eux, rejeter toute forme de consommation pour en revenir aux fondamentaux de la vie paysanne et de la frugalité féodale. Comme cela est très politique et ne concerne pas le train, nous ne nous y attarderons pas davantage.
Si développement suppose « croissance » - ne fût ce qu'au travers de la démographie -, celle-ci est exigée « mesurée » - donc durable -, et accompagnée de nouvelles formes d'accompagnement social et politique, au travers par exemple de la densification ou de moyens de déplacements à basse consommation d'énergie. Ce thème intéresse directement le rail, puisque l'une des raisons de son désamour tient précisément à l'éparpillement de l'habitat, des emplois, des commerces et des lieux de sports/loisirs. La logistique de nos jours a atteint un seuil critique avec l'essor de l'e-commerce et les dessertes fines qui se multiplient, dont les flux ont complètement échappé au rail.
ÉNERGIES
L’évolution de nos sociétés contemporaines est très étroitement liée aux énergies, sans lesquelles il n'y aurait pas eu le développement que nous connaissons aujourd'hui, qu'il soit critiquable ou non. En apprenant à maîtriser le feu, la force du vent, de l’eau, à utiliser le bois, puis le charbon et enfin le pétrole, nous sommes arrivé au degré de prospérité qui est le nôtre, mais de manière très inégale selon les régions de la planète (ce qui est un autre débat).
Le charbon, très polluant, source de nombreuses maladies chez les mineurs, « a fait » la première révolution industrielle, qui a permis l'industrialisation de l'Occident. Le pétrole, dès les années 20, a conçu la seconde révolution industrielle, avec tous les dérivés de l'énergie fossile, comme le plastique, et a grandement pollué la planète, en facilitant le transport individuel à des milliards de personnes, ayant accès partout et en tout temps. La troisième révolution industrielle n'est à priori pas énergétique. C'est celle des data, des données numériques, réputées non-polluantes, et qui globalisent toute la planète en un village mondial. Mais elle serait tout de même énergétique par les possibilités qu'ont les datas de calculer et revoir notre consommation. C'est l'objet de cette page.
On peut distinguer deux utilisations de l'énergie :
- celle utilisée comme carburant pour se chauffer, pour rouler, pour refroidir,...
- celle utilisée pour transformer de la matière en industrie (sidérurgie, construction, raffinage, asphalte, produits finis,...).
D'une manière ou d'une autre, on obtient pour chaque processus un bilan carbone. C'est donc pour le diminuer que l'on fait appel aujourd'hui à des tas de formules cherchant d'autres process de fabrication et une consommation faisant de moins en moins appel à l'énergie fossile.
Quels sont donc les impacts et le futur des énergies au niveau du chemin de fer ?
Le charbon, très polluant, source de nombreuses maladies chez les mineurs, « a fait » la première révolution industrielle, qui a permis l'industrialisation de l'Occident. Le pétrole, dès les années 20, a conçu la seconde révolution industrielle, avec tous les dérivés de l'énergie fossile, comme le plastique, et a grandement pollué la planète, en facilitant le transport individuel à des milliards de personnes, ayant accès partout et en tout temps. La troisième révolution industrielle n'est à priori pas énergétique. C'est celle des data, des données numériques, réputées non-polluantes, et qui globalisent toute la planète en un village mondial. Mais elle serait tout de même énergétique par les possibilités qu'ont les datas de calculer et revoir notre consommation. C'est l'objet de cette page.
On peut distinguer deux utilisations de l'énergie :
- celle utilisée comme carburant pour se chauffer, pour rouler, pour refroidir,...
- celle utilisée pour transformer de la matière en industrie (sidérurgie, construction, raffinage, asphalte, produits finis,...).
D'une manière ou d'une autre, on obtient pour chaque processus un bilan carbone. C'est donc pour le diminuer que l'on fait appel aujourd'hui à des tas de formules cherchant d'autres process de fabrication et une consommation faisant de moins en moins appel à l'énergie fossile.
Quels sont donc les impacts et le futur des énergies au niveau du chemin de fer ?
> Consommation
Constats:
> La traction ferroviaire utilise jusqu'ici l'énergie fossile par le biais du diesel ainsi que l'énergie électrique. La sustentation magnétique utilise aussi l'électricité. Certains pays ont davantage de lignes électrifiées que d'autres. Pour certaines petites lignes locales, une électrification par caténaire peut parfois se révèler trop chère au niveau économique. Á l'échelle mondiale, environ 1/3 des lignes ferroviaires du monde seraient électrifiées, mais ce sont celles qui ont un trafic dense.
> La traction ferroviaire utilise jusqu'ici l'énergie fossile par le biais du diesel ainsi que l'énergie électrique. La sustentation magnétique utilise aussi l'électricité. Certains pays ont davantage de lignes électrifiées que d'autres. Pour certaines petites lignes locales, une électrification par caténaire peut parfois se révèler trop chère au niveau économique. Á l'échelle mondiale, environ 1/3 des lignes ferroviaires du monde seraient électrifiées, mais ce sont celles qui ont un trafic dense.
