TGV Lyria  -  Entreprise et matériel roulant

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 Services voyageurs  >  France  >  Grande ligne  >  Lyria
(Site non officiel / Non official website)
Demain
L'auteur
Frédéric de Kemmeter 
Train & signalisation - Obser-vateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités complexes de manière transversale
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La rame 4402 prête au départ en gare de Paris-Lyon (avril 2017, photo Mediarail.be)
Caractéristiques

Opérateurs : 

Statut de l'entreprise : 
  
Branche :    
Segment commercial :
Transport international :
Premiers services :                     
                 
Types de train : 

Constructeur(s) : 
Traction :

Siteweb officiel : 
Réseaux sociaux : 

Entreprises similaires : 
Créée en 1999, mais apparue seulement en 2002, Lyria est une marque attribuée aux liaisons ferroviaires par TGV entre la France et la Suisse. Au niveau légal, il s’agit d’une entreprise à action simplifiée de droit français, mais elle ne peut pas être considérée comme « entreprise ferroviaire » à l’instar de Thello, NTV-Italo ou Thalys, dans la mesure où elle ne possède ni licence ni certificat de sécurité. Néanmoins, la SNCF détient 74% des « actions » et les CFF, l’entreprise publique suisse, les 26% restants.   
 
Lyria fait suite à la création d’un Groupement d’intérêt économique « France - Suisse » dont la mission était de gérer les liaisons Paris - Lausanne / Berne, à l’exclusion des Paris-Genève et Zurich. Aujourd’hui, Lyria couvre sous cette marque la totalité des trafics avec pour destination Zurich, Bâle, Lausanne et Genève. La société compterait un effectif « entre 20 et 60 personnes » , mais en tant que société partenaire, elle ne dispose pas de la gestion des rames ni de la conduite. Lyria était la seule coentreprise en 2020 à opérer le service des trains entre Paris et la Suisse.
SNCF (France)
CFF (Suisse)
Société par action simplifiée de droit français
Transport voyageurs
Grande ligne
Uniquement
(1999) - 2002 sous ce nom

Rames automotrices
TGV-Dasye
Alstom
-

Lyria.com
Facebook, Twitter

Thalys
Démarrage du service
Les liaisons par TGV entre Paris et la Suisse ont démarré il y a bien longtemps, en 1981, avec l’accès des rames oranges PSE tritension à Lausanne et Genève. À l’époque, seule la SNCF gère ce trafic à l’aide de 7 rames en propre, 2 autres étant propriété des CFF (rames n°112 et 114). Le 23 mai 1993, un Groupement d’intérêt économique est créé, qui est au niveau français une structure intermédiaire entre la société et l’association, dont l’objet est de gérer l’activité de ses membres, lesquels sont indéfiniment et solidairement responsables des dettes et déficits, ce qui est bien le but recherché, s’agissant du chemin de fer public. Le GIE présente l’avantage d’être soumis à des règles juridiques très souples, notamment en ce qui concerne son capital social (possibilité de constitution sans capital), son objet (qui peut être civil ou commercial) ou ses modalités d’organisation.  
 
Initialement, le GIE se concentre sur la desserte de Paris-Berne et Paris-Lausanne, et prend en 1997 le nom commercial de « Ligne de Cœur ».

L’arrivée de Lyria  
Dans les faits, la « société Lyria » est enregistrée de manière très officielle au greffe de Paris depuis le 3 décembre 1999. Mais ce n’est qu’en 2002 que la nouvelle identité visuelle apparaît sur les TGV franco-suisse, remplaçant la marque «_Ligne de Cœur ». À ce moment, on est toujours sous gestion par le biais du GIE, lequel s’étend dès 2005 aux dessertes Paris-Genève, dont la toute grande majorité du parcours s’effectue sur le réseau SNCF, via Mâcon et Bellegarde. Les 9 rames TGV Lyria ne sont plus garnies du logo « Ligne de cœur », enlevé dès 2006/2007 et remplacé sur les motrices et les voitures-bar par le nouveau logo « TGV Lyria », qui va connaître diverses versions.  
 
