Megaswing, le terminal chez soi

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Demain
L'auteur
Frédéric de Kemmeter 
Train & signalisation - Obser-vateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités complexes de manière transversale
Le transport intermodal sans grues ni terminal...
Depuis l'idée d'embarquer des camions sur les trains, un vaste ensemble d'initiatives a été entrepris. Jadis, dans les années 50-60, la technique dite "Kangourou" fut utilisée pour débarquer les semi-remorques d'un wagon, comme le montre ce cliché historique ci-contre (France). Inconvénient : les remorques étaient débarquées une à une, en bout de train, ce qui pouvait être long.

Par la suite, la volonté de décharger plus rapidement un train a conduit à abandonner la rampe de chargement d'extrémité et à passer par des techniques utilisant une ou plusieurs grues réparties le long du train. Le chargement latéral encore plus rapide a été mis en service avec les systèmes Lohr ou CargoBeamer.
transport
non-accompagné
transport
accompagné
manutention verticale
manutention horizontale
Le transport non-accompagné de semi-remorques est majoritaire en Europe. Son transbordement à la verticale par grue ou reach stacker est également majoritaire.

Ce type de transbordement est obligatoire pour insérer la semi-remorque dans un wagon-poche comme on l'a vu plus haut. Deux cas de figures se présentent : 
• soit la semi-remorque est préhensile par pinces, avec un châssis renforcé (photo de gauche)
• soit la semi-remorque n'est pas préhensible par pinces, auquel cas on la place au préalable sur un plateau (en rouge sur la photo de droite). Ce plateau homologué permet ainsi d'élargir la base de clients routiers potentiels.


La différenciation entre les caisses préhensibles et celles qui ne le sont pas sont développées ci-après.
Le transport non-accompagné de semi-remorques peut aussi se faire à l'horizontal (photo de gauche). Deux cas de figure se présentent actuellement : 
• soit en biais avec le système français Lohr ;
• soit transversalement avec le système Cargo Beamer.

Mais il y a aussi un trafic minoritaire de transport où les chauffeurs prennent aussi le train. Dans ce cas c'est l'entièreté du camion qui embarque (photo de droite). On parle de route roulante qui n'existe :
• qu'entre Freiburg (DE) et l'Italie via la Suisse;
• qu'au Tirol entre Wörgl (AT) et la frontière italienne ;
• qu'entre la Savoie et l'Italie à l'aide du système Lohr ;
• que sur les navettes Getlink (Eurotunnel).

Les systèmes de routes roulantes seront développées dans nos pages spécifiques.
L'ensemble des techniques mises en oeuvre demande cependant des installations terminales spécifiques : 
Le wagon qui n'a pas besoin de terminal
La firme suédoise Kockums Industrier, installée à Malmö, a été à l'origine de l'idée de pouvoir faire débarquer une semi-remorque d'un wagon dans n'importe quelle petite - ou grande -, cour d'usine, sans faire appel à un terminal spécialisé et en se passant de grues portiques ou reach stacker. L'idée était d'avoir le terminal chez soi, et de ne plus dépendre d'installations externes. C'était une rupture avec la politique intermodale actuelle qui fait toujours largement appel aux terminaux dédiés et dotés de moyens lourds ou de technologies sophistiquées (CargoBeamer).
Au début des années 2000, Kockums Industrier proposait son wagon Megaswing, lequel est composé d'un plateau pivotant (en vert sur la photo), s'appuyant sur une poutre de support amovible. Une fois le plateau pivoté, la poutre se rabat et libère alors l'accès au plateau pour y embarquer une semi-remorque : 
 plateau pivotant
poutre de support en
position rabattue
L'idée du suédois est de proposé un wagon single ou duo, avec bien entendu les mêmes techniques : 
Le wagon Duo est peut-être celui qui justifie le plus le choix du nom "Megaswing" par le constructeur :  
Cette technique du plateau pivotant en extrémité impose cependant l'embarquement d'un seul côté, là où le plateau est libéré à même le sol. Cela oblige à embarquer les semi-remorques en marche arrière, à l'inverse des systèmes concurrents Lohr, NiKRASA ou CargoBeamer. 

Les plateaux Megaswing peuvent cependant pivoter d'un côté ou de l'autre du wagon, lequel dispose de deux poutres (une de chaque côté). Cela permet à chacun de concevoir son terminal comme on le souhaite : 
Comme pour les systèmes Lohr ou CargoBeamer, les wagons sont particulièrement sophistiqués avec beaucoup d'éléments mobiles (poutres pivotantes, patins de stabilité, systèmes de verrouillage, plateau pivotant,...). Cela renchérit le poids du wagon et peut mener à une éventuelle fragilité technique.

Cependant, le wagon et son plateau ont été conçu pour transporter tous les types de semi-remorques, quelle que soit leur hauteur, ce qui permet au concept de conquérir l'ensemble du secteur routier longue distance.
Helrom reprend le concept
Le wagon Megaswing de Kockums arriva en pleine crise financière de 2008, laquelle fît fondre le trafic intermodal, laissant une quantité de wagon-poches classiques sur le marché, bien moins chers à la location qu'un nouveau wagon sophistiqué. Le Megaswing ne décolla pas et ne trouva pas immédiatement son marché.

En 2016, la société britannique Helrom Limited rachetait le produit et les brevets à Kockums Industrier. Le fondateur de Helrom, Keith Heller, avait dirigé pendant de nombreuses années l'opérateur britannique de fret ferroviaire EWS, qui a ensuite été reprise par DB Cargo. Helrom dispose d'une filiale en Allemagne du nom de Helrom GmbH. 
De la théorie à la pratique quotidienne
Cette société exploite depuis 2020 un train intégralement composé des wagons Megaswing sous le nom de Helrom Trailer Rail, et qui circule à horaire fixe toute l'année entre Düsseldorf en Allemagne, et Vienne en Autriche. Les 940 kilomètres sont parcourus en environ 19 heures de trajet.

Ce train a depuis passé les tests pratiques quotidiens. Helrom GmbH l'exploite avec ses propres trains, ses propres conducteurs de locomotive et son propre personnel. Cela a permis d'atteindre un respect des délais et une fiabilité de transport uniques sur le marché.
Fin 2022, plus de 680 trains Helrom Trailer Rail avaient déjà circulé sur cette ligne. Au moins 16.000 camions-remorques de nombreux transporteurs et chargeurs ont ainsi été transférés de la route vers le rail. Cela correspond à une économie de plus de 10.000 tonnes d'émissions de CO₂.

Soutien public
Le programme fédéral "Zukunft Schienengüterverkehr" (Avenir du fret ferroviaire), s'est fixé pour objectif de soutenir l'introduction sur le marché d'innovations technologiques qui ont un potentiel avéré "d'augmenter la rentabilité, la performance, la flexibilité ou la capacité logistique du fret ferroviaire en Allemagne". 

Raison pour laquelle l'introduction du wagon Megaswing a été subventionnée à hauteur de 15 millions d'euros par le ministère fédéral allemand du numérique et des transports dans le cadre du programme fédéral "Zukunft Schienengüterverkehr".

Roman Noack, PDG de Helrom GmbH, soulignait que "ce financement d'environ 15 millions d'euros est une récompense pour nous. C'est un grand succès pour le redressement du trafic en Allemagne et pour notre objectif de Net Zero Transport (...) Notre solution est économiquement viable et très facile à mettre en œuvre. Nous offrons non seulement de grandes entreprises une véritable alternative au transport routier, nous ouvrons également pour la première fois l'usage du rail à toutes les petites et moyennes entreprises."
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Dernière mise à jour : 03/12/2022
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