Énergies et développement durable
Rail Europe News
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• Naissance des
réseaux
• Chiffres et
gouvernance
des réseaux
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Europe
• Qui fait quoi ?
• L'action de
l'Europe
• Chronologie
des paquets fer
• Le renouveau
du secteur fer
• Les réseaux
RTE-T
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Signalisation
• ERTMS-ETCS
• GSM-R
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Nouvelles énergies
• Batteries ou
hydrogène ?
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Grande vitesse
• Les principaux
constituants
• Matériel roulant
• Maglev
• Hyperloop
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Train local
• Concepts
généraux
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Fret ferroviaire
• Les 3 secteurs
• La logistique
• Conteneurs
• Route roulante
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Énergies et développement durable > Intro
> Les transformations sociétales - De quelle mobilité avons-nous besoin ?
> Énergies et développement durable – L'éco-conduite – Fourniture d’énergie verte – Trains à hydrogène ou à batteries
> Infrastructures durables – Les mobilités intégrées - Information & billettique
> La numérisation du monde - Capteurs, satellites et autres – ERTMS/ETCS - ATO – Le fret digital
> Les innovations disruptives – Technologies Maglev - Trains autonomes – wagons autonomes - Hyperloop
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Demain
Ce qui fût révolutionnaire il y a 200 ans, c'est que pour la première fois, un mobile roulait de manière autonome sans avoir besoin d'un être vivant, en l'occurence sans avoir besoin, à l'époque, de l'homme ou du cheval pour la traction d'un ou plusieurs chariots, wagonnets ou diligence. La traction autonome suppose que l'on emporte avec soi le carburant nécessaire à cette traction. Durant près de 130 ans, le charbon, très polluant, fût le carburant attitré du chemin de fer. Les innovations de Werner Siemens, dès 1880, permettront au XXème siècle de permuter vers l'énergie électrique fournie par une ligne aérienne, appelée caténaire. Dans l'intervalle, Rudolf Diesel avait lui aussi inventé un moteur mû par une énergie d'origine fossile, malheureusement polluante. Où en est-on aujourd'hui ?
Le chemin de fer est le seul transport où on trouve deux modes de traction :
• le mode par traction autonome, où chaque mobile dispose d'un réservoir ou d'autres éléments fournissants le «_carburant » nécessaire à sa motorisation (diesel, piles, batteries, hydrogène et autres...)
• le mode par alimentation distribuée, inconnu chez les autres transports, où l'énergie est distribuée tout au long du réseau à l'aide d'un fil aérien ou d'un troisième rail adjacent (métro). Le fil aérien est depuis longtemps majoritaire dans tous les pays d'Europe, un peu moins au niveau mondial.
Selon l'UIC, en 1990, seulement 30 % des lignes ferroviaires étaient électrifiées, contre 53 % en 2009. Environ 80 % du trafic sont aujourd’hui assurés par des trains à traction électrique. Les trains ont considérablement amélioré leur rendement énergétique entre 1990 et 2009 puisque 12 % d’énergie en moins est aujourd’hui nécessaire pour transporter un voyageur-kilomètre, et 19 % d’énergie en moins sont nécessaires pour assurer le transport d’une tonne-kilomètre. Reste alors à savoir où est produite l'énergie électrique. Tout dépend en réalité du fournisseur national et de la politique énergétique. Ainsi, l'UIC notait en 2012 que l'énergie électrique utilisé par les chemins de fer en Europe est produite en moyenne à 30 % à partir d’énergies renouvelables. Dans certains pays, le chemin de fer dispose de ses propres centrales de fourniture d'énergie, comme en Allemagne ou en Autriche. Il s'agit parfois encore de centrales au charbon ou au gaz, mais aussi de l'industrie hydrau-électrique. Ailleurs, l'énergie électrique est souvent issue de l'industrie nucléaire, dans une proportion très variable d'un pays à l'autre.
Avec les grands débats sociétaux sur l'énergie nécessaire pour les besoins de la planète, il apparait que les énergies fossiles sont appelées à muter vers des énergies vertes moins polluantes. Mais la grande question n'est pas tant l'énergie elle-même que son mode de production. C'est là qu'intervient le débat sur les énergies nouvelles de demain.
Le chemin de fer est le seul transport où on trouve deux modes de traction :
• le mode par traction autonome, où chaque mobile dispose d'un réservoir ou d'autres éléments fournissants le «_carburant » nécessaire à sa motorisation (diesel, piles, batteries, hydrogène et autres...)
• le mode par alimentation distribuée, inconnu chez les autres transports, où l'énergie est distribuée tout au long du réseau à l'aide d'un fil aérien ou d'un troisième rail adjacent (métro). Le fil aérien est depuis longtemps majoritaire dans tous les pays d'Europe, un peu moins au niveau mondial.
Selon l'UIC, en 1990, seulement 30 % des lignes ferroviaires étaient électrifiées, contre 53 % en 2009. Environ 80 % du trafic sont aujourd’hui assurés par des trains à traction électrique. Les trains ont considérablement amélioré leur rendement énergétique entre 1990 et 2009 puisque 12 % d’énergie en moins est aujourd’hui nécessaire pour transporter un voyageur-kilomètre, et 19 % d’énergie en moins sont nécessaires pour assurer le transport d’une tonne-kilomètre. Reste alors à savoir où est produite l'énergie électrique. Tout dépend en réalité du fournisseur national et de la politique énergétique. Ainsi, l'UIC notait en 2012 que l'énergie électrique utilisé par les chemins de fer en Europe est produite en moyenne à 30 % à partir d’énergies renouvelables. Dans certains pays, le chemin de fer dispose de ses propres centrales de fourniture d'énergie, comme en Allemagne ou en Autriche. Il s'agit parfois encore de centrales au charbon ou au gaz, mais aussi de l'industrie hydrau-électrique. Ailleurs, l'énergie électrique est souvent issue de l'industrie nucléaire, dans une proportion très variable d'un pays à l'autre.
Avec les grands débats sociétaux sur l'énergie nécessaire pour les besoins de la planète, il apparait que les énergies fossiles sont appelées à muter vers des énergies vertes moins polluantes. Mais la grande question n'est pas tant l'énergie elle-même que son mode de production. C'est là qu'intervient le débat sur les énergies nouvelles de demain.
L'auteur
Frédéric de Kemmeter
Train & signalisation - Obser-vateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités complexes de manière transversale
Train & signalisation - Obser-vateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités complexes de manière transversale
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La traction autonome
L'alimentation distribuée
