DBAG - ICE 3 BR 403/406
Rail Europe News
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Demain
L'auteur
Frédéric de Kemmeter
Train & signalisation - Obser-vateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités complexes de manière transversale
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Une rame ICE 3M quitte Bruxelles-Midi en direction de Liège et Francfort (le 14 septembre 2014, photo Mediarail.be)
Il n'a plus grand chose de commun avec les précédents ICE_1 et ICE 2. L'ICE 3 répond aux exigences accrues de l'interopérabilité promue par la Commission Européenne. Dans le même temps, les temps changent et l'industrie se restructure. Siemens, déjà chef de file de tous les consortiums précédents, rachète ses anciens associés et devient un acteur quasi unique de la grande vitesse allemande. Par ailleurs, le projet de relier Amsterdam tient toujours la route mais le projet d'ICE 2 international est abandonné.
En 1994, la nouvelle DB lança un concours de design et énumère ses ambitions : « le chemin de fer allemand fait des progrès techniques et [désire] une nouvelle génération de véhicules visibles [où] il est impératif de donner une image d'avant-garde. Vous devez dépasser les normes nationales et internationales en vigueur, étant donné que l'utilisation principale de ces trains est d'être dans le 3ème millénaire ». L'an 2000 s'annonce prochainement et il s'agit de marquer le coup... Les participants au concours furent la Deutsche Bahn, le studio de design Pininfarina (Turin), DesignworksUSA (Los Angeles) et Neumeister (Munich). Tous remettent des propositions qui ne furent pas acceptées par le CA de la DB. Neumeister réinvente une nouvelle conception en des délais très courts et présente des maquettes à l'échelle 1/20 puis 1/1. Ses concepts furent finalement retenus et aboutissent à l'ICE 3 ainsi qu'à l'IC-T, le train pendulaire de la même gamme. La commande se fît en deux tranches.
La caractéristique fondamentale de l'ICE 3 par rapport aux deux versions précédentes est la motorisation répartie, ce qui en fait une véritable automotrice à grande vitesse. Siemens, à l'inverse d'Alstom, tourne ainsi le dos à la conception de la rame + motrice(s) de traction, toujours présente sur le TGV français 2N2.
En 1994, la nouvelle DB lança un concours de design et énumère ses ambitions : « le chemin de fer allemand fait des progrès techniques et [désire] une nouvelle génération de véhicules visibles [où] il est impératif de donner une image d'avant-garde. Vous devez dépasser les normes nationales et internationales en vigueur, étant donné que l'utilisation principale de ces trains est d'être dans le 3ème millénaire ». L'an 2000 s'annonce prochainement et il s'agit de marquer le coup... Les participants au concours furent la Deutsche Bahn, le studio de design Pininfarina (Turin), DesignworksUSA (Los Angeles) et Neumeister (Munich). Tous remettent des propositions qui ne furent pas acceptées par le CA de la DB. Neumeister réinvente une nouvelle conception en des délais très courts et présente des maquettes à l'échelle 1/20 puis 1/1. Ses concepts furent finalement retenus et aboutissent à l'ICE 3 ainsi qu'à l'IC-T, le train pendulaire de la même gamme. La commande se fît en deux tranches.
La caractéristique fondamentale de l'ICE 3 par rapport aux deux versions précédentes est la motorisation répartie, ce qui en fait une véritable automotrice à grande vitesse. Siemens, à l'inverse d'Alstom, tourne ainsi le dos à la conception de la rame + motrice(s) de traction, toujours présente sur le TGV français 2N2.