Impact sur le rail :
> La consommation - et donc la pollution induite -, dépend très étroitement des progrès technologiques au niveau de la motorisation. L'électricité dépend d'un mix énergétique très variable d'un pays à l'autre. L'UIC montre tout de même que de 1975 à 2012, l'énergie nécessaire par pas-sager/km avait décru de 62% tandis que pour tracter un même tonne de fret, la décroissance était de 46%. La recherche pour des moteurs moins énergivores se poursuit tout comme la recherche de carburants alternatifs.
> La consommation - et donc la pollution induite -, dépend très étroitement des progrès technologiques au niveau de la motorisation. L'électricité dépend d'un mix énergétique très variable d'un pays à l'autre. L'UIC montre tout de même que de 1975 à 2012, l'énergie nécessaire par pas-sager/km avait décru de 62% tandis que pour tracter un même tonne de fret, la décroissance était de 46%. La recherche pour des moteurs moins énergivores se poursuit tout comme la recherche de carburants alternatifs.
> Le marché de l'électricité est libéralisé en Europe depuis 2000 et est sous la surveillance de l'Agence de coopé-ration des régulateurs de l'énergie (ACER). Le prix du kW/h est donc d'une importance capitale dans la structure des coûts ferroviaires. La fourniture dépend des contrats signés entre réseaux ferrés et leurs fournisseurs. La consommation d'électricité est fortement dépendante de la nature des moteurs, des règles de conduite mais aussi des puissances nécessaires par passager/km et par tonne/km, selon les types de trains et la nature topographique du réseau.
> La traction électrique ne signifie pas qu'il n'y a pas de politique interne pour consommer moins. Que du con-traire. Ainsi, des entreprises ferroviaires possèdent un parc de locomotives électriques intégralement équipé en comp-teurs et en boîtiers de télé relevage. La Deutsche Bahn AG rappellait ainsi qu'en 2012, en Allemagne, 99% des engins électriques étaient équipés en compteurs et de systèmes de télé relevage. Des règles sont maintenant édictées aux conducteurs pour adapter dans certains cas les démarrages et les vitesses, afin de soulager la consommation électrique.
> La politique énergétique
Constats:
> Au niveau européen, l'Union Européenne avait déjà convenu dès 2009 de réduire d’ici 2050 les émissions de gaz à effet de serre de 80-95% par rapport au niveau de 1990. Il s’agit d’un objectif que le secteur ferroviaire doit soutenir. Dans le cadre de sa vision à l’horizon 2030 sur l’énergie et le climat, la Commission européenne a publié en 2015 un cadre stratégique d’une union de l’énergie dyna-mique, pourvue d’une politique tournée vers l’avenir en matière de changement climatique. Dans cette optique, sont encouragés tous les fournisseurs d'électricité verte, mais force est de constater que les législations nationales, compétentes en matière de fourniture, sont timides dans certains pays et plus proactives dans d'autres.
> Au niveau européen, l'Union Européenne avait déjà convenu dès 2009 de réduire d’ici 2050 les émissions de gaz à effet de serre de 80-95% par rapport au niveau de 1990. Il s’agit d’un objectif que le secteur ferroviaire doit soutenir. Dans le cadre de sa vision à l’horizon 2030 sur l’énergie et le climat, la Commission européenne a publié en 2015 un cadre stratégique d’une union de l’énergie dyna-mique, pourvue d’une politique tournée vers l’avenir en matière de changement climatique. Dans cette optique, sont encouragés tous les fournisseurs d'électricité verte, mais force est de constater que les législations nationales, compétentes en matière de fourniture, sont timides dans certains pays et plus proactives dans d'autres.
Impact sur le rail :
> Le rail est déjà un transport vert par l'utilisation massive de l'électricité, principalement en Europe, en Russie et au Japon. Il est donc reconnu comme acteur de premier plan dans la politique énergétique. Mais il peut encore faire mieux par le choix du fournisseur d'énergie verte, quand ce n'est pas être fournisseur lui-même, ce qui a un coût. Cela impose cepedant la mise en place dans chaque loco-motive de compteurs séparés, pouvant distinguer ce qui est « vert » de ce qui ne l'est pas. Les appareils numériques vont pouvoir à l'avenir être d'une aide précieuse. En attendant, l'adoption du photovoltaïque sur les toitures de gares, ainsi que les petits gestes pour consommer moins contribuent à la politique énergétique.
