'RoLa', la route roulante germano-alpine
Rail Europe News
Rapido...
• Naissance des
réseaux
• Chiffres et
gouvernance
des réseaux
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Europe
• Qui fait quoi ?
• L'action de
l'Europe
• Chronologie
des paquets fer
• Le renouveau
du secteur fer
• Les réseaux
RTE-T
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Signalisation
• ERTMS-ETCS
• GSM-R
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Nouvelles énergies
• Batteries ou
hydrogène ?
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Grande vitesse
• Les principaux
constituants
• Matériel roulant
• Maglev
• Hyperloop
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Train local
• Concepts
généraux
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Fret ferroviaire
• Les 3 secteurs
• La logistique
• Conteneurs
• Route roulante
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> Sommaire - Trois types de trafic - Flux logistiques - Transport intermodal - Les 4 UTI du transport intermodal
> Les différents réseaux de fret - Le monde maritime - Les ports - Terminaux à conteneurs - Trafic Ro/Ro
> Conteneurs - Caisses mobiles - Semi-remorques - Camions complets - ACTS/Mobiler - Innofreight
> Ports secs - Triages - Embranchements privés
> Technologie des wagons - Classification des wagons - Unités de chargement - Chimie
> Droit & Économie du fret ferroviaire - Déclin du fret - Politique européenne - Corridors de fret
> Acteurs historiques - Nouveaux acteurs - Petits colis
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Demain
À retenir :
> Quelques types et dimensions de semi-remorques - Comment charger une semi-remorque sur un train ?
> Quel gabarit pour charger les camions ?
> Historique de la route roulante - Le principe de chargement - Le réseau actuel - Les wagons
> Le transbordement par pinces - Le plateau NiKRASA - Système Lohr - CargoBeamer - Megaswing
> Quelques types et dimensions de semi-remorques - Comment charger une semi-remorque sur un train ?
> Quel gabarit pour charger les camions ?
> Historique de la route roulante - Le principe de chargement - Le réseau actuel - Les wagons
> Le transbordement par pinces - Le plateau NiKRASA - Système Lohr - CargoBeamer - Megaswing
L'auteur
Frédéric de Kemmeter
Train & signalisation - Obser-vateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités complexes de manière transversale
Train & signalisation - Obser-vateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités complexes de manière transversale
Historique
Après un tas d'expériences d'acheminements de trains routiers complets et de véhicules articulés dans les années 50 et 60, la route roulante (Rollende Landstrasse - ROLA en allemand) connut un nouvel élan grâce à l’introduction d’un wagon spécial ultra plat.
C'est que les gabarits du réseau ferroviaire européen ne peuvent pas accepter des camions embarqués sur un simple wagon plat, comme c'est l'usage aux Etats-Unis et ailleurs dans le monde. La caténaire européenne est souvent située entre 5m et 5,60m au-dessus du plan de roulement des rails. La distance de sécurité doit être d'1m sous cette caténaire, et le plancher des wagons plats les plus simples se situaient à environ 1m à 1,10m au-dessus des rails. Il ne reste donc plus que de 2,90m à 3,50m de chargement libre, alors que les poids lourds actuels ont une hauteur maximale autorisée de 4,00m.
Après un tas d'expériences d'acheminements de trains routiers complets et de véhicules articulés dans les années 50 et 60, la route roulante (Rollende Landstrasse - ROLA en allemand) connut un nouvel élan grâce à l’introduction d’un wagon spécial ultra plat.
C'est que les gabarits du réseau ferroviaire européen ne peuvent pas accepter des camions embarqués sur un simple wagon plat, comme c'est l'usage aux Etats-Unis et ailleurs dans le monde. La caténaire européenne est souvent située entre 5m et 5,60m au-dessus du plan de roulement des rails. La distance de sécurité doit être d'1m sous cette caténaire, et le plancher des wagons plats les plus simples se situaient à environ 1m à 1,10m au-dessus des rails. Il ne reste donc plus que de 2,90m à 3,50m de chargement libre, alors que les poids lourds actuels ont une hauteur maximale autorisée de 4,00m.
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Le wagon surbaissé, avec une hauteur de chargement de 45/41 cm seulement au-dessus de la face supérieure du rail, a pu répondre à cette question de hauteur. Il fut développé en 1966-1967 pour la traversée de tunnels par l'entreprise autrichienne Simmering-Graz-Pauker (SGP), sous la responsabilité de l’ingénieur M. Pelz. Ce wagon long de 13,5 m comptait deux bogies, avec chacun quatre essieux et des roues d’un diamètre de 36 cm seulement. Des plateaux en acier rabattables permettaient de franchir la courte distance entre les wagons. De la sorte, les camions pouvaient traverser le train l’un derrière l’autre sur toute sa longueur. Trois wagons étaient prévus pour deux trains routiers ou véhicules articulés. Un train composé de 30 wagons (longueur totale : 405 m) pouvait ainsi emmené 20 camions complets. Une version améliorée du wagon fut construite en 1981 par Talbot sur initiative d'Hupac. Nous reparlerons de ce wagon particulier à une autre page.
