NTV-Italo ETR575
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Demain
L'auteur
Frédéric de Kemmeter
Train & signalisation - Obser-vateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités complexes de manière transversale
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La rame n°15 de NTV-Italo, en gare de Florence (Firenze) en juillet 2014 (photo Mediarail.be)
C’est probablement le train à grande vitesse le plus atypique : conçu par le français Alstom, mais acheté par un exploitant italien privé ayant entre autre pour actionnaire la SNCF. L’ETR 575 n’est rien d’autre que le projet d’AGV (Automotrice à Grande Vitesse), étudié en s’en tenant aux fondamentaux d’Alstom : on conserve la rame articulée de type TGV mais on se plie à la nouvelle exigence de motorisation répartie, que propose déjà l’ICE-3 du concurrent Siemens.
L'AGV fut conçu à une époque où le secteur considérait le marché de la grande vitesse en pleine expansion, soit avant la crise de 2008. Le plafond des vitesses commerciales fut relevé, avec des demandes pour des trains devant dépasser le millier de kilomètre en moins de trois heures, ce qui militait pour des vitesses commerciales quotidiennes de 360 km/h. Malheureusement pour Alstom, ce type de train ne convenait plus à la SNCF, car cette dernière militait plutôt pour les TGV-Duplex et 2N2, plus capacitaire, permettant d’augmenter l’offre de sièges sans augmenter l’offre de train, et d’éviter ainsi des péages ferroviaires supplémentaires.
L’AGV avait déjà fait l’objet d’une offre conjointe par Alstom et CAF lors de la commande de 32 rames à grande vitesse pour la ligne Madrid-Barcelone, finalement notifiée aux S-102 de Talgo et S-103 de Siemens.
L'AGV fut conçu à une époque où le secteur considérait le marché de la grande vitesse en pleine expansion, soit avant la crise de 2008. Le plafond des vitesses commerciales fut relevé, avec des demandes pour des trains devant dépasser le millier de kilomètre en moins de trois heures, ce qui militait pour des vitesses commerciales quotidiennes de 360 km/h. Malheureusement pour Alstom, ce type de train ne convenait plus à la SNCF, car cette dernière militait plutôt pour les TGV-Duplex et 2N2, plus capacitaire, permettant d’augmenter l’offre de sièges sans augmenter l’offre de train, et d’éviter ainsi des péages ferroviaires supplémentaires.
L’AGV avait déjà fait l’objet d’une offre conjointe par Alstom et CAF lors de la commande de 32 rames à grande vitesse pour la ligne Madrid-Barcelone, finalement notifiée aux S-102 de Talgo et S-103 de Siemens.
Caractéristiques techniques
Type d'automotrice :
Surnom :
Classement :
Constructeur(s) :
Exemplaires construits :
Mise en service :
Exploitant(s) :
Composition de la rame :
Ecartement :
Alimentation :
Moteurs de traction :
Puissance continue :
Vitesse maximale :
Masse en service :
Longueur :
Places assises :
Type d'automotrice :
Surnom :
Classement :
Constructeur(s) :
Exemplaires construits :
Mise en service :
Exploitant(s) :
Composition de la rame :
Ecartement :
Alimentation :
Moteurs de traction :
Puissance continue :
Vitesse maximale :
Masse en service :
Longueur :
Places assises :
AGV
-
ETR 575
Alstom
==> 25 rames
2010 - 2013
NTV-Italo
Automotrices 11 voitures
5 bogies motorisés
1.435mm
3kV DC - 25kV AC
10 synchrones à aimants
permanents
7.500kW
300km/h
410 T
200m
19 Club Executive
76 Prima
76 Comfort (ex Prima)
289 Smart
(pas de bistrot)
soit au total 460 places
-
ETR 575
Alstom
==> 25 rames
2010 - 2013
NTV-Italo
Automotrices 11 voitures
5 bogies motorisés
1.435mm
3kV DC - 25kV AC
10 synchrones à aimants
permanents
7.500kW
300km/h
410 T
200m
19 Club Executive
76 Prima
76 Comfort (ex Prima)
289 Smart
(pas de bistrot)
soit au total 460 places
L’argument allemand de l’utilisation complète de la longueur de la rame pour y placer davantage de sièges avait joué en faveur de Siemens et de son ICE-3 (Velaro E). Cet argument fut repris par Alstom pour proposer la même disposition, tout en conservant la rame articulée de type TGV. Un premier prototype au nom d’Elisa sorti en mars 2001 : une voiture pilote et une voiture intermédiaire étaient couplées à une demi-rame TGV-Réseau, la 502 accidentée. Les résultats obtenus d’Elisa permettront de mettre en service un second prototype : Pégase.