> Le rail est déjà un transport vert par l'utilisation massive de l'électricité, principalement en Europe, en Russie et au Japon. Il est donc reconnu comme acteur de premier plan dans la politique énergétique. Mais il peut encore faire mieux par le choix du fournisseur d'énergie verte, quand ce n'est pas être fournisseur lui-même, ce qui a un coût. Cela impose cepedant la mise en place dans chaque loco-motive de compteurs séparés, pouvant distinguer ce qui est « vert » de ce qui ne l'est pas. Les appareils numériques vont pouvoir à l'avenir être d'une aide précieuse. En attendant, l'adoption du photovoltaïque sur les toitures de gares, ainsi que les petits gestes pour consommer moins contribuent à la politique énergétique.
> Mix énergétique
Constats:
> Le carburant diesel est un fioul léger issu du raffinage du pétrole. Les chemins de fer en ont besoin car ce type de traction est particulièrement bien adapté aux trains lourds, tout particulièrement dans les zones industrielles ou reculées, ou sur de très longues distances (USA, Canada, Australie, Brésil,...). La production d'électricité dépend fortement de la stratégie énergétique d'un pays (nucléaire, charbon, gaz, hydraulique,...) et fait l'objet d'une surveillance nationale de tous les instants.
> Le carburant diesel est un fioul léger issu du raffinage du pétrole. Les chemins de fer en ont besoin car ce type de traction est particulièrement bien adapté aux trains lourds, tout particulièrement dans les zones industrielles ou reculées, ou sur de très longues distances (USA, Canada, Australie, Brésil,...). La production d'électricité dépend fortement de la stratégie énergétique d'un pays (nucléaire, charbon, gaz, hydraulique,...) et fait l'objet d'une surveillance nationale de tous les instants.
Impact sur le rail :
> Le rail n'a pas la main sur l'ensemble de la politique énergétique nationale, mais peut y contribuer. Si le diesel reste du ressort du secteur du pétrole, les réseaux ferroviaires peuvent exiger que l'électricité soit produite par des sources d'énergies renouvelables ou un mix associant diverses sources. Certains réseaux ferroviaires visent ainsi l'objectif de 100% de production électrique grâce au photovoltaïque ou aux éoliennes, voire dans certains cas par le biais de l'hydroélectricité.
> Le rail n'a pas la main sur l'ensemble de la politique énergétique nationale, mais peut y contribuer. Si le diesel reste du ressort du secteur du pétrole, les réseaux ferroviaires peuvent exiger que l'électricité soit produite par des sources d'énergies renouvelables ou un mix associant diverses sources. Certains réseaux ferroviaires visent ainsi l'objectif de 100% de production électrique grâce au photovoltaïque ou aux éoliennes, voire dans certains cas par le biais de l'hydroélectricité.
> Le prix de l'énergie
Constats:
> C'est le coeur du débat, associant les quatre thèmes précédents. Le chemin de fer n'a pas la main sur le prix du barril de pétrole et est donc lié à son mouvement up and down récurrent, malgré les quantités commandées et la sécurisation des approvisionnements. En électricité, les chemins de fer sont souvent les premiers consommateurs nationaux, devant l'industrie sidérurgique. Le prix est fonction du/des fournisseur(s), de la part « verte » de la consommation et, on l'a déjà mentionné, de certaines rè-gles de conduite.
> C'est le coeur du débat, associant les quatre thèmes précédents. Le chemin de fer n'a pas la main sur le prix du barril de pétrole et est donc lié à son mouvement up and down récurrent, malgré les quantités commandées et la sécurisation des approvisionnements. En électricité, les chemins de fer sont souvent les premiers consommateurs nationaux, devant l'industrie sidérurgique. Le prix est fonction du/des fournisseur(s), de la part « verte » de la consommation et, on l'a déjà mentionné, de certaines rè-gles de conduite.
Impact sur le rail :
> Il importe de distinguer l’énergie utilisée pour faire cir-culer les trains, dénommée « énergie de traction », des autres postes rassemblés sous l’appellation « non traction_». Quelques réseaux comme les CFF (Suisse) ou DBNetz (Allemagne) disposent de leurs propres centrales électriques à usage exclusivement interne. Par ailleurs, les coûts associés à une électrification impliquent son adoption là où le trafic et la configuration des lieux le jus-tifient (tunnel, milieu urbanisé, densité horaire du trafic,...)
> Il importe de distinguer l’énergie utilisée pour faire cir-culer les trains, dénommée « énergie de traction », des autres postes rassemblés sous l’appellation « non traction_». Quelques réseaux comme les CFF (Suisse) ou DBNetz (Allemagne) disposent de leurs propres centrales électriques à usage exclusivement interne. Par ailleurs, les coûts associés à une électrification impliquent son adoption là où le trafic et la configuration des lieux le jus-tifient (tunnel, milieu urbanisé, densité horaire du trafic,...)
> Le bilan carbone
Constats:
> Selon wikipedia, le bilan carbone d'un produit ou d'une entité humaine (individu, groupe, collectivité…) est un outil de comptabilisation des émissions de gaz à effet de serre, devant tenir compte de l'énergie primaire et de l'énergie finale des produits et des services. Le bilan carbone est exprimé en équivalent de dioxyde de carbone et peut davantage être associé au développement durable. Il calcule l'énergie nécessaire pour produire un élément, par exemple 1000m de rails, des sièges pour voyageurs, des parois de wagons, le bétonnage d'un quai ou la toiture d'une gare ou d'un atelier.
