Renfe - AVE S-100/S-101

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Demain
L'auteur
Frédéric de Kemmeter 
Train & signalisation - Obser-vateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités complexes de manière transversale
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La rame 15 en gare de Cordoba (Cordoue) durant l'été 2006. Voie à écartement standard 1.435mm (photo Dewet via wikipedia)
L'AVE (Alta Velocidad Española) est l'acronyme choisi pour désigner les rames à grande vitesse de la Renfe, l'exploitant ferroviaire national espagnol. La nouvelle ligne à grande vitesse entre Madrid et Séville, destinée à sortir une Andalousie en retrait de développement, dispose d'une voie standard de 1.435mm. Une première pour l'Espagne avec un choix dicté bien avant les STI de l'Union Européenne, dans le but lointain de raccorder le réseau à la France. On songeait donc déjà à Barcelone...

Les rames AVE S-100 sont le fruit d'un appel d'offre de février 1988. Comme pour le TMST 373 d'Eurostar, il n'y avait guère d'options multiples fin des années 80 où Alstom dominait le marché avec son expérience TGV de quasi 10 ans. L'Espagne en profite pour restructurer son industrie : les candidats sont invités à en reprendre certains morceaux. Le contrat portait aussi sur 75 locomotives. Le choix fût connu dès décembre 1988 : 24 rames TGV pour Alstom (qui vient de fusionner avec GEC), et les locomotives pour Siemens (série 252 Eurosprinter, ancêtre des Vectrons). Dans ce puzzle, outre CAF, Talgo réalisera aussi l'essentiel des remorques AVE dès la cinquième rame. Seules seront fabriquées en France, à l'usine de Belfort, les quatre premières rames ainsi que les huit unités motrices des quatre rames suivantes, le reste étant à la charge des firmes espagnoles.

L'AVE S-100 est une variante du TGV-Atlantique, soit une rame articulée encadrée par deux motrices aux moteurs synchrones, mais avec seulement huit remorques. Le nez est plus arrondis que chez ses cousines françaises. Côté technique, la ventilation des moteurs est renforcée et la climatisation est certifiée de -20 à +50°C, vu le contexte...
Caractéristiques techniques

Type d'automotrice :           
Surnom :                            
Classement :


                       
Constructeur(s) :
Exemplaires construits :



Mise en service :                             
Exploitant(s) :                  

Composition de la rame :

Ecartement :                      
Alimentation :

Moteurs de traction :          
Puissance continue :      
Vitesse maximale :            
Masse en service :             
Longueur :
Places assises d'origine :



                          
TGV
AVE
AVE S-100
voie standard 1.435mm
AVE S-101 (Euromed)
voie large 1.668mm 
GEC-Alsthom, MTM, CAF
AVE S-100
==>  18 rames
AVE S-101 (Euromed)
==>  6 rames
1991 à 1995
Renfe Operadora

8 caisses articulées
2 motrices (M+8R+M)
voir Classement
DC 3000V
AC 25kV
8 AC synchrones
8.800kW (AC)
300km/h
392,26 T
200,15m
38 en Club
78 en Preferente
213 en Turista 
1 remorque-bar
soit au total 329 places
On y intègre les systèmes de signalisations allemandes LZB qui équipent la LGV (une compensation pour Siemens...) ainsi que du système national ASFA-200. S'y ajoutent encore l'étanchéité des voitures aux ondes de pression en tunnel, la fermeture des volets étant opérées par la LZB, de même qu'un pantographe aux archets de 1.950mm. 

Les 24 rames sont rapidement jugées excessives pour le trafic espéré. 6 d'entre elles sont alors pressenties sur l'axe classique Barcelone - Valence, à écartement 1.668mm : ce sera la série S-101, des rames qui ne connaîtront donc jamais la grande vitesse et serviront d'intercity. Elles sont en tout point identiques aux S-100 si ce n'est bien évidemment au niveau des bogies, dont les essieux adoptent l'écartement ibérique. Leur vitesse est limitée à 220km/h et elle ne sont que monotension 3.000V.

Les premières rames débutèrent leur service le 20 avril 1992 entre Madrid-Atocha et Séville-Santa Justa (471 km) à l'occasion de l'exposition universelle de 1992 (Expo 92). On compte alors six aller-retours par jour. Le 23 avril 1993, un train S-100 atteint la vitesse de 356,8 km/h sur la LGV Madrid - Séville, ce qui constitue le record de vitesse sur rail espagnol. A l'opération mi-vie entre 2006 et 2008, le nombre de places assises est porté à 347, avec un nouveau design. En 2009, les S-101 sont converties à l'écartement 1.435mm avec réactivation des équipements électriques 25kV. Il s'agit de renforcer un trafic qui atteint maintenant jusqu'à vingt aller-retour quotidiens sur l'axe Madrid-Séville. De ce fait, le parc S-100 revient alors à 24 unités.

Pour l'ouverture de la LGV Figueras-Perpignan, et donc du premier trafic transfrontalier à grande vitesse et à écartement 1.435mm, il est décidé un partage du trafic et du matériel roulant. Par facilité, dix rames (dont la capacité est portée de 329 à 347 places) sont repartie en 2012 à l'usine Alstom de Belfort, afin d'être équipées pour circuler en France (alimentation en 1 500 V continu, installation de la TVM et du KVB et de l'ERTMS). En 2013, l'Établissement public de sécurité ferroviaire français délivra l'autorisation de mise en exploitation commerciale pour les liaisons vers Toulouse, Lyon et Marseille. Les TGV Dasye 724 à 741, en revanche, partent de Paris mais ne dépassent pas Barcelone.