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Thalys - Évolution de l'entreprise

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 Services voyageurs  >  France  >  Grande ligne  >  Thalys
(Site non officiel / Non official website)
Demain
L'auteur
Frédéric de Kemmeter 
Train & signalisation - Obser-vateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités complexes de manière transversale

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En gare de Bruxelles-Midi, Thalys présentait la nouvelle identité visuelle des rames le 26 octobre 2021 (photo Mediarail.be)
L'essentiel à retenir :  
Démarrage en 1996 - La coopérativeRéseau TGV complet 2009 - THI Factory 2015 - Période Covid - Fusion Eurostar
> Matériel roulant et confort offert

Thalys est la marque internationales gérée en consortium par la SNCF, la SNCB, les NS et à l'origine la DB, pour exploiter un service de train à grande vitesse sur ce qu'on appelle le TGV-Nord Europe, un réseau qui relie Paris à Bruxelles, Amsterdam, Cologne et Dortmund. L'histoire de Thalys est plutôt copieuse car elle démarre le 2 juin 1996 lorsque cessa définitivement l'exploitation des trains classiques entre les villes précitées. 
Il importe au préalable d'expliquer la situation qui prévaut depuis 2015. Deux sociétés ayant le même siège social à Bruxelles exploitent dans les faits le service Thalys : 
Thalys International est la société coopérative détenue par la SNCF (62%), la SNCB (28%) et la DB 10%), les chemins de fer néerlandais (NS) étant des partenaires. 
THI Factory est une création plus récente, de 2015, et se présente comme une société anonyme de droit belge, détenue à 60% par la SNCF et 40% par la SNCB. 
Ces deux "sociétés" ont le même siège social (à côté de la gare de Bruxelles-Midi) et agissent de concert pour l'ensemble des opérations. Thalys est à ce jour une "EF", une entreprise ferroviaire qui doit demander ses propres sillons.
Caractéristiques

Opérateur : 
Filiale / Division : 
  

Branche :    
Segment commercial :
Transport international :
Premiers services :   
                  
                 
Type de train : 
Constructeur(s) :
 
Traction :

Siteweb officiel : 
Réseaux sociaux : 

Entreprises similaires : 

Thalys International
THI Factory
60% SNCF, 40% SNCB

Transport voyageurs
Grande ligne
Oui
2 juin 1996

27 rames à grande vitesse
Alstom
-

Thalys


Lyria, TGV inOui
Á l'origine, le TGV-Nord Europe
Avant l'arrivée de Thalys, le trafic entre Paris et la Belgique et les Pays-Bas, ainsi que vers Cologne était assuré par des trains tractés. Des locomotives interopérables principalement françaises CC40100 ou belges des séries 15, 16 et 18 ont été utilisées. Au milieu des années 1990, jusqu'à douze paires de trains circulaient entre Paris et Bruxelles via Mons. Six d'entre eux ont poursuivi leur voyage vers les Pays-Bas via Roosendaal, Rotterdam, La Haye et Amsterdam. Une autre poignée de trains parcourait la dorsale wallonne en Belgique via Jeumont, Charleroi, Namur et Liège, puis vers Aix-la-Chapelle et Cologne.

Déclin
Au début des années 90, on estimait que le trafic Bruxelles-Paris tournait autour des 2,3 millions de voyageurs annuels. Entre les quatre pays (France, Belgique, Allemagne et Pays-Bas), le trafic par train représentait au total 3,15 millions de voyageurs, ce qui représentait seulement 15% de tous les déplacements évalués à l'époque à 21 millions de voyages.[1]

Sur le segment Trans-Europ-Express, une chute de 20% du trafic était constatée alors que l'aviation, sur de si courtes distances, progressait de 45% entre les seules années 1991 et 1993. Manifestement, le service international Paris-Benelux/Allemagne ne correspondait plus aux attentes et demandait quelque chose de disruptif.

Le TGV devient l'avenir du rail
Cette disruption vînt dans les années 1980, quand le TGV inauguré en France devenait un espoir pour remettre le train au centre de la mobilité, alors que l'aviation devenait de plus en plus accessible à tous. Un projet de train international à grande vitesse était en gestation dans une aire s'étalant de Paris au Benelux. En octobre 1987, une décision politique a été prise à Bruxelles pour construire un réseau à grande vitesse entre la France et l'Europe du Nord, y compris les Pays-Bas, l'Allemagne et le Royaume-Uni. 

Le projet de TGV en Belgique a suscité des passions politiques comme jamais, à un moment où le pays devenait fédéral (1989). Il a fallu de fortes doses de talents en négociations pour que quatre lignes nouvelles totalisant 220 km soient construites sur le territoire belge. Les premiers travaux débutèrent en 1993.
 
Aux Pays-Bas, le projet présenté au parlement néerlandais en 1991 a d'abord été rejeté. C'était avant que la LGV-Zuid ne soit approuvée en 1996 en tant que projet majeur, et qu'un accord soit conclu avec la Belgique sur une route via Breda, et non via Roosendaal. L'Allemagne, en revanche, n'a pas opté pour une nouvelle ligne entre Aix-la-Chapelle et Cologne, mais pour un tronçon de voie rénové à 250 kilomètres à l'heure seulement entre Duren et Cologne.