> Selon wikipedia, le bilan carbone d'un produit ou d'une entité humaine (individu, groupe, collectivité…) est un outil de comptabilisation des émissions de gaz à effet de serre, devant tenir compte de l'énergie primaire et de l'énergie finale des produits et des services. Le bilan carbone est exprimé en équivalent de dioxyde de carbone et peut davantage être associé au développement durable. Il calcule l'énergie nécessaire pour produire un élément, par exemple 1000m de rails, des sièges pour voyageurs, des parois de wagons, le bétonnage d'un quai ou la toiture d'une gare ou d'un atelier.
Impact sur le rail :
> Le bilan carbone dépasse bien entendu le seul cadre ferroviaire, puisque de nos jours, ce sont les industriels qui fournissent la totalité des besoins en matériaux et en ma-tériels. Le bilan carbone s'applique autant à la construc-tion des trains qu'à la (re)construction du réseau ferré, gares et ateliers inclus. Un rapport UIC a conclu que le délai de récupération nécessaire pour compenser les émissions de CO2 dues à la construction d'une l'infra-structure ferroviaire, grâce au transfert modal d'autres modes, était de moins de 15 ans, ce qui est beaucoup plus court que la durée de vie moyenne de l’infrastructure.
> Le bilan carbone dépasse bien entendu le seul cadre ferroviaire, puisque de nos jours, ce sont les industriels qui fournissent la totalité des besoins en matériaux et en ma-tériels. Le bilan carbone s'applique autant à la construc-tion des trains qu'à la (re)construction du réseau ferré, gares et ateliers inclus. Un rapport UIC a conclu que le délai de récupération nécessaire pour compenser les émissions de CO2 dues à la construction d'une l'infra-structure ferroviaire, grâce au transfert modal d'autres modes, était de moins de 15 ans, ce qui est beaucoup plus court que la durée de vie moyenne de l’infrastructure.
> Demain vers d'autres énergies
Constats:
> Si on penche toujours vers un avenir plus électrique dans de nombreux domaines, se pose la question du sto-ckage et du rayon d'action des engins mû par l'électricité, d'une part, et de la dimension du réseau de fourniture électrique, d'autre part. Pour éviter les énergies fossiles, des voies alternatives existent avec l'utilisation du gaz, mais aussi au travers de l'hydrogène. La problématique du stockage demeure cependant un défi de taille, dans un cas comme dans l'autre.
> Si on penche toujours vers un avenir plus électrique dans de nombreux domaines, se pose la question du sto-ckage et du rayon d'action des engins mû par l'électricité, d'une part, et de la dimension du réseau de fourniture électrique, d'autre part. Pour éviter les énergies fossiles, des voies alternatives existent avec l'utilisation du gaz, mais aussi au travers de l'hydrogène. La problématique du stockage demeure cependant un défi de taille, dans un cas comme dans l'autre.
Impact sur le rail :
> Le chemin de fer est le seul transport où on trouve deux modes de traction : la traction autonome, où chaque mobile dispose de son « carburant embarqué » et l'alimentation distribuée, inconnue chez les autres transports, où l'énergie est distribuée à l'aide d'un fil aérien ou d'un troisième rail adjacent (métro). Après les turbines à gaz des années 60/70, on tente maintenant le train mû avec de l'hydrogène. L'objectif ambitieu à terme serait de se passer de caténaire en milieu rural...
> Le chemin de fer est le seul transport où on trouve deux modes de traction : la traction autonome, où chaque mobile dispose de son « carburant embarqué » et l'alimentation distribuée, inconnue chez les autres transports, où l'énergie est distribuée à l'aide d'un fil aérien ou d'un troisième rail adjacent (métro). Après les turbines à gaz des années 60/70, on tente maintenant le train mû avec de l'hydrogène. L'objectif ambitieu à terme serait de se passer de caténaire en milieu rural...
DÉVELOPPEMENT DURABLE
En dépit de maintes critiques au sujet de sa définition (il est hautement recommander de voir d'où elles proviennent...), le développement durable a commencé à influencer, de manière plus ou moins concrète les pratiques sociétales, en particulier le cas dans les domaines de l’aménagement du territoire et des politiques urbaines et, pour ce qui nous concerne le plus, en matière de mobilité. Sa mise en œuvre repose sur un ensemble d'opérateurs aux savoir-faire et aux compétences techniques très disparates. De l'incroyable bric-à-brac que forment les différentes initiatives en développement durable, surgissent un ensemble encore difficile à distinguer de manière nette, depuis les nouveaux modes de déplacements urbains, jusqu'aux initiatives relevant de la qualité de vie (potager collectif,....). Cela suppose de renoncer au mythe d'un modèle unique et d'analyser des développements durables aux formes variées.
