Service voyageurs

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Le premier service voyageurs officiel au monde est apparu en Grande-Bretagne lors de l'inauguration de la ligne de Stockton à Darlington, le 27 septembre 1825. Assez rapidement, l'expérience anglaise a été répétée sur le Continent avec les inaugurations de nombreux services voyageurs : 
- Bruxelles-Malines le 5 mai 1835;
- Nürnberg-Fürth le 7 décembre 1835;
- Paris-Saint-Germain-en-Laye le 24 août 1837;
- Zürich-Baden le 7 août 1847;
- ......

L'ensemble des inaugurations pays par pays est reprise dans un tableau disponible à ce lien. Il est important de ne pas confondre les inaugurations de services voyageurs avec les nombreuses ouvertures de lignes à vocation marchandises qui n'acceptèrent du trafic voyageurs que plus tard, à l'instar de Saint-Etienne-Andrézieux en France (inaugurée en 1827). Les services voyageurs sont exploités au travers de plusieurs sous-ensembles distincts
Aujourd'hui
Demain
Les trains de proximité
Les trains grande ligne
Il est au coeur de l'histoire puisque tous les services voyageurs ont démarré en tant que train omnibus sur courte distance. Par la suite, les extensions de réseaux ont permis de mettre en place des services 'directs' ou 'semi-directs', des trains régionaux qui ne s'arrêtent que dans quelques gares de villes moyennes. Certaines grandes villes ont organisé au XXème siècle des services spécifiques à vocation urbaine et périurbaine, se superposant au métro avec lequel il y a parfois une confusion : ils s'appellent S-Bahn à Berlin, Hambourg ou Zürich, RER à Paris, et portent des nom spécifiques à Londres, comme Thameslink, Overground ou Crossrail (rebaptisé Elisabeth Line).

Le train de proximité a souvent été considéré comme un élément très coûteux et non-rentable, au faible taux d'occupation en zone rurale. Depuis la réforme ferroviaire entreprise dans certains pays, une partie de ces services locaux a été transférée vers des autorités régionales qui les ont alloués à des sociétés privées par contrat de délégation de service public. L'obligation européenne de soumettre tous les services locaux et régionaux sous contrat d'appel d'offre a été voté en décembre 2016.



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Au fur et à mesure des progrès en vitesse des convois, le train de jour s'est imposé sur des distances de plus en plus longues. Cet 'express' n'est ni un omnibus local ni un train régional direct : il ne s'arrête qu'aux grandes villes intermédiaires, telles Dijon, Poitiers, Liège, Berne, Düsseldorf ou Rotterdam.
Dans l'intervalle, les réseaux s'étendant, il est possible de parcourir de longues distances mais les temps de parcours sont tels qu'on crée le train de nuit, qui devient de plus en plus luxueux. Par la suite, les grandes liaisons Londres-Glasgow, Hambourg-Munich, Paris-Nice ou Milan-Rome disposeront à la fois d'un ou plusieurs trains de jour et d'un train de nuit.
Pour apâter la clientèle d'affaire, les réseaux créèrent en 1957 les Trans-Europ-Express, trains rapides à classe unique reliant les grandes villes d'Europe.
Le concept d'Intercity à deux classes fut adopté à la fin des années 60 en Grande-Bretagne puis transposé en 1979 en Allemagne avec un Intercity chaque heure sur toutes les grandes lignes, tout au long de la journée. Ce segment de trains grandes lignes reste encore actif de nos jours.
Depuis 1981 en France, 1989 en Allemagne, 1994 dans le Benelux, un réseau de trains à grande vitesse a été créé et s'est imposé comme le nouveau chemin de fer longue distance.

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Les gares voyageurs
Diversité des entreprises de voyageurs
Il n'y a pas de services ferroviaires sans gares. Il faut en effet une interface entre le chemin de fer et son environnement. La gare est le seul endroit d'un réseau où les voyageurs sont autorisés à embarquer ou débarquer d'un train. Les gares aujourd'hui sont des lieux de connexions avec d'autres transports, publics et privés. Elles font partie du paysage de la ville ou de la commune qu'elles desservent. Les plus grandes deviennent carrément des quartiers de ville auxquels on prête de plus en plus une attention particulière, tant au niveau du confort, des commerces de proximité que du développement durable.


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Elles ont bien changé. Depuis le début du XXème siècle, la totalité des compagnies ferroviaires de transport voyageurs étaient des entreprises nationalisées. Les déficits colossaux qu'elles enregistraient, le manque d'intérêt de l'État et le rôle nouveau de la place de l'État dans les années 80-90 ont ouvert la voie à une refonte de l'écosystème ferroviaire. Les monopoles d'État ont fait place à un contrôle plus sévère des deniers publics et à la montée en puissance des autorités organisatrices de transport, les AOT. Des formules diversifiées de mise en concession ou en franchise ont permit de créer en Europe de nouvelles sociétés ferroviaires. 
Relation aux clients : l'information et la billetique
Jadis, l'information des trains était contenue dans de lourds indicateurs horaires de plusieurs centaines de pages, accessibles à tous mais il fallait une certaine dextérité « ferroviaire » pour s’en servir. De nos jours, l’information prix et horaires a muté vers des applications électroniques pour PC et smartphones, avec diffusion des départs/arrivées en temps réel, gare par gare. L’internationalisation de l’Internet a effacé les frontières et vous permet aujourd’hui d’être informé de tous les horaires du monde et des éventuelles perturbations. Toutes les sociétés ou autorités de transport produisent aujourd'hui leur propre appli et leur propre information en digital.

Le bon vieux ticket en carton du chemin de fer, il est bien loin. Jadis, il fallait même en acheter un pour accéder aux quais. En 1959, les réseaux d'Europe instituent le fameux billet Inter-Rail, un pass révolutionnaire qui permet d’emprunter le train indifféremment dans toute l'Europe. Les billets des chemins de fer prennent petit à petit le format du billet papier neutre de l’IATA – le secteur aérien –, pour correspondre à la standardisation en vigueur dans le secteur des agences de voyage. Les tarifs reflètent encore une forte régulation étatique et les billets internationaux n'étaient que des additions de tarifs nationaux. Réclamés depuis longtemps, des tickets, puis des cartes à puces, permettent dorénavant de voyager d'un mode à l'autre avec une seule carte. L'avènement des puces et des QR codes annonce une autre forme de distribution. Celle de demain...

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