Par étapes
La totalité de ce réseau européen à grande vitesse, premier du genre, a mis près de 20 ans à être construit, entre les premiers coups de pelle vers 1989 (en France pour la LN3 Paris-Lille) et la réception définitive du dossier TGV belge en décembre 2009. Les Pays-Bas entretemps terminaient leur HSL-Zuid. 
Du côté d'Antoing, en Belgique. Les travaux battaient leur plein, en octobre 1995... (photos Mediarail.be)
>>> Voir notre page spéciale sur le TGV Nord Europe
Créer une marque
Il faut aussi se remettre à l'époque de la création du futur TGV européen. Au début des années 90, la coopération entre sociétés ferroviaires publiques était la seule alternative et le seul TGV viable à 300km/h en service commercial était celui d'Alstom, même si les allemands lançaient leurs ICE et les italiens leurs ETR 500. Le TGV Nord Europe fut donc clairement une extension du savoir-faire français avec par exemple le mode de signalisation TVM 430 qui s'étendit jusqu'aux portes de Bruxelles, alors que les Pays-Bas ont très tôt adopté les premières normes ERTMS.

Dans la conception du service à bord et du matériel roulant utilisé, le choix du TGV Alstom ne pouvait que s'imposer après près de dix ans d'expérience concluante en France entre Paris et Lyon. Restait à trouver un concept d'exploitation commun. Retenons trois dates clés : 
1993 : Création du premier groupe de travail international IPM, ayant pour mission de définir le mode d’organisation de la future entreprise ferroviaire à créer. 
Janvier 1995 : Adoption du logo et d’un nom pour le futur service à grande vitesse du TGV-Nord Europe : ce sera Thalys, un nom qui n’a aucune signification. Le TGV Nord avait besoin de son propre nom, car il ne s’agissait pas d’un train « comme les autres ». Thalys est un nom à la consonance particulièrement française, mais facile à prononcer au niveau international. 
Mai 1995 : Naissance de Westrail International en tant que société coopérative de droit belge, filiale commune de la SNCF et de la SNCB, à laquelle s’associent les chemins de fer néerlandais (NS) et les chemins de fer allemands (DB). Cette société avait pour mission de créer et de gérer un service de trains à grande vitesse sur l’ensemble du réseau TGV-Nord.
Le logo Thalys
Il a toujours suscité une interrogation. Il a été imaginé par l'agence belgo-néerlandaise Total Design. Ni le logo ni le nom "Thalys" n'ont de signification particulière. On retient qu'il est facilement mémorisable dans les quatre langues des pays touchés par le TGV Européen. La marque Thalys est aujourd’hui une marque commerciale déposée franco-belge.
Juin 1996 : premiers services
Munie d'une partie de ses rames TGV-R, Thalys pouvait alors commencer ses opérations sur un réseau loin d'être encore achevé. Le dimanche 2 juin 1996, tous les trains entre Paris, Bruxelles et Amsterdam passaient au TGV. Quelques trains en rames tractées subsistaient néanmoins sur la dorsale wallonne ainsi que le fameux train de nuit Paris-Amsterdam transitant par Bruxelles. Le Thalys ne circulait que quatre fois par jour vers Amsterdam et Cologne, mais beaucoup plus entre Bruxelles et Paris. Le personnel était fournit, en mode coopération, par chaque opérateur suivant un prorata prévu.

De Paris, le voyage jusqu'à Bruxelles prenait 2h03 et 4h47 jusqu’à Amsterdam. Un gain de temps déjà considérable, quand en Belgique les TGV devaient "descendre" de la LGV à Antoing, au sud-est de Tournai, pour emprunter les lignes classiques vers Mons et Bruxelles. Au-delà, les Thalys roulaient sur ligne classique jusqu'à Anvers (c'est partielllement encore le cas de nos jours), ainsi que vers Roosendaal et Amsterdam. En attendant la L4 et la HSL-Zuid...

La montée en puissance de Thalys était cependant déjà spectaculaire : à l'horaire d'hiver 1996/1997, on trouvait 14 allers-retours entre Paris et Bruxelles, dont 4 prolongés sur Amsterdam et 2 sur Liège, l'absence de rames PBKA empêchant d'aller en Allemagne. Un dernier A/R parisien était prolongé jusqu'à Anvers.

En juin 1997, Thalys mettait en route une première liaison directe vers Disneyland Paris, à Marne-la-Vallée, à 1h25 de Bruxelles-Midi. Ce Thalys démarrait d'Anvers-Berchem, la gare centrale étant alors en travaux. 
Un défis aussi technique
Pour accéder en Belgique, avec son 3000V continu et les Pays-Bas (1500V continu), la SNCF et Alstom présentèrent leur rames TGV-Réseau, en l'occurence les 10 rames TGV-R 4531 à 4540 qui constituent la troisième des quatre sous-séries de TGV-Réseau SNCF. Elles pouvaient circuler sous trois courants et deux tensions comme elles le font en France. Elles ne pouvaient en revanche pas se rendre en Allemagne car dépourvues des appareillages acceptant le 15kV.

La circulation entre Paris et Amsterdam impose l'usage de multiples systèmes de signalisation. Les rames Thalys quittant Paris sont ainsi successivement supervisées par les systèmes français KVB et TVM430, belge Memor et TBL1+ et néerlandais ATB. Poursuivre jusqu'en Allemagne imposait d'y ajouter encore le PZB ainsi que la TBL2 installée sur la ligne nouvelle Louvain-Liège. 