Et en matière ferroviaire ? Le rail au niveau développement durable, c'est beaucoup de choses à la fois. Outre les énergies dont nous avons parlé ci-dessus, le développement durable nous interroge sur la consommation des déplacements, sur l'implantation des logements proche des gares, sur les quartiers piétons sans autos, sur l'accessibilité de ces gares, sur la nature des matériaux, sur les nuisances occasionnées par le trafic, sur le type de collations servi à bord, etc. Cela regroupe donc des domaines bien vastes pour lesquels il a fallu faire un tri arbitraire.
Et en matière ferroviaire ? Le rail au niveau développement durable, c'est beaucoup de choses à la fois. Outre les énergies dont nous avons parlé ci-dessus, le développement durable nous interroge sur la consommation des déplacements, sur l'implantation des logements proche des gares, sur les quartiers piétons sans autos, sur l'accessibilité de ces gares, sur la nature des matériaux, sur les nuisances occasionnées par le trafic, sur le type de collations servi à bord, etc. Cela regroupe donc des domaines bien vastes pour lesquels il a fallu faire un tri arbitraire.
> Nuisances sonores
Constats:
> C'est probablement la première réaction lorsque vous annoncez que vous habitez à proximité du chemin de fer_: « Ah mon dieu ! Et tu arrives à dormir ? ». Les nuisances sont devenues un problème de santé et font l'objet de législations de plus en plus contraignantes. Le bruit ferroviaire est produit à la fois par le rail et le matériel roulant. Il est principalement dû au bruit de roulement résultant du contact roue/rail, au freinage des trains de marchandises, aux bruits de crissement, au bruit des équipements comme les ventilateurs ou la climatisation ainsi que le bruit aérodynamique si on habite proche du TGV. Le grondement sourd d'un TGV à 300km/h s'entend jusqu'à 3-4 kilomètres, sans être riverain d'une LGV !
> C'est probablement la première réaction lorsque vous annoncez que vous habitez à proximité du chemin de fer_: « Ah mon dieu ! Et tu arrives à dormir ? ». Les nuisances sont devenues un problème de santé et font l'objet de législations de plus en plus contraignantes. Le bruit ferroviaire est produit à la fois par le rail et le matériel roulant. Il est principalement dû au bruit de roulement résultant du contact roue/rail, au freinage des trains de marchandises, aux bruits de crissement, au bruit des équipements comme les ventilateurs ou la climatisation ainsi que le bruit aérodynamique si on habite proche du TGV. Le grondement sourd d'un TGV à 300km/h s'entend jusqu'à 3-4 kilomètres, sans être riverain d'une LGV !
Impact sur le rail :
> Des progrès sensibles ont été entrepris sur les bogies des voitures voyageurs, dont certaines sont très silen-cieuses au roulement. Mais leurs coûts font qu'ils n'ont pas été adoptés pour les wagons de marchandises dont les bogies sont un peu plus « rudimentaires », sans remettre en cause la sécurité. C'est surtout le freinage par semelle frottant sur le bandage des roues qui cause tant de bruit des trains de marchandises. Pour répondre à la législation anti-bruit, les réseaux ont dû adapter les infrastructures et placer des murs, voire même des tranchées couvertes, dans les zones fortement urbanisées ou reconnues comme telles, augmentant le coût au kilomètre. Or plus il y a du béton, plus le bilan carbonne est négatif...
> Des progrès sensibles ont été entrepris sur les bogies des voitures voyageurs, dont certaines sont très silen-cieuses au roulement. Mais leurs coûts font qu'ils n'ont pas été adoptés pour les wagons de marchandises dont les bogies sont un peu plus « rudimentaires », sans remettre en cause la sécurité. C'est surtout le freinage par semelle frottant sur le bandage des roues qui cause tant de bruit des trains de marchandises. Pour répondre à la législation anti-bruit, les réseaux ont dû adapter les infrastructures et placer des murs, voire même des tranchées couvertes, dans les zones fortement urbanisées ou reconnues comme telles, augmentant le coût au kilomètre. Or plus il y a du béton, plus le bilan carbonne est négatif...