Caractéristiques techniques
Type d'automotrice :
Surnom :
Classement :
Constructeur(s) :
Exemplaires construits :
Mise en service :
Exploitant(s) :
Composition de la rame :
Ecartement :
Alimentation :
Moteurs de traction :
Puissance continue :
Vitesse maximale :
Masse en service :
Longueur :
Places assises d'origine :
Type d'automotrice :
Surnom :
Classement :
Constructeur(s) :
Exemplaires construits :
Mise en service :
Exploitant(s) :
Composition de la rame :
Ecartement :
Alimentation :
Moteurs de traction :
Puissance continue :
Vitesse maximale :
Masse en service :
Longueur :
Places assises d'origine :
ICE 3 / ICE 3M
(Velaro)
BR 403
Mono 15kV 16 ²/³Hz
Uniquement Allemagne
BR 406
Multisystème
1500 V - 3kV
15kV 16 ²/³Hz - 25kV
Siemens, Bombardier
BR 403 monocourant 15kV
==> 50 rames
BR 406 Multisystème
==> 17 rames
2000 - 2006
DBAG
8 voitures dont 4 voitures motorisées
standard 1.435mm
voir Classement
16 AC
8.000kW
300km/h sous caté. AC
220km/h sous caté. DC
459 T
200,80m
98 en Première
356 en seconde
(23 en voiture restaurant)
soit au total 454 places
(Velaro)
BR 403
Mono 15kV 16 ²/³Hz
Uniquement Allemagne
BR 406
Multisystème
1500 V - 3kV
15kV 16 ²/³Hz - 25kV
Siemens, Bombardier
BR 403 monocourant 15kV
==> 50 rames
BR 406 Multisystème
==> 17 rames
2000 - 2006
DBAG
8 voitures dont 4 voitures motorisées
standard 1.435mm
voir Classement
16 AC
8.000kW
300km/h sous caté. AC
220km/h sous caté. DC
459 T
200,80m
98 en Première
356 en seconde
(23 en voiture restaurant)
soit au total 454 places
L'objectif était de gagner des places assises sur toutes la longueur de la rame. Cela se vérifia à l'époque : l'ICE 3 offrait 454 places assises contre 377 sur la rame Alstom PBKA, à longueur égale. Mais l'autre raison fût la construction de la nouvelle NBS Cologne-Francfort (2002), dont le profil présente des pentes de 40 ‰, ce qui militait pour la motorisation répartie.
Présentés le 9 Juillet 1999, les premiers ICE 3 furent mis en service en mai 2000 avec à ce moment 14 rames disponibles des séries 403 et 406. De nouveaux problèmes de vents latéraux limitent temporairement ces rames à 200km/h. Ces restrictions sont peu à peu levées et l'ensemble des 50 rames BR 403 ont permit d'étoffer le trafic en Cologne et Francfort, et au-delà.
Les ICE 3M BR 406
Ces 17 rames BR 406 ne diffèrent pas des ICE 3 BR403 si ce n'est bien évidemment la possibilité de capter les quatre tensions usuelles en Europe : continu 1500 V et 3kV et alternatif 15kV 16 ²/³Hz et 25kV. En outre, elles disposent de l'ensemble des systèmes de sécurité nationaux, en l'absence à l'époque de l'ETCS : Sifa , PZB 90, LZB 80 , ZUB 121 , Integra-Signum , Crocodile , TVM 430 , ATBL , TBL1+, TBL2, Eurobalise (ICE 3M). La relation Amsterdam-Cologne-Francfort démarre en novembre 2000, avec une partie des rames ICE 3M dont la totalité furent livrées en août 2001. Par la suite, les services internationaux gagnèrent la Belgique dès le 15 décembre 2002, où les ICE 3 assurèrent trois relations quotidiennes depuis Francfort, via Cologne, offrant sur l'axe Cologne-Bruxelles une première concurrence avec Thalys.
Ces expériences à l'international permirent alors à Siemens de vendre son ICE 3 à l'étranger, notamment à la Russie, à l'Espagne puis à la Chine, mais en lui donnant le surnom de 'Velaro', qui va surtout caractériser la version future BR 407.
Présentés le 9 Juillet 1999, les premiers ICE 3 furent mis en service en mai 2000 avec à ce moment 14 rames disponibles des séries 403 et 406. De nouveaux problèmes de vents latéraux limitent temporairement ces rames à 200km/h. Ces restrictions sont peu à peu levées et l'ensemble des 50 rames BR 403 ont permit d'étoffer le trafic en Cologne et Francfort, et au-delà.
Les ICE 3M BR 406
Ces 17 rames BR 406 ne diffèrent pas des ICE 3 BR403 si ce n'est bien évidemment la possibilité de capter les quatre tensions usuelles en Europe : continu 1500 V et 3kV et alternatif 15kV 16 ²/³Hz et 25kV. En outre, elles disposent de l'ensemble des systèmes de sécurité nationaux, en l'absence à l'époque de l'ETCS : Sifa , PZB 90, LZB 80 , ZUB 121 , Integra-Signum , Crocodile , TVM 430 , ATBL , TBL1+, TBL2, Eurobalise (ICE 3M). La relation Amsterdam-Cologne-Francfort démarre en novembre 2000, avec une partie des rames ICE 3M dont la totalité furent livrées en août 2001. Par la suite, les services internationaux gagnèrent la Belgique dès le 15 décembre 2002, où les ICE 3 assurèrent trois relations quotidiennes depuis Francfort, via Cologne, offrant sur l'axe Cologne-Bruxelles une première concurrence avec Thalys.
Ces expériences à l'international permirent alors à Siemens de vendre son ICE 3 à l'étranger, notamment à la Russie, à l'Espagne puis à la Chine, mais en lui donnant le surnom de 'Velaro', qui va surtout caractériser la version future BR 407.