Evolution du trafic et des réseaux
Entre 1969 et 1971, Hupac s’équipa de 38 wagons ultra-bas de type Saadkms, et la DB de 65 unités. Ils furent mis en service en Suisse entre Bâle et Melide et en Allemagne entre Cologne et Ludwigsburg, près de Stuttgart. A partir du 1er octobre 1969, les 30 premiers wagons firent l'aller-retour en une nuit, de 19 heures à 24 heures dans la direction sud et de 1 heure à 6 heures dans la direction nord.
Evolution du trafic et des réseaux
Entre 1969 et 1971, Hupac s’équipa de 38 wagons ultra-bas de type Saadkms, et la DB de 65 unités. Ils furent mis en service en Suisse entre Bâle et Melide et en Allemagne entre Cologne et Ludwigsburg, près de Stuttgart. A partir du 1er octobre 1969, les 30 premiers wagons firent l'aller-retour en une nuit, de 19 heures à 24 heures dans la direction sud et de 1 heure à 6 heures dans la direction nord.
La descente et la montée simultanées des trains routiers sur ces wagons ne nécessitaient que 20 minutes à Ludwigsburg, car tous les trains routiers descendaient l’un après l’autre et les nouveaux trains routiers montaient simultanément sur la rame par l’autre extrémité.Les chauffeurs pouvaient dormir dans un wagon-couchette intégré au train mais certains d'entre eux n'accompagnaient pas leur camion qui était pris en charge à destination par un autre chauffeur local.
Jusqu'en 1981, les chiffres de la ROLA sont négligeables : en effet, Hupac et la DB ne possédaient ensemble qu’une capacité de wagons pour environ 100 trains routiers. Elles desservaient la ligne Bâle-Melide, devenue à partir de 1978 Bâle-Lugano, la ligne Cologne-Ludwigsburg, près de Stuttgart, modifiée à partir de 1976 en Cologne-Munich, ainsi que la ligne Cologne-Vérone de 1972 à 1977, à partir de 1974 en alternance avec Cologne-Ljubljana. Ce réseau a été étendu avec la livraison des nouveaux modèles de wagons de 19 m à la fin de l’année 1981, prévus dans un premier temps pour 240 trains routiers.
Kombiverkehr a inauguré différentes lignes à l’intérieur du pays et ouvert ultérieurement une ligne, extrêmement rentable au cours des années 1980, de Regensburg à Graz (Autriche), située à proximité de la frontière de l'ex-Yougoslavie (actuelle Slovénie). Une autre ligne, moins performante, fut exploitée de Mainz à Wels (Autriche). Une ROLA Mannheim-Breda (aux Pays-Bas), mise en place à l’automne 1982, a connu une durée de vie éphémère de six mois ; le nombre de transporteurs belges et néerlandais était en effet inférieur aux attentes et le trafic des clients allemands apparus un peu par surprise, ne suffisait pas à court terme à remplir le train quotidien dans les deux sens. A plus long terme, cette ligne aurait peut-être pu trouver ses marques. En collaboration avec Kombiverkehr, le suisse Hupac ouvrit les relations Freiburg (DE)-Lugano en 1981 et Freiburg-Milan Greco Pirelli en 1983, ainsi que la ligne Rielasingen (CFF)-Milan Greco Pirelli en 1986, cette fois sans la participation de Kombiverkehr.
Evolutions récentes
Entre 1989 et 1994, le concept ROLA se déplaça de l’Allemagne vers l’Autriche. La société autrichienne Ökombi, qui appartenait à ÖBB, développa ses ROLA vers la Hongrie, la République tchèque et la Slovénie et devînt leader de la route roulante germanique. La raison ? En 1994, la DB arrêta la totalité des parcours nationaux et ne conserva que les seules liaisons internationales Manching (Munich) - Brenner (280 km) et Dresden - Lovosice (CZ - 114 km). Ces deux liaisons ont été arrêtées en 2004, faisant sortir l'Allemagne du concept, exception faite de la liaison Freiburg-Novara opérée par la société suisse Railpin. Manifestement, le transport combiné accompagné devenait un marché de niche.
Autriche
En 1999, 217.500 camions complets avaient traversé l’Autriche par la ROLA. Les chiffres montrèrent par la suite une évolution en cinq phases : une croissance rapide (+75%) de 1999 à 2002, une chute abrupte jusqu'à 2005 (-58%), une croissance de 2005 à 2010 (+181%), de nouveau une chute jusqu'en 2012 (-38%) et une phase de stagnation depuis lors. Cette évolution en dents de scie s'explique en grande partie par des mesures relevant de la politique des transports (limitation du transit par l'Autriche jusqu'à 2003 par le contrat de transit ("écopoints"), l'introduction d'un nouveau système de péage électronique en 2004 et l'interdiction sectorielle de circulation entre 2008 et 2011). L'Autriche dispose de quatre liaisons : Wörgl-Brennero, Wörgl-Trento (IT), Salzburg-Trieste (IT) et Wels-Maribor (SLO). Ces liaisons ont généré un trafic d'environ 205.000 poids lourds en 2014.