> Impact foncier et immobilier
Constats:
> La Fabrique de la Cité observe deux tendances aujourd’hui : d’une part, les personnes et les activités se regroupent pour créer de la richesse et des aménités (théorie de l’accessibilité), d’autre part, les ménages aiment disposer d’espace pour vivre au quotidien. La recherche de l’accessibilité concentre les populations dans des zones plutôt denses, tandis que la recherche de surfaces habitables contribue à la dédensification des territoires, que l'on connait au travers de la périurbanisation. Le transport public est donc fortement lié par l’interaction entre les forces économiques, résultant du comportement des ménages et des entreprises, et les décisions publiques — la fiscalité, les plans d’occupation des sols, les décisions de réalisation de grandes infrastructures…
> La Fabrique de la Cité observe deux tendances aujourd’hui : d’une part, les personnes et les activités se regroupent pour créer de la richesse et des aménités (théorie de l’accessibilité), d’autre part, les ménages aiment disposer d’espace pour vivre au quotidien. La recherche de l’accessibilité concentre les populations dans des zones plutôt denses, tandis que la recherche de surfaces habitables contribue à la dédensification des territoires, que l'on connait au travers de la périurbanisation. Le transport public est donc fortement lié par l’interaction entre les forces économiques, résultant du comportement des ménages et des entreprises, et les décisions publiques — la fiscalité, les plans d’occupation des sols, les décisions de réalisation de grandes infrastructures…
Impact sur le rail :
> La densification - ou non - des territoires a un impact considérable sur le chemin de fer. Le rail est affaire de volumes depuis sa création. Il est dès lors évident que si des territoires se vident, l'utilité du train s'évapore. C'est là toute la question des nombreuses petites lignes rurales du monde entier. Les entreprises ferroviaires ont fort peu de leviers sur ce thème, sauf à faire comme au Japon. Là-bas, l'immobilier des gares et les logements aux alentours servent avant tout à retenir les clients, et à obtenir d'autres ressources financières que seule, l'économie ferroviaire ne peut fournir, vu la faiblesse de ses marges. Il est très rare d'observer ailleurs dans le monde une politique combinant le logement proche des petites gares avec un service de train fréquent. Transports et immobiliers vivent chacun leur propre vie, et c'est plutôt contraire à l'utilisation optimale des ressources.
> La densification - ou non - des territoires a un impact considérable sur le chemin de fer. Le rail est affaire de volumes depuis sa création. Il est dès lors évident que si des territoires se vident, l'utilité du train s'évapore. C'est là toute la question des nombreuses petites lignes rurales du monde entier. Les entreprises ferroviaires ont fort peu de leviers sur ce thème, sauf à faire comme au Japon. Là-bas, l'immobilier des gares et les logements aux alentours servent avant tout à retenir les clients, et à obtenir d'autres ressources financières que seule, l'économie ferroviaire ne peut fournir, vu la faiblesse de ses marges. Il est très rare d'observer ailleurs dans le monde une politique combinant le logement proche des petites gares avec un service de train fréquent. Transports et immobiliers vivent chacun leur propre vie, et c'est plutôt contraire à l'utilisation optimale des ressources.
> La localisation des emplois et des lieux de loisirs est aussi prépondérante dans la consommation de la mobi-lité. En cette ère où beaucoup de citoyens ont des ac-tivités quotidiennes multiples, cela nécessite une bonne synchronisation temporelle et en temps de transport. Il est rarissime de retrouver cette évidence dans les nombreuses ressources académiques ou spécialisées, et c'est particulièrement préoccupant. L'attachement du citoyen au bien-être, à sa vie privée, et donc à ses loisirs, passe très largement devant les thèmes du « consommer moins » ou de la frugalité revendiquée. Cette notion bien connue des acteurs du TP peine à trouver une concrétisation afin de satisfaire tout le monde.
> La synchronisation des transports en fonction des activités de chacun est pratiquement une utopie, en raison de la grande diversité des rythmes familiaux et des styles de vie. La récente notion de Mobility As A Service (MaaS), exprimée dans de nombreux cercles académiques, est une arme à double tranchant. D'une part on démontre la possibilité d'effectuer un trajet en un seul coup d'oeil... et en un seul tarif. Mais d'autre part, ce même Maas propose une comparaison des modes de transport...et leur prix. Dans ce jeu de guerre virtuel, le rail va devoir démontrer toute sa pertinence s'il veut être capter dans le flux du Maas, d'autant que cette « capture » est générée par des sociétés numériques privées...
> Quartiers sans autos et rôle des gares
Constats:
> La congestion de la circulation et ses problèmes de pollution et de bruit sont des problèmes majeurs pour les villes du monde entier. Les objectifs sont principalement liés à l'environnement et à la santé, mais on peut difficilement faire abstraction des considérations politiques et culturelles qui agitent ce thème. Le quartier sans auto indique que s'il faut s'en passer, tous les services nécessaires au quotidien doivent alors être à proximité du logement ou du lieux d'emploi. Ce n'est pas toujours le cas. La multiplicité des acteurs ainsi que les intérêts contradictoires des uns et des autres, rendent parfois difficile la mise en place d'une cohésion d'ensemble pourtant nécessaire au développement durable.
> La congestion de la circulation et ses problèmes de pollution et de bruit sont des problèmes majeurs pour les villes du monde entier. Les objectifs sont principalement liés à l'environnement et à la santé, mais on peut difficilement faire abstraction des considérations politiques et culturelles qui agitent ce thème. Le quartier sans auto indique que s'il faut s'en passer, tous les services nécessaires au quotidien doivent alors être à proximité du logement ou du lieux d'emploi. Ce n'est pas toujours le cas. La multiplicité des acteurs ainsi que les intérêts contradictoires des uns et des autres, rendent parfois difficile la mise en place d'une cohésion d'ensemble pourtant nécessaire au développement durable.