Il avait entretemps été décidé de doubler ce parc de TGV pour Thalys avec de nouvelles rames. 17 rames dites "PBKA" (Paris-Bruxelles-Amsterdam/Cologne) viennent alors garnir le parc. Elles sont immatriculées à la SNCF sous la série 4300. Livrées entre 1996 et 1997, elles se distinguent des rames TGV-R par un nouveau design des motrices, qui est celui des TGV Duplex (TGV à 2 niveaux) que la SNCF commandait à ce moment là à Alstom. Elles sont quadricourant avec l'adjonction des appareillages pouvant recevoir le 15kV allemand ainsi que l'ajout du PZB, de la TBL2 installée sur la ligne nouvelle Louvain-Liège et de l'ETCS niveau 2 (N2), que la SNCB installe sur ses deux LGV L3 et L4. Les néerlandais imposent aussi de circuler sur leur HSL-Zuid en ETCS N2. 

Fin 1997, Thalys disposait donc de 27 rames pour son expansion : 
On remarque ci-dessus que les rames sont affublées de la toute première livrée d'origine, qui changera un peu par la suite.

>>> Voir notre page matériel roulant Thalys
1997 : et maintenant l'Allemagne
Munies des rames PBKA, Thalys peut alors poursuivre au-delà de Liège vers l'Allemagne. L'exploitation jusqu'à Cologne débute le 14 décembre 1997, à la même date d'ouverture de l'entièreté de la LGV belge entre Bruxelles et Paris. C'était la première fois qu'on traversait une frontière terrestre en Europe à l'aide d'une ligne nouvelle. Le trajet complet Paris-Bruxelles-Cologne passait à 4h02, alors qu'il fallait encore 5h11 avec l'EC 435 "Parsifal" via Namur...

Le trajet emprunté au-delà de Bruxelles mène à Liège via Louvain et Waremme (L36) puis passe via Verviers et Welkenraedt (L37) avant de rejoindre Aix-la-Chapelle. À cette gare s'opère un changement de conducteur. Le Thalys poursuit ensuite sur les 70 kilomètres restants en direction de Düren (où il ne s'arrête pas) puis Cologne-Hbf, gare terminus, au pied de la cathédrale (photo). 

En Allemagne, les trains à grande vitesse circulent sur la ligne classique modernisée. La vitesse augmentait progressivement: 
• jusqu'à 140 km/h de la frontière jusque Aix; 
• jusqu'à 160 km/h entre Aix-la-Chapelle et Eschweiler; 
• jusqu'à 200 km/h de Eschweiler à Duren; 
• jusqu'à 250 km/h entre Düren et Cologne. 

Entre Düren et Cologne, les trains à grande vitesse circulent sur une ligne indépendante, établie pour le trafic  xxxxxxx
régional à proximité des voies à grande vitesse. Les travaux ont été effectués en phases successives, jusqu'en 2007.

Pour Alstom, c'était une fièreté de pouvoir fouler le sol allemand d'ordinaire monopolisé par Siemens, Krupp et AEG. Pour la SNCF, c'est également une fièreté d'amener son savoir-faire jusqu'aux bords du Rhin. Les services vers Cologne atteignaient jusqu'à 7 allers-retours les jours de semaine. À ce moment-là, il n'y a pas encore d'ICE de la Deutsche Bahn reliant l'Allemagne à Bruxelles. L'Allemagne devenait le 7ème pays d'Europe à accueillir un TGV Alstom...
1997 : les dorsales régionales belges
La desserte des deux dorsales belges, Bruxelles-Ostende et Charleroi-Namur-Liège, fut le prix à payer au terme de longues négociations politiques belgo-belges sur l'octroi de permis de bâtir concernant le réseau TGV, une compétence régionale. Il s'agissait de répondre aux inquiétudes régionales concernant l'abandon programmé, à terme, des trains internationaux Ostende-Cologne et Paris-Namur-Cologne. Cette desserte, expérimentée pour deux ans, connue côté francophone sous le nom de "Thalys wallon", a été mise sur pied dans le cadre du service public subventionné, ce qui n'était pas le cas des dessertes au départ de Bruxelles vers l'international. Un bilan devait en être tiré fin décembre 1999...

Au 14 décembre 1997, on mettait donc en route 2 Thalys Ostende-Bruxelles-Paris et 2 entre Paris, Namur et Liège. Le fait que le trajet Ostende-Bruxelles soit subsidié a généré des prestations minimales, avec fermeture du bar et absence complète de catering, y compris en Confort 1. L'un des Thalys wallons avait un horaire orienté plutôt pour les parisiens, censés passer la journée dans une ville wallonne. On devine rapidement l'ineptie de ces décisions... peut-être voulue par avance pour assurer l'échec d'une desserte régionale belge dont Thalys n'était pas la premier demandeur...

Néanmoins, la première année pleine 1998 avait notamment attiré 133.000 voyageurs, dont 37% à Namur.

