Le déclin du fret ferroviaire - 1/2
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Selon un document de travail de l’Union Européenne de juin 2013, en dépit de la croissance économique régulière, l’ensemble de la performance du secteur ferroviaire dans l’Union est mitigée, mesurée par l’évolution des parts de marché du rail dans le total des transports. Dans le secteur marchandises, elle décroit de 10,5% en 2005 à 10,2% en 2010. Côté voyageurs, la position du rail à au contraire progressé de 6,1% à 6,3% sur la même période. Cette croissance limitée des parts de marché inter-modales montre que le rail fait face à la concurrence avec d’autres moyens de transports tels l’aérien, la route ou le transport maritime (compétition inter-modale). 
 
Ces parts de marché extrêmement faibles sont à mettre en perspective avec la domination précédemment exercée par le chemin de fer au cours des 120 premières années de son existence. Quelles sont les raisons de son déclin ? 
 
La situation actuelle dans les transports de marchandises, caractérisée par la prédominance du mode routier, montre une augmentation régulière de la part de ce mode. Cette importance croissante résulte de la combinaison d’un effet de concurrence et d’un effet de structure. Le marché des transports est en effet compartimenté en un grand nombre de segments largement indépendants.
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Transport de fret ferroviaire
Le déclin progressif du fret ferroviaire 
La nature de l'activité de fret dépend en grande partie du type d'industrie situé le long du réseau ferroviaire. Depuis les années 1960, l'économie européenne a progressivement évolué d'une industrie majoritairement «lourde» vers une industrie dominée par le secteur de la logistique. 
Désindustrialisation 
Du vrac à la logistique 
Désindustrialisation depuis les années 70 : le déclin de l'industrie lourde (photo Jonathan Haeber via licence flickr)
Le monde du fret s'est peu à peu mué vers la logistique (photo kawanet via licence flickr)
Avec les grands changements en transports, communica-tion et technologies de l’information, combinés à la globali-sation de l’économie qui encourage l’investissement direct à l’étranger, la mobilité des capitaux et la migration de la main d’œuvre, de nombreuses usines ont déménagé vers des sites à moindre coût, tandis que les services et le secteur financier ont été concentrés dans les zones urbaines . 
 
De nombreux économistes ont défini la désindustrialisation moyennant d'autres raisons, notamment la concurrence de l'étranger, en particulier en provenance d'Asie du Sud-Est, la mauvaise gestion, le manque d'investissement, les pratiques de travail dépassées et le coût du travail. Mais ils expliquent aussi la transformation de l'économie et son impact sur l'industrie. Selon un rapport de l'université finlandaise de Tampere, à la fin des années 1970 et au début des années 1980, la concentration des métiers de l'information ayant de hautes connaissances a provoqué de larges changements sociaux des travailleurs disposant d’une éducation supérieure et des compétences particulières, dans certains centres urbains en Europe. Les années 1990 ont connu une évolution extrêmement rapide de toute la société vers une société high-tech où l’industrie a suivi le mouvement. Il en a résulté un impact majeur sur la nature de l'industrie, composée de plus petits lots à voyages plus fréquents, ainsi que de nouvelles pratiques modales du salariat. 
Les chemins de fer ont dominé le transport du charbon, des vracs ou des matériaux lourds et, par conséquent, les quantités de marchandises transportées par les chemins de fer ont diminué de façon constante depuis le début du déclin des chemins de fer jusqu’aux années 1990. Mais le monde du fret a fortement migré vers « le monde de la logistique » où les marchandises sont généralement déplacées par petits lots mais de manière plus fréquente et sont ainsi parfaitement adaptées à une certaine forme de transport par charge unitaire, ce qui a considérablement multiplié la force du secteur routier. Le coût et la qualité des services fournis par l'ancienne industrie ferroviaire nationale a diminué parce que les trains de marchandises ne sont pas conçus pour répondre à la nouvelle structure de l'industrie, comme les pratiques du juste-à-temps ou la frequence élevée par petits lots. Aujourd'hui, de nombreuses petites PME, très réactives et concurrentielles, n'envoient seulement que 10 ou 30 palettes par jour. Ce qui est idéal pour une semi-remorque mais totalement insuffisant pour charger un train complet. 
 
On constate aujourd’hui que les entreprises logistiques sont installées à proximité des autoroutes et plus rarement le long des voies ferrées. Cet état de chose est encouragé par les autorités depuis les années 70 et peu nombreux sont les entrepôts connectés au rail. 

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