Impact sur le rail :
> Sur ce thème, ce sont les gares qui sont impactées. Or au gré de l'histoire urbaine, certaines ne se trouvent pas au centre-ville immédiat mais aux limites du centre-ville (Avignon, Colmar, Nice...), voire parfois bien plus loin (Gand, Vienne, Berlin,...). Les gares intégrées en centre-ville (Cologne, Lille, Anvers, Bruxelles-Central,...) ont longtemps vécus en circuit fermé, hors de la vie de quartier. Ce phénomène est aujourd'hui combattu, comme l'ont déjà fait les japonais, pour réintégrer la gare comme élément du quartier, avec des commerces et des services conçus aussi pour les riverains, et pas seulement pour le voyageur de passage. Dans cette optique, on peut en effet concevoir des quartiers sans autos.
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> Sur ce thème, ce sont les gares qui sont impactées. Or au gré de l'histoire urbaine, certaines ne se trouvent pas au centre-ville immédiat mais aux limites du centre-ville (Avignon, Colmar, Nice...), voire parfois bien plus loin (Gand, Vienne, Berlin,...). Les gares intégrées en centre-ville (Cologne, Lille, Anvers, Bruxelles-Central,...) ont longtemps vécus en circuit fermé, hors de la vie de quartier. Ce phénomène est aujourd'hui combattu, comme l'ont déjà fait les japonais, pour réintégrer la gare comme élément du quartier, avec des commerces et des services conçus aussi pour les riverains, et pas seulement pour le voyageur de passage. Dans cette optique, on peut en effet concevoir des quartiers sans autos.
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> Les chemins de la gare sont aussi un thème important dans la conception du développement durable. Le train ne peut pas redevenir le transport agréable et recherché si ses gares restent des éléments lépreux qui débouchent sur la saleté, la pollution et la misère. Le chemin de la gare, c'est souvent un gros boulevard bruyant qui mène sur une place de gare qui fait pâle figure. Cela change, mais c'est très lent et une fois encore, les intérêts des uns ne sont pas ceux des autres...
> Il faut redessiner les chemins de la gare, leur donner de la convivialité et de la vie. Il y a du boulot, tant est ancrée l'idée qu'un quartier de gare, c'est le refuge « logique » de la misère du monde. En milieu rural, certaines petites gares devraient être le point de départ de promenades à l’écart des autos et du bruit. Des boucles « vertes » qui permettent d’y revenir facilement et de s'y restaurer après une bonne marche à pied. Les pays alpins sont passés maître avec cette intégration entre loisirs et trains.
> Consommer durable, c'est quoi au juste ?
Constats:
> Ce thème aurait pour fil rouge les gaspillages inhérents à notre société de consommation. Mais il dérive fréquement sur l'idéologie, la chasse de notre mode de vie et un retour à la sédentarisation, sur lesquels nous ne nous étendrons pas davantage, d'autres le faisant mieux que nous ! Les modes de consommation et de production alimentaire actuels exercent des pressions sur le capital humain et sur le capital environnemental qui présentent de nouveaux risques pour le développement de la société. Consommer durable passerait entre autre par la consommation locale, le lien direct entre producteurs et consommateurs, tout comme par la consommation de produits réputés durables, comme le label Max Havelaar qui garanti un commerce équitable au niveau social, par exemple avec le riz ou le café. Le succès croissant de l’agriculture biologique, de produits et services affichant des préoccupations éthiques, ou encore les expériences de bio-habitat peuvent paraître montrer que la voie est ouverte au concept plus général de consommation durable. La réalité est moins simple. Le développement durable, qui recouvre des critères multiples, parfois difficilement mesurables ou contrôlables, et dont certains reposent sur des choix d’ordre moral, donne nécessairement lieu à des appréciations ou hiérarchisations différentes selon les individus.
> Ce thème aurait pour fil rouge les gaspillages inhérents à notre société de consommation. Mais il dérive fréquement sur l'idéologie, la chasse de notre mode de vie et un retour à la sédentarisation, sur lesquels nous ne nous étendrons pas davantage, d'autres le faisant mieux que nous ! Les modes de consommation et de production alimentaire actuels exercent des pressions sur le capital humain et sur le capital environnemental qui présentent de nouveaux risques pour le développement de la société. Consommer durable passerait entre autre par la consommation locale, le lien direct entre producteurs et consommateurs, tout comme par la consommation de produits réputés durables, comme le label Max Havelaar qui garanti un commerce équitable au niveau social, par exemple avec le riz ou le café. Le succès croissant de l’agriculture biologique, de produits et services affichant des préoccupations éthiques, ou encore les expériences de bio-habitat peuvent paraître montrer que la voie est ouverte au concept plus général de consommation durable. La réalité est moins simple. Le développement durable, qui recouvre des critères multiples, parfois difficilement mesurables ou contrôlables, et dont certains reposent sur des choix d’ordre moral, donne nécessairement lieu à des appréciations ou hiérarchisations différentes selon les individus.