>>> Voir plus en détails : le TGV-Nord Europe en Belgique
Le fonctionnement de Thalys
La SNCF, la SNCB, la DB et les NS opèraient des services de transport ferroviaire de passagers entre la France, la Belgique, l'Allemagne et les Pays-Bas au sein de la Coopération Thalys. La gouvernance de la Coopération Thalys était assurée par un Comité de Pilotage Paris/Bruxelles/Köln/Amsterdam, (appelé « Copil PBKA »). Au sein de ce Copil PBKA, 
les décisions sont prises à l'unanimité de la SNCF, la SNCB, les NS et la DB. 

La SNCF, la SNCB et la DB avaient par ailleurs constitué une filiale commune, Thalys International (« THI »), qui avait pour vocation de développer la politique commerciale de l'offre Thalys sur le marché, ainsi que le marketing. L'activité de THI était essentiellement concentrée sur le marketing et la communication, la conception du plan de transport, la gestion opérationnelle du trafic, le suivi de la qualité du produit, la gestion du contrat de service à bord, l'établissement du compte d'exploitation pro forma du partenariat et du plan d'affaires à long terme.  

La production du service (conduite, accompagnement, commande de sillons, escale, gestion des situations perturbées, remonte, accès en gares, avitaillement) était assurée par les quatre partenaires, chacun dans son pays respectif. Les partenaires assurent aussi la distribution des services Thalys. 

Cela avait pour conséquence que le personnel Thalys à bord était en réalité du personnel "prêté" par les quatre partenaires. La gestion de la communication avec la clientèle passait obligatoirement par les 4 partenaires, ce qui demandait une forte coordination mais pouvait aussi engendrer un manque de souplesse et de réactivité en cas d'incident, à l'heure de l'arrivée des GSM puis des smartphones chez les clients.
Success story
Le réseau Thalys s'étendit alors vers des destinations plus touristiques que d'affaires, tout en renforçant ses dessertes au fur et à mesure que le réseau TGV en Belgique et aux Pays-Bas avançait.

Fin 1999, le cap des 5 millions de voyageurs annuels était franchit pour la totalité des services, avec une nette - et prévisible - part des trafics entre Bruxelles et Paris, à qui ont doit plus de 53% des chiffres de fréquentation. On pensait alors à l'époque que pour l'année 2006, soit après 10 années de service, le Thalys transporterait 10 millions de voyageurs. 

Manque de chances : les attentats de 2001 à New-York sont suivis d'une année 2002 qui voit s'amplifier les craintes nées de l'enchaînement de mauvaises nouvelles sur l'échiquier international (terrorisme islamique, rêve évanoui de la nouvelle économie, etc.) Hors sujet ? Pas vraiment, cela impacte sur le moral des voyageurs et donc sur la fréquentation des trains. La spectaculaire croissance de Thalys va alors s'infléchir. De la croissance, oui, mais en pente bien plus douce...

>>> Voir en détails les dessertes inaugurées par la suite
Après 2001
Le mariage du train et de l'avion
Depuis le 25 mars 2001, un accord lie Thalys et Air France sur la liaison directe entre Bruxelles-Midi et l'aéroport parisien de Charles de Gaulle (CDG). Air France réserve des places dans les trains Thalys, qui pour l'occasion a reçu le code IATA 2H. Celui-ci est utilisé conjointement avec American Airlines et Delta Air Lines. American Airlines a un accord de partage de codes avec Thalys pour le service ferroviaire entre l'aéroport Charles de Gaulle et Bruxelles-Midi. L'alliance aérienne SkyTeam a également un accord de partage de codes avec Thalys pour le service ferroviaire reliant son hub d'Amsterdam Schiphol avec Anvers-Central et Bruxelles Midi.

La croissance de Thalys repose en grande partie sur l'achèvement tant attendu du réseau de lignes nouvelles belges, soit 4 lignes totalisant près de 220km. En décembre 2002, la L2 Louvain-Ans était enfin ouverte au trafic, dotée non pas de l'ETCS mais de la TBL2, une invention de la SNCB. Cette TBL2 devait forcément être intégrée sur les 17 rames PBKA, mais pas sur les PBA, ce qui leur interdit l'emprunt de la L2. Apte aux TGV à 300km/h, cette ligne mettait alors Cologne à 2h22 de Bruxelles. Les L3 (vers Welkenraedt) et L4 (vers Breda), quant à elles, étaient loin d'être terminées, les Thalys cheminant encore largement via les lignes classiques à petite vitesse.

Nouveauté cependant :  le 15 décembre 2002, la liaison Bruxelles-Francfort était ouverte à l'exploitation, à raison de 3 A/R quotidiens. Ils étaient en partie conduit par des conducteurs SNCB du dépôt de Kinkempois. C'était la première fois que Thalys était confrontée à une concurrence directe de la Deutsche Bahn, malgré les freins, dit-on en coulisses, opérés en Belgique face à cette arrivée allemande.

La barre des 6 millions de passagers annuels, sur l'ensemble des trafics, était dépassée fin 2002.

2003 ne fut à priori pas une belle année. Au premier semestre, Thalys International enregistrait, pour la première fois depuis sa création, un recul global de son activité avec une baisse de 2,4 % de son chiffre d'affaires et de 3,6 % de son trafic. Mai et juin ont été affectés par la conjoncture et surtout par plusieurs conflits sociaux tant en France qu'en Belgique, avec seize jours de grève dans les deux pays depuis le début de l'année, soit une perte de 3 millions d'euros de chiffre d'affaires. 

