Les corridors de fret ferroviaires
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Origines du concept
Dans le Traité de Rome signé en 1957, instituant la Communauté économique européenne, la politique européenne des transports apparaît comme un objectif structurant. Pourtant, elle restera encalminée pendant près d’une trentaine d’années par le poids écrasant des États et de la souverainté nationale. 
1984 
La Cour de Justice condamne le Conseil des Ministres Européen pour « carence » concernant la mise en oeuvre du Traité de Rome, dont le volet « Transport ». La notion de corridor figure dès 1990 dans le Rapport sur le réseau ferroviaire à grande vitesse rédigé par un groupe d’experts mandaté par le Conseil de l’Union européenne (Conseil de l’Union européenne, 1990).  
1990 
Le traité de Maastricht acte la mise en place des « Réseaux Transeuropéens de Transports, Energies et Communication » définis par l’Union européenne (UE). A partir de là, quatre périodes sont à distinguer dans la politique européenne.
Hier
Aujourd'hui
1992-1996
Mise en place des premières Orientations communautaires du développement du RTE et des instruments financiers correspondants. 
1993  
Le RTE-T se voit conférer une base juridique dans le traité de Maastricht, ce qui pallie au manquement évoqué plus haut lors de la fondation de la CEE en 1957. 
1994 (Essen) 
Le Conseil européen d’Essen identifie une liste de quatorze projets « spécifiques » reconnus comme prioritaires, par un groupe présidé par Henning Christophersen, alors vice-président de la Commission européenne. Ce sont les fameux projets « d'Essen » Cette décision politique restera toutefois sans lendemain. 
Dans l'intervalle, des organismes intergouvernementaux, comme la CEMT et la CEE-ONU, s'occupent à arrimer l'Europe aux pays de l'Est, désormais libérés du rideau de fer. Une évocation de corridors apparaît ainsi lors de la 2ème conférence paneuropéenne de Crête, en 1994. Ce concept est coordonné par un centre dédié nommé TINA, basé à Vienne. 
1995  
Adoption de la réglementation pour l’octroi d’un concours financier dans le domaine des réseaux transeuropéens.  
1996  
Adoption des orientations du RTE-T.
Demain
1996-2001
Mise en œuvre des politiques de soutien aux projets RTE dans les pays membres, préliminaires de leur extension aux pays candidats (processus TINA et mise en place des politiques de préadhésion). 
2001  
Adoption de l’extension des orientations du RTE-T aux infrastructures portuaires (ports maritimes, ports fluviaux et terminaux intermodaux).  
2001 (livre blanc) 
Le livre blanc intitulé « La politique européenne des transports à l’horizon 2010: l’heure des choix », s’inscrit dans la continuité des actions menées dans les années 90 et définit un certain nombre d’objectifs à atteindre afin de concilier le développement économique et les exigences en termes de qualité et de sécurité, afin de développer un transport moderne et durable. Ces dix dernières années ont en effet été caractérisées par des mesures en faveur du report modal, d’une sécurité accrue des transports, du développement de systèmes de transports intelligents et d’un renforcement des droits des passagers. 
2001-2005
2003 (groupe Van Miert) 
L'heure des choix se vérifie au travers d'un groupe présidé par le belge Karel Van Miert, ancien vice-président de la Commission européenne, qui propose de nouveaux projets prioritaires et demande de nouveaux moyens de financement. Il est suggéré de compléter le maillage des RTE-T par seize autres projets prioritaires. 
2004  
Adoption des orientations révisées et de la réglementation financière, avec à présent une liste de trente projets prioritaires (dont les quatorze originaux) et surtout, hausse des subsides européens qui passent de 10 à 20 % dans certains cas. Avec les trente projets prioritaires, les RTE-T dépassent le simple cadre de l’UE à quinze et s’étendent aux pays nouvellement entrés dans l’UE en 2004 ainsi qu’aux candidats à l’élargissement. Il est à noter que ces projets ne sont pas spécifiquement ferroviaires mais sont tournés vers une approche multimodale. 
2005  
Désignation des six premiers coordinateurs européens pour les axes prioritaires nos 1, 3, 6, 17 et 27, ainsi que pour la mise en œuvre du système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS). Un groupe présidé par Loyola de Palacio doit proposer des axes reliant les axes majeurs du RTE-T aux pays voisins en dehors de l’UE.
2005 à nos jours : la concrétisation
Cette législation du RTE-T décrite précédement n’est que le début du processus. Il s'agit maintenant de passer à la concrétisation. La difficulté d’identification de ces programmes de financement européens tient à leur dispersion dans plusieurs lignes de crédits du budget de l’Union et des diverses politiques structurelles de l’Union, en particulier la politique régionale et la politique de recherche en plus de la politique de transports stricto sensu. 
2006 
Création de l'agence TEN-T pour diriger l'implémentation technique et financière des corridors RTE-T (TEN-T). 
2010 (le règlement) 
Règlement 913/2010 relatif au réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif, que nous détaillons plus loin. 
2011 
L'avenir de la politique européenne des transports à l’horizon 2030-2050 est esquissé dans le livre blanc intitulé « Feuille de route pour un espace européen unique des transports - Vers un système de transport compétitif et économe en ressources ». Elle prône une politique active de décarbonisation et présente une stratégie qui repose sur trois piliers : l’achèvement du marché unique des transports, la recherche et l’innovation et la mise en service d’un réseau européen de transport à développer, notamment dans le domaine ferroviaire, grâce à un financement adéquat via le futur mécanisme pour l’interconnexion en Europe. 
septembre 2013 (la carte des neuf corridors) 
On se souvient que la CEMT (aujourd'hui ITF), dont certains membres ne font pas partie de l'UE, avait également établit ses propres corridors, avec risque de doublons et de superposition. Devant la nécessité de rassembler tous ces projets en une seule entité afin de simplifier le maillage existant et face aux difficultés financières des États et de l’UE, la Commission européenne a décidé fin 2013 de constituer un seul réseau. Dix ans après le groupe Van Miert, la promotion de neuf nouveaux corridors transeuropéens est assurée par la diffusion d’une vidéo. Chaque corridor associe au minimum trois modes de transport, trois États membres de l’UE et deux sections transfrontalières. Le réseau central devra être achevé en 2030 puis un réseau secondaire suivra d’ici 2050. Ce réseau secondaire viendra compléter les principaux axes par des liaisons internes aux pays. 
2014 
L'agence INEA prend la succession de l'agence TEN-T de 2006.
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