Suisse
En Suisse, où existe toujours la liaison Freiburg (DE) - Novara (IT) en 414km, et Basel-Vedeggio (Lugano - 260km), le trafic a connu sur 15 ans une progression modeste de 68% (1999 à 2014). L'offre de l'autoroute roulante comportait en 2014 dix trains par jour et sens sur la liaison Freiburg - Novara et 1 train par jour et par sens sur Basel-Vedeggio, ce qui correspond à près de 109.000 poids lourds annuels ayant transités par la ROLA helvétique.
Jusqu'en 1981, les chiffres de la ROLA sont négligeables : en effet, Hupac et la DB ne possédaient ensemble qu’une capacité de wagons pour environ 100 trains routiers. Elles desservaient la ligne Bâle-Melide, devenue à partir de 1978 Bâle-Lugano, la ligne Cologne-Ludwigsburg, près de Stuttgart, modifiée à partir de 1976 en Cologne-Munich, ainsi que la ligne Cologne-Vérone de 1972 à 1977, à partir de 1974 en alternance avec Cologne-Ljubljana. Ce réseau a été étendu avec la livraison des nouveaux modèles de wagons de 19 m à la fin de l’année 1981, prévus dans un premier temps pour 240 trains routiers.
Kombiverkehr a inauguré différentes lignes à l’intérieur du pays et ouvert ultérieurement une ligne, extrêmement rentable au cours des années 1980, de Regensburg à Graz (Autriche), située à proximité de la frontière de l'ex-Yougoslavie (actuelle Slovénie). Une autre ligne, moins performante, fut exploitée de Mainz à Wels (Autriche). Une ROLA Mannheim-Breda (aux Pays-Bas), mise en place à l’automne 1982, a connu une durée de vie éphémère de six mois ; le nombre de transporteurs belges et néerlandais était en effet inférieur aux attentes et le trafic des clients allemands apparus un peu par surprise, ne suffisait pas à court terme à remplir le train quotidien dans les deux sens. A plus long terme, cette ligne aurait peut-être pu trouver ses marques. En collaboration avec Kombiverkehr, le suisse Hupac ouvrit les relations Freiburg (DE)-Lugano en 1981 et Freiburg-Milan Greco Pirelli en 1983, ainsi que la ligne Rielasingen (CFF)-Milan Greco Pirelli en 1986, cette fois sans la participation de Kombiverkehr.
Evolutions récentes
Entre 1989 et 1994, le concept ROLA se déplaça de l’Allemagne vers l’Autriche. La société autrichienne Ökombi, qui appartenait à ÖBB, développa ses ROLA vers la Hongrie, la République tchèque et la Slovénie et devînt leader de la route roulante germanique. La raison ? En 1994, la DB arrêta la totalité des parcours nationaux et ne conserva que les seules liaisons internationales Manching (Munich) - Brenner (280 km) et Dresden - Lovosice (CZ - 114 km). Ces deux liaisons ont été arrêtées en 2004, faisant sortir l'Allemagne du concept, exception faite de la liaison Freiburg-Novara opérée par la société suisse Railpin. Manifestement, le transport combiné accompagné devenait un marché de niche.
Autriche
En 1999, 217.500 camions complets avaient traversé l’Autriche par la ROLA. Les chiffres montrèrent par la suite une évolution en cinq phases : une croissance rapide (+75%) de 1999 à 2002, une chute abrupte jusqu'à 2005 (-58%), une croissance de 2005 à 2010 (+181%), de nouveau une chute jusqu'en 2012 (-38%) et une phase de stagnation depuis lors. Cette évolution en dents de scie s'explique en grande partie par des mesures relevant de la politique des transports (limitation du transit par l'Autriche jusqu'à 2003 par le contrat de transit ("écopoints"), l'introduction d'un nouveau système de péage électronique en 2004 et l'interdiction sectorielle de circulation entre 2008 et 2011). L'Autriche dispose de quatre liaisons : Wörgl-Brennero, Wörgl-Trento (IT), Salzburg-Trieste (IT) et Wels-Maribor (SLO). Ces liaisons ont généré un trafic d'environ 205.000 poids lourds en 2014.
Suisse
En Suisse, où existe toujours la liaison Freiburg (DE) - Novara (IT) en 414km, et Basel-Vedeggio (Lugano - 260km), le trafic a connu sur 15 ans une progression modeste de 68% (1999 à 2014). L'offre de l'autoroute roulante comportait en 2014 dix trains par jour et sens sur la liaison Freiburg - Novara et 1 train par jour et par sens sur Basel-Vedeggio, ce qui correspond à près de 109.000 poids lourds annuels ayant transités par la ROLA helvétique.
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Dernière mise à jour : 03/12/2022
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