L'aviation, mais à nouveau en concurrence...
Si la liaison phare Paris-Belgique a bien résisté et même augmenté sa part du marché air-fer à 55 %, la desserte Paris-Pays-Bas a fortement souffert (-9 % en chiffre d'affaires) en raison de la diminution de la clientèle loisirs, « mais aussi de la concurrence de la compagnie aérienne low-cost Buzz », expliquait à l'époque la Direction. La concurrence des low-cost s'est fait surtout sentir sur la ligne Paris-Cologne, avec l'offensive depuis fin 2002 de la nouvelle compagnie GermanWings (Lufthansa), qui s'est arrogée d'emblée 32 % du marché, avant de se tasser autour de 28 % en avril et mai. La liaison Belgique-Allemagne a enregistré un bond de 75 % principalement en raison de la suppression définitive des trains classiques sur la destination.

De son côté, cela commençait à sentir le souffre du côté de la desserte régionale belge, dont la partie wallonne accusait une perte de 3,5 millions d'euros. Cette desserte fut sauvée parce qu'elle entrait dans le cadre d'un accord politique basé sur la clé de répartition 60/40. Sa suppression aurait entraîné de facto celle d'Ostende côté flamand. Depuis 2000 il ne restait plus qu'un Thalys Liège-Namur-Paris, mieux positionné en matière horaire pour passer la journée dans la capitale française.
Un paysage ferroviaire en mutation
Thalys devait aussi - en parallèle -, traiter avec différents acteurs qui apparurent suite aux directives européennes : 
• Le réseau français était géré depuis janvier 1997 par RFF (Réseau de France), bien que seule la SNCF restait à la manoeuvre;
• Le réseau néerlandais était géré depuis janvier 2003 par ProRail, une entité complètement séparée de l'entreprise historique NS;
• enfin le réseau belge était à son tour géré depuis janvier 2005 par Infrabel, une entité complètement séparée de l'entreprise historique SNCB.
Après 2005
L'année 2006, qui consacre les dix années de succès de Thalys, ne se matérialisa pas avec les 10 millions de voyageurs espérés. Néanmoins, avec une progression de 6,5% sur l’année 2006 et plus de 6,5 millions de voyageurs, Thalys enregistrait alors sa meilleure croissance en trafic depuis 1999. L'ensemble du parc parcourait environ 10,5 millions de kilomètres par an. La Belgique représentait à elle seule près de 50 % des passagers de Thalys, avec une progression du chiffre d’affaires en Belgique comparable pour les voyages vers les trois destinations Thalys : +9,4% pour Paris, +10% pour Amsterdam et +9,8% pour Cologne. Si la dorsale wallonne enregistrait une progression de 12,1% de son chiffre d’affaires en 2006 et la ligne flamande se portait parait-il un peu mieux, les deux dorsales restaient de fait déficitaires.

Depuis son arrivée en janvier 2004, Jean-Michel Dancoisne, Directeur Général, a vu le chiffre d’affaires de Thalys progresser de 21% en 3 ans. « Je suis heureux de cette réussite qui souligne la politique commerciale dynamique d’une entreprise engagée à répondre aux demandes de sa clientèle », déclarait-il alors à la presse. A noter cependant que la ligne Paris-Cologne était la seule à stagner, face à la concurrence des ICE sur Bruxelles. D'après Jean-Michel Dancoisne, « nous attendons avec impatience les changements qui permettront à Thalys d’appliquer à ce marché les solutions qui ont fait leurs preuves dans les trois autres pays de son réseau.»

L'entreprise préparait avant tout le renouveau du service qui s'opérerait avec la fin des travaux des LGV belges. Dans la foulée, émergeait déjà l'idée de faire de la "coopérative Thalys" une entreprise de plein excercice. D'après Jean-Michel Dancoisne, « le modèle de coopération actuel a plus de 10 ans, et n’est visiblement plus adapté au marché d’aujourd’hui, beaucoup plus réactif ».

En 2007, Thalys perdait la rame TGV-R 4531, partie en révision générale, ramenant le parc de matériel roulant à 26 rames.

Très chère technologie
C'est à ce stade que l'implantation de l'ETCS s'est révélée extrêmement laborieuse. Les hollandais, très proactifs sur ce thème, ont dû plusieurs fois déchantés et n'osaient plus donner de date précise de mise en service de leur HSL-Zuid, prévue à l'origine pour 2005. La technologie ERMTS n'était encore introduite nulle part en Europe et les versions logicielles se succédaient sans cesse. Dans la phase de planification de la HSL Zuid, 17 variantes différentes de systèmes de contrôle des trains avaient été envisagées.Finalement, le tronçon nord de la HSL-Zuid entre Schiphol et Rotterdam était ouvert à la circulation le 7 septembre 2009, mais avec des rames tractées à seulement 160km/h.
2009 : un réseau TGV désormais complet
L'année 2009 fut manifestement un grand cru ferroviaire. Trois LGV furent ouvertes coup sur coup à l'exploitation :
• La LGV L3 Chenée-Hergenrath, 36km, ETCS N1 et N2, mise en exploitation le 14 juin 2009;
• La LGV L4 Anvers Luchtbal-frontière néerlandaise, 40km, ETCS N1 et N2, mise en exploitation le 13 décembre 2009;
• La LGV HSL-Zuid frontière belge-Schiphol, 130km, ETCS N1 et N2, mise en exploitation le 13 décembre 2009.