Contre toute attente, le premier client de l'AGV fut la compagnie privée italienne Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV), crée en 2006 par un groupe d’entrepreneur italien, dont le patron de Ferrari. Le modèle commercial du futur concurrent de Trenitalia était celui de Virgin Rail, en Grande-Bretagne. C’était une idée d’avant la crise. A cette date, NTV pensait encore à Siemens mais ne voulait pas parler technique. L’histoire raconte que le futur DG de NTV, débarquant à Alstom La Rochelle un beau jour de mars 2007 pour renseignements, découvrit en atelier le prototype Pégase encore à l’état de l’ossature. Un an plus tard, le 17 janvier 2008, NTV signait un contrat portant sur vingt-cinq rames désignées en Italie ETR 575, à livrer en 2011 et 2012, alors que l’AGV n’est pas encore officiellement présenté (c’était pour février…). Le contrat était assorti de services de maintenance d’une durée de trente ans, pour 1,5 milliard d’euros, dans un nouvel entrepôt bâti au sein d’une région en crise économique : Nola, près de Naples.
NTV a choisi une rame de 11 voitures articulées, d’une longueur de 200m et d’un poids de 410 tonnes. La motorisation répartie avait fait l’objet de recherches poussées lors des tests avec les prototypes Elisa et Pégase. Les tensions retenues furent le 25kV AC et le continu 3kV. Les 10 moteurs synchrones à aimant permanents fournissent 7.500kW répartis sur cinq bogies. Ces moteurs ont le même poids que les moteurs à induction, mais fournissent une puissance bien supérieure. La vitesse maximale est fixée à 300km/h avec cinq bogies motorisés, mais peut monter à 360km/h avec six bogies motorisés. Par rapport au TGV, la hauteur en toiture a été augmentée afin d'augmenter la hauteur de l'espace intérieur et accueillir sur le toit les appareillages tels les climatiseurs et les résistances de freinage. A l’intérieur de la rame, c’est la climatisation placée au plafond qui permit de libérer quelques centimètres sur les côtés, offrant ainsi une largeur interne de 2.750mm.
Pour ses services à bord, NTV reprit l’idée multi-classe déjà en vogue chez Trenitalia et la Renfe. En réalité, pas de classes mais des « ambiances » dans la droite ligne de l’esprit marketing. Les rames offrent une voiture Club de seulement 19 sièges (dont deux salons de 4 places), quatre voitures Prima totalisant 143 sièges cosy, six voitures Smart offrant 288 places en sièges 2+2 dont la dernière en extrémité est une voiture Smart Cinéma dotée de 39 places et huit écrans haute-définition. Soit 450 places réparties sur onze voitures dont deux aux extrémités sont dotées d’une cabine de conduite, ce qui fait bel et bien de l’AGV une « automotrice à grande vitesse ».
17 des 25 rames furent construites à La Rochelle, dont la première fut livrée fin 2010 et la seconde en mai 2011, les huit dernières étant fabriquées à Savigliano, l’usine italienne d’Alstom. Une campagne d’essais a mené à la délivrance d’un certificat d’exploitation en Italie. En octobre 2011, une rame de NTV réalisa une série d'essais sur la LGV Rhin-Rhône non encore ouverte au service. L'AGV de NTV entra finalement en service commercial le 28 avril 2012 en Italie, exploité sous le nom de « .Italo ». Le 30 mars 2013, l'ensemble du parc de 25 rames ETR 575 était mis à disposition. Le contrat de maintenance avec Alstom au dépôt de Nola prévoit la mise à disposition permanente de 21 rames sur 25.