Le 10 juin 2007, à l’occasion de l’ouverture de la LGV Est européenne, Lyria intègre la liaison Paris - Zurich qui est tracée via Strasbourg, Mulhouse et Bâle. L’ouverture en 2011 de la LGV Rhin-Rhône est mis à profit pour reconstruire les dessertes vers Bâle et Zurich. Dorénavant, tout le trafic franco-suisse est géré sous la marque « Lyria ». L’actuel statut de la société par actions simplifiée (SAS) selon le droit français, s’inscrit dans les politiques française et suisse de coopération traditionnelle entre les deux entreprises publiques ferroviaires. Lyria est responsable de la gestion commerciale et du contrôle de la qualité des services à bord des TGV Lyria, mais ne dispose pas de la liberté de recrutement ni de la gestion du pool conducteurs/accompagnateurs, ni de la gestion technique des rames. Les TGV Lyria bénéficient du double accompagnement suisse et français bilingue. Le personnel et le catering sont gérés depuis 2009 par la société suisse Elvetino, une filiale des CFF.  
 
Fabien Soulet, arrivé courant 2019 à la tête de Lyria, décrit une entreprise « qui revendique une identité bi-culturelle très forte qui se matérialise par l’habillage spécifique de nos trains et dans l'expérience à bord : nous ne sommes pas un TGV comme les autres. »  
 
Selon les sources spécialisées, Lyria aurait réalisé sur l’année 2018 un chiffre d'affaires de 22,179 millions d’euros. Le total du bilan a diminué de 12,93 % entre 2017 et 2018, mais la profitabilité n’était plus très loin. Les évènements sociaux français, faisant suite à la transformation de la SNCF, ont cependant ternis le bilan en 2018 et 2019, dont les pertes ont pu se chiffrer en plusieurs millions d’euros.  
 
Fabien Soulet entrevoit les années à venir avec optimisme. Un nouveau projet stratégique, Lyria 2020 part d'un double constat :  
• un potentiel d’évolution de 25 % du trafic franco suisse dans les six à huit ans à venir ;   
• une forte augmentation du trafic à venir porté par la vague écologique actuelle.  
 
« Nous voulons faire un saut compétitif décisif face aux compagnies aériennes ! » déclarait-il au magazine Décideurs.com. Il rappelle aussi que la nouvelle stratégie « repose sur l'hypothèse que Lyria soit en mesure d'augmenter le nombre de passagers transportés afin de dégager un bénéfice d'exploitation suffisant pour amortir le coût de remplacement des trains. Dans notre activité, la maîtrise des coûts en lien avec le matériel roulant est essentielle, particulièrement ceux engendrés par la maintenance », une compétence qui échoit cependant à l’actionnaire principal, la SNCF.
La rame 4406 prête au départ pour Paris croise la rame CFF RABe 503014 destinée à Milan. Gare de Lausanne le 30 avril 2016 (photo CNA via licence wikipedia)
Matériel roulant
Il est entièrement soumis au bon vouloir de la SNCF. Jusqu'à récemment, c'étaient des rames TGV-PSE tricourants qui officiaient sur les relations franco-suisses depuis 1981. Au retrait définitif de celles-ci, les 19 rames POS (Paris - Ostfrankreich – Süddeutschland), construites en 2000 et initialement destinées au trafic Paris-Allemagne, ont été intégralement versées au service Lyria depuis décembre 2012, l’Allemagne bénéficiant en contrepartie de nouvelles rames 2N2. Rappelons que les rames TGV-POS sont des tronçons classique « TGV-Réseau » de huit remorques, disposant de 2 motrices par rame, de type Duplex ou PBKA Thalys. Ces rames sont aptes au 15kV suisse et disposent de l’ETCS niveau 2. Ces ensembles ont bénéficié d’une rénovation intérieure dite « Christian Lacroix », du nom d’un grand couturier français, qui a rénové les TGV-R entre avril 2006 et août 2007 avec de nouveaux sièges et de nouveaux coloris. Deux rames 2N2 Duplex furent en outret introduites aux heures matinales et de soirée de grande affluence, portant les moyens déployés à 21 rames.  
Ce TGV 9770 Genève-Paris-Gare-de-Lyon était encore assuré par une rame POS ce 15 avril 2014, de passage à Satigny par une splendide journée lumineuse (photo CNA via licence wikipedia)
Une 4405 qui a un grand besoin d'une douche. C'est qu'en France, c'était grève perlée... (Zürich, le 18 avril 2018 - photo Mediarail.be)
Le passage au TGV 2N2
 Depuis décembre 2019, la mise en circulation de 15 rames 2N2 UA3 augmente l’offre de 4.500 places par jour, au détriment du taux de remplissage mais à la faveur des développements futurs. Les rames POS disparaissaient du Lyria et réintégraient la flotte purement "France", c'est à dire avec retrait sur les motrices 4400 des équipements internationaux.
Dernière mise à jour : 20/10/2023
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