Avec la liaison vers les Pays-Bas, c'était la seconde fois après décembre 1997 qu'on traversait en Europe une frontière terrestre à l'aide d'une ligne nouvelle, sans gares frontières ni arrêt quelconque...

Cet ensemble clôturait le dossier TGV aux Pays-Bas et en Belgique, et plus globalement, répondait au réseau voulu en 1987 par les quatre pays concernant le TGV-Nord Europe. À noter que la SNCB avait opportunément négocié entre Anvers et la frontière néerlandaise l'implantation d'une nouvelle gare - non TGV -, destinée à la clientèle du nord de la province, dépourvue de trains jusqu'ici. Cela impliquait d'avoir des trains classiques SNCB munis de l'ETCS, ce qui fut une première !

L3 à Ruyff (photo Wi1234 via wikipedia)
 L4 à Noorderkempen (photo Japplemedia) 
HSL-Zuid à Zoetermeer (photo Mauritz90)
Côté technologie de signalisation, des complexités étaient cependant apparues. La HSL-Zuid néerlandaise était équipée d' ETCS Niveau 2 (initialement SRS 2.2.2 puis SRS 2.3.0) fournis par Siemens et Alcatel SEL . Entre la L4 belge et la HSL Zuid néerlandaise, un changement entre deux systèmes nationaux ETCS Niveau 2 avec 300 km/h était opéré ce qui a conduit à des difficultés lors du changement entre les centres de contrôle au point de passage frontière. Le protocole SAHARA était utilisé pour la communication entre les enclenchements et les centres ETCS de part et d'autre. 

Côté allemand, la L3 belge et l'ETCS s'arrêtaient peu avant Hergenrath où les Thalys (et ICE...) revenaient sur ligne classique avant d'entamer la longue descente pentue vers Aix-la-Chapelle. L'interface entre les deux réseaux était nettement plus simple. 

Par ailleurs, en Belgique, des travaux importants intitulés "Augmentation des capacités" impliquaient un nouveau saut de mouton à l'entrée de la gare du Midi ainsi qu'une refonte de l'arrivée de la L36 provenant de Liège dans les vastes emprises de la gare de formation de Schaerbeek, au nord de Bruxelles, dans le cadre du projet "Diabolo".

>>> Voir en détails nos pages concernant les travaux des gares bruxelloises.
Le second look de Thalys
Entamé en 2006, Thalys poursuivait entretemps son programme de rénovation : la majorité du parc bénéficiait d'un nouveau design et 100 % des rames étaient alors équipées d’une connexion Wi-Fi à bord.

Thalys avait notamment collaboré avec Eva Gronbach, jeune designer allemande, pour créer de nouveaux uniformes, précédant la refonte des services à bord (vaisselle et restauration). La coopérative finalisait également la rénovation intérieure et extérieure de ses rames, imaginée par deux bureaux de design renommés : Enthoven Associates Design Consultants (Belgique) et Avant-Première Design Graphique (France).

La livrée des motrices est alors modifiée. Sans rupture notoire, les rames conservaient l’image identitaire de Thalys, le rouge et le gris, mais un jeu subtil de couleurs, de lignes, et de logos, accentuent l’impression de fluidité et de vitesse du train. Le rouge Thalys, rendu plus flamboyant grâce à un pelliculage, est souligné d’une ligne chromée qui parcourt le train sur toute sa longueur et affirme son identité. Le logo est fortement agrandit et dessine un grand "V" sur les motrices. Un autre "V" rouge sombre - presque brun -, soulignait la partie inférieure. Les voitures restaient inchangées, le gris dominant toute la caisse, coiffé du rouge Thalys au niveau de la toiture.

Un nouveau look était aussi appliqué dans les bars Thalys ainsi qu'à l'intérieur des voitures, avec de nouveaux sièges et un nouvel éclairage. Le personnel, pour l'occasion, recevait une nouvelle tenue.

>>> Plus de détails dans nos pages matériel roulant, confort et service à bord
2010 : le rail international intégralement libéralisé
Après le 1er janvier 2007 concernant les marchandises, le transport de voyageurs international était à son tour libéralisé dès le 1er janvier 2010, faisant entrer Thalys et les autres opérateurs (Eurostar) dans un environnement concurrentiel. De ce fait, depuis cette date, comme l'indique le ministre belge de l'époque, le trafic ferroviaire international de voyageurs ne faisait plus partie des missions de service public. La SNCB, en tant qu'entreprise publique autonome, dispose par ailleurs d'une autonomie de gestion pour décider de l'orientation future de ses partenariats internationaux.

Le projet de transformer Thalys en société à part entière prend doucement forme, bien qu'on était à l'époque fort peu dissert sur le sujet, afin de ménager les susceptibilités d'iusage...

Les années 2009-2010 furent aussi un moment charnière pour l'implantation du « Nouveau Thalys ». Un renouveau nécessaire car 4 ans après 2006 et à la suite de la crise financière de 2008, le rêve de 10 millions de voyageurs était plus lointain que jamais. Le trafic 2009 avait plongé de 7% pour n'atteindre que 6,07 millions de voyageurs, l'année 2010 permettant en revanche de reprendre du souffle et de remonter à 6,45 millions de voyageurs, soit exactement les chiffres... de 2006. 