Il n’est pas sûr que l’AGV d’Alstom ait encore un successeur, même au sein de NTV. En octobre 2015, la société a signé avec Alstom un contrat pour l'achat de 8 trains Pendolino, analogues aux ETR 610, comprenant 20 ans de maintenance, pour une livraison prévue courant 2017.
>>> Voir en détails le confort des rames AGV ETR575
Contre toute attente, le premier client de l'AGV fut la compagnie privée italienne Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV), crée en 2006 par un groupe d’entrepreneur italien, dont le patron de Ferrari. Le modèle commercial du futur concurrent de Trenitalia était celui de Virgin Rail, en Grande-Bretagne. C’était une idée d’avant la crise. A cette date, NTV pensait encore à Siemens mais ne voulait pas parler technique. L’histoire raconte que le futur DG de NTV, débarquant à Alstom La Rochelle un beau jour de mars 2007 pour renseignements, découvrit en atelier le prototype Pégase encore à l’état de l’ossature. Un an plus tard, le 17 janvier 2008, NTV signait un contrat portant sur vingt-cinq rames désignées en Italie ETR 575, à livrer en 2011 et 2012, alors que l’AGV n’est pas encore officiellement présenté (c’était pour février…). Le contrat était assorti de services de maintenance d’une durée de trente ans, pour 1,5 milliard d’euros, dans un nouvel entrepôt bâti au sein d’une région en crise économique : Nola, près de Naples.
NTV a choisi une rame de 11 voitures articulées, d’une longueur de 200m et d’un poids de 410 tonnes. La motorisation répartie avait fait l’objet de recherches poussées lors des tests avec les prototypes Elisa et Pégase. Les tensions retenues furent le 25kV AC et le continu 3kV. Les 10 moteurs synchrones à aimant permanents fournissent 7.500kW répartis sur cinq bogies. Ces moteurs ont le même poids que les moteurs à induction, mais fournissent une puissance bien supérieure. La vitesse maximale est fixée à 300km/h avec cinq bogies motorisés, mais peut monter à 360km/h avec six bogies motorisés. Par rapport au TGV, la hauteur en toiture a été augmentée afin d'augmenter la hauteur de l'espace intérieur et accueillir sur le toit les appareillages tels les climatiseurs et les résistances de freinage. A l’intérieur de la rame, c’est la climatisation placée au plafond qui permit de libérer quelques centimètres sur les côtés, offrant ainsi une largeur interne de 2.750mm.
Pour ses services à bord, NTV reprit l’idée multi-classe déjà en vogue chez Trenitalia et la Renfe. En réalité, pas de classes mais des « ambiances » dans la droite ligne de l’esprit marketing. Les rames offrent une voiture Club de seulement 19 sièges (dont deux salons de 4 places), quatre voitures Prima totalisant 143 sièges cosy, six voitures Smart offrant 288 places en sièges 2+2 dont la dernière en extrémité est une voiture Smart Cinéma dotée de 39 places et huit écrans haute-définition. Soit 450 places réparties sur onze voitures dont deux aux extrémités sont dotées d’une cabine de conduite, ce qui fait bel et bien de l’AGV une « automotrice à grande vitesse ».
17 des 25 rames furent construites à La Rochelle, dont la première fut livrée fin 2010 et la seconde en mai 2011, les huit dernières étant fabriquées à Savigliano, l’usine italienne d’Alstom. Une campagne d’essais a mené à la délivrance d’un certificat d’exploitation en Italie. En octobre 2011, une rame de NTV réalisa une série d'essais sur la LGV Rhin-Rhône non encore ouverte au service. L'AGV de NTV entra finalement en service commercial le 28 avril 2012 en Italie, exploité sous le nom de « .Italo ». Le 30 mars 2013, l'ensemble du parc de 25 rames ETR 575 était mis à disposition. Le contrat de maintenance avec Alstom au dépôt de Nola prévoit la mise à disposition permanente de 21 rames sur 25.
Il n’est pas sûr que l’AGV d’Alstom ait encore un successeur, même au sein de NTV. En octobre 2015, la société a signé avec Alstom un contrat pour l'achat de 8 trains Pendolino, analogues aux ETR 610, comprenant 20 ans de maintenance, pour une livraison prévue courant 2017.
>>> Voir en détails le confort des rames AGV ETR575