Impact sur le rail :
> Acier, électricité, cuivre, verre, béton, à priori, le chemin de fer semble très éloigné du concept de consommation durable. N'empêche. Le rail s'est retrouvé propulsé au rang de la mobilité durable par son aspect collectif et sa faible pollution (hors diesel...). Consommer durable reste encore trop centré sur l'idée d'utiliser l'énergie électrique. Or il faut analyser la source de production pour labelliser cette production « durable » comme on l'a expliqué plus haut. Le bilan carbone de tous les matériaux est aussi une consommation durable. Ces derniers pourraient à l'avenir se différencier des bons vieux aciers, aluminium ou PVC de sièges qui composent encore nos trains, par le biais de technologies nouvelles qui pourraient nous mener vers d'autres matériaux, comme les nanotechnologies. Dans un autre registre, le privé allemand Locomore avait tenté l'entreprise alternative via le financement par crowfunding, compartiment pour communauté d'intérêts et bière sans gluten. En dehors des matériaux, la chasse à la malbouffe est aussi un créneau dont peut s'emparer le rail, au travers des commerces en gare et des nombreuses cantines. Consommer durable peut aussi mener à mille et un gestes, comme l'épuration des eaux en interne, capter sa propre énergie, limiter les déchets, papiers recyclés, numérisation des dossiers, etc...
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> Acier, électricité, cuivre, verre, béton, à priori, le chemin de fer semble très éloigné du concept de consommation durable. N'empêche. Le rail s'est retrouvé propulsé au rang de la mobilité durable par son aspect collectif et sa faible pollution (hors diesel...). Consommer durable reste encore trop centré sur l'idée d'utiliser l'énergie électrique. Or il faut analyser la source de production pour labelliser cette production « durable » comme on l'a expliqué plus haut. Le bilan carbone de tous les matériaux est aussi une consommation durable. Ces derniers pourraient à l'avenir se différencier des bons vieux aciers, aluminium ou PVC de sièges qui composent encore nos trains, par le biais de technologies nouvelles qui pourraient nous mener vers d'autres matériaux, comme les nanotechnologies. Dans un autre registre, le privé allemand Locomore avait tenté l'entreprise alternative via le financement par crowfunding, compartiment pour communauté d'intérêts et bière sans gluten. En dehors des matériaux, la chasse à la malbouffe est aussi un créneau dont peut s'emparer le rail, au travers des commerces en gare et des nombreuses cantines. Consommer durable peut aussi mener à mille et un gestes, comme l'épuration des eaux en interne, capter sa propre énergie, limiter les déchets, papiers recyclés, numérisation des dossiers, etc...
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> Ethique et social
Constats:
> Comme l'appréciation des choses diverge d'un individu à l'autre selon son vécu, sa culture et ses rythmes de vie, ce dernier thème est davantage celui des sciences humaines que celui du chemin de fer. Ce que certains qualifient de «_désordres_» environnementaux, sociaux ou financiers, les espoirs ou les craintes soulevés par les innovations technologiques… tous ces sujets suscitent des débats individuels ou collectifs, des questionnements éthiques personnels ou sociétaux. Quel monde pour demain, c'est justement l'objet de ces pages...
> Comme l'appréciation des choses diverge d'un individu à l'autre selon son vécu, sa culture et ses rythmes de vie, ce dernier thème est davantage celui des sciences humaines que celui du chemin de fer. Ce que certains qualifient de «_désordres_» environnementaux, sociaux ou financiers, les espoirs ou les craintes soulevés par les innovations technologiques… tous ces sujets suscitent des débats individuels ou collectifs, des questionnements éthiques personnels ou sociétaux. Quel monde pour demain, c'est justement l'objet de ces pages...
Impact sur le rail :
> Les tenants du développement durable brandissent souvent comme exemple le cheminot et ses parti-cularités sociales dans le monde du travail. On est pourtant bien loin de l'éthique sociale puisque son organisation proche des militaires et sa tendance à l'économie planifiée ont pu démontrer certains gaspillages en ressources humaines, par le biais de fonctions très cadenassées faisant souvent appel à une armée mexi-caine. Les choses semblent changer depuis les années 2000 mais à un rythme fort peu optimal...
> Les tenants du développement durable brandissent souvent comme exemple le cheminot et ses parti-cularités sociales dans le monde du travail. On est pourtant bien loin de l'éthique sociale puisque son organisation proche des militaires et sa tendance à l'économie planifiée ont pu démontrer certains gaspillages en ressources humaines, par le biais de fonctions très cadenassées faisant souvent appel à une armée mexi-caine. Les choses semblent changer depuis les années 2000 mais à un rythme fort peu optimal...