Le chiffre d'affaire repartait à la hausse avec en décembre 2010 le constat d'une belle croissance : +42,8 % sur Paris – Bruxelles – Amsterdam et +25,5 % Paris – Bruxelles – Cologne, comparés à un modeste +0,9% sur  Paris-Bruxelles. Thalys clôturait l’année 2010 avec un chiffre d’affaires (CA) consolidé de 432 millions d’euros, en hausse de 13,05%. Cette performance s'appuyait au relooking précédemment évoqué, et notamment sur l’attractivité de la classe Comfort 1. En termes de trafic, la « première classe » de Thalys avait ainsi connu une croissance globale de +9,5%, permettant à 1,67 million de voyageurs de rejoindre leur destination en profitant du WiFi à bord, de la restauration servie à la place et de la presse à disposition…

Les relations partaient aussi à la hausse, avec désormais 10 allers-retours entre Bruxelles et Amsterdam, 6 sur Bruxelles-Cologne et 25 sur Bruxelles-Paris.
La Deutsche Bahn de plus en plus en solo sur Bruxelles-Cologne
Pendant ce temps, les trois allers-retours d'ICE entre Bruxelles, Cologne et Francfort étaient passés à 4 rotations dès 2010, fruit d'un sombre marchandage difficile à décortiquer, et qui vit le retrait d'un des A/R Thalys sur Cologne.

La DB avait créé, en 2000, une coopération appelée "ICE International" avec les chemins de fer néerlandais NS. Cette coopération avait été étendue à la Belgique lors de l'arrivée des ICE en décembre 2002 à Bruxelles. Mais depuis 2011, la DB voulait se retirer progressivement de la Coopération Thalys afin de se concentrer sur sa propre offre. Cette "concurrence" dont personne ne parlait se marquait surtout au niveau des prix, mais pas aux temps de parcours, sensiblement identiques entre les deux villes. 

Dès 2011, de son côté, Thalys étendait ses destinations allemandes vers Düsseldorf, Duisbourg et Essen.
2013 : l'inespérée débacle du Fyra hollandais
Prévu pour remplacer le train Benelux, le concept de grande vitesse à la hollandaise nommé "Fyra" prit l'eau en février 2013, à peine deux mois après son lancement, quand le SSICF belge retira les autorisations de circulation du train V250 suite à des pertes de pièces constatées par Infrabel et d'autres manquements.

Cet épisode douloureux pour l'égo néerlandais, qui voulait démontrer une conception batave de la grande vitesse à moindre coût, a été bénéfique pour Thalys et surtout pour la SNCF. Le soudain arrêt du Fyra avait créé un vide que Thalys s'empressa de combler pour démontrer aux néerlandais la pérénnité du modèle français, les néerlandais ayant toujours considéré Thalys comme "une marque française chère"...

Le renforcement à hauteur de 30% des liaisons belgo-néerlandaises s’était du coup traduit par une forte croissance du trafic entre Bruxelles et Amsterdam (+46,3%). Thalys avait en effet augmenté le nombre de ses liaisons jusqu’à 12 allers-retours quotidiens et envisageait d’en proposer davantage, soit 14 liaisons d’ici 2015 et 16 pour 2017.

Certification
Thalys clôturait ainsi l'année 2013 avec 6,7 millions de voyageurs entre Bruxelles, Paris, Amsterdam et Essen et enregistrait un chiffre d’affaires cumulé de 487 millions d’euros (+1,9% sur un an). Dans la foulée, la coopérative faisait l’objet d’une démarche de certification unique. Thalys International s’est ainsi vu délivrer le 26 août le certificat de qualité NF Service Transport (NF 445) par AFNOR Certification pour la ligne Paris-Bruxelles (où la fréquence de Thalys est la plus élevée avec 25 aller-retour quotidiens). 22 critères avaient été déterminés avec les associations de consommateurs pour évaluer la qualité du service de bout en bout. Thalys devenait ainsi le premier acteur ferroviaire international certifié.

>>> Voir nos pages consacrées au train Benelux et à l'épisode Fyra

Le Thalys à Lille
En avril 2014, un aller-retour Thalys était opérer entre Lille-Bruxelles et Amsterdam.
De la coopération à l'entreprise indépendante
L'environnement juridique et concurrentiel menait donc à transformer la coopérative Thalys en une société indépendante. C'était déjà le cas d'Eurostar, devenue depuis 2010 une entreprise de droit britannique avec siège social à Londres. 

Les conseils d’administration de la SNCF et de la SNCB approuvaient respectivement les 27 juin et 8 juillet 2013 le projet de création d’une entreprise ferroviaire commune permettant de consolider leurs intérêts dans Thalys. Le protocole d’accord (MoU) était signé le 11 juillet 2013, l’accord prévoyant la création d'une nouvelle entreprise après notamment l’obtention de l’accord de la Commission européenne au titre des concentrations.

Le 14 août 2014, la Commission européenne recevait cette notification présentant un projet de concentration par lequel la SNCF et la SNCB acquièrent, au sens de l'article 3, paragraphe 1, point b), du Règlement sur les concentrations, le contrôle en commun, par achat d'actions, d'une entreprise ferroviaire nouvellement créée constituant une entreprise commune, provisoirement appelée « Thalys JV ». La Commission donnait son accord.

La transformation de Thalys en entreprise ferroviaire devenait effective au 1er avril 2015. L’entreprise ferroviaire, THI Factory détenue par SNCB et SNCF, devenait une véritable EF après réalisation des apports, par chaque partie, d’actifs nécessaires à l’activité, en nature et/ou en numéraire, en échange d’une participation au capital de la société. Suite à ces apports, THI Factory était ainsi détenue par SNCF Mobilités à hauteur de 60%, et par SNCB à hauteur de 40%. Les actifs apportés par les actionnaires s’accompagnaient de contrats d’exploitation (maintenance, mise à disposition de personnel, etc.) permettant à THI Factory d’exploiter de manière autonome les lignes Thalys. Une page se tournait...
4 partenaires indépendants
THI Factory + 2 partenaires
THI Factory :
SNCF 60%
SNCB 40%

Dans les faits, cela apportait les changements suivants : 
Avant 2015
• 1 licence et 1 certificat de sécurité détenu par chaque partenaire, soit 8 documents au total;
• personnels de bord et conducteurs appartenant aux 4 partenaires;

• Matériel roulant réparti chez les 4 partenaires;
• Maintenance du matériel roulant par répartition;
• Chaque partenaire est en relation avec son propre ges-tionnaire d'infrastructure;
• Gestion des aléas en propre sur les 4 réseaux avant de revenir chez Thalys (temps long pour l'information).
À partir de 2015
• 1 licence et 1 certificat de sécurité A/B pour la Belgique et la France;
• conducteurs SNCB et SNCF mis à disposition, contrat avec une société en Allemagne, coopération aux Pays-Bas. Thalys emploie directement ses 600 collaborateurs;
• Matériel roulant devenu propriété de THI Factory;
• Maintenance optimisée en fonctions des besoins;
• Relation contractuelle de THI Factory avec les ges-tionnaires d'infrastructure (RFF, Infrabel, DB Netz,...)
• Gestion des aléas centralisée au sein de Thalys (rac-courcissement du temps d'information).
Thalys se retrouvait alors au sein de SNCF Mobilités, dans l'activité Voyages SNCF : 
À noter que, comme on se trouvait désormais dans un environnement libéralisé, la SNCF et la SNCB prirent soin d'introduire une clause de non-concurrence par laquelle elles s'engageient à ne pas commencer l'exploitation, la gestion ou la mise en œuvre de nouveaux services ferroviaires à grande vitesse sur les routes exploitées par la désormais ex-Coopération Thalys. Cela dit, la clause de non-concurrence n'interdisait ni la location de matériel roulant à un tiers, ni l'offre xxxxxx
de services de transporteur substitué, tant que la rémunération de ces services n'incluait pas de participation au bénéfice du service de transport mis en œuvre.

C'est donc en tant qu'entreprise de plein exercice que Thalys entamait les années 2015-2016. La propriété du matériel roulant était dorénavant clairement inscrite sur le cartouche d'immatriculation des rames TGV, comme l'illustre ce cliché avec ce "F-THI".
La fin des Thalys régionaux
Suite à un reportage de la télévision flamande montrant un Thalys vide entre Ostende et Bruxelles, ce dossier politique revenait sur la table. En février 2015, le gouvernement annonçait la "suspension" complète des deux services - flamands et wallons -, "pour des raisons économiques". Englué dans la clé de répartition 60/40, la disparition de l'un signifiait la suspension de facto de l'autre. Arrêtés au 1er avril 2015, ces Thalys n'ont, depuis, jamais repris du service

Terminons cette triste année 2015 avec le douloureux épisode de l'attentat du 21 août, tentative terroriste avortée, prélude hélas à des actions bien plus violentes qui auront lieu en novembre à Paris et en mars 2016 à Bruxelles...
2016 : Thalys se lance dans le low cost
Avec Agnès Ogier, directrice général de Thalys, aux commandes, Thalys lançait le 3 avril 2016 son train "IZY" (tiré probablement de l'anglais "easy"). Avec pour slogan « 19€ : à ce prix-là, faites la route en train ! », ce nouveau service n'entendait pas se subsituer aux "Thalys classiques". Il s'agissait de  détourner de la route tous ceux qui se décident avant tout par le prix. La recette : des services simplifiés et un temps de parcours allongé pour une solution low-cost la plus compétitive possible par rapport à la voiture.

Spécialement pensé pour les clients loisirs, IZY proposait notamment aux publics français 3 départs le vendredi (dont 15h36 et 20h01) et 3 retours le dimanche (dont 16h29 et 20h31) pour passer le week-end à Bruxelles. Les trajets d’en moyenne 2h30 était la conséquence du business model : "descendre" de la LGV française à Arras et poursuivre vers Paris par la ligne classique (via Amiens). Motif : contourner le très onéreux péage ferroviaire des LGV françaises et reprendre aux bus une clientèle qui n'attache pas trop d'importance à la vitesse mais regarde beaucoup les prix.

Pour ce service IZY, l'ex-rame TGV-R 4531 attribuée au parc Thalys jusqu'en 2007, renumérotée 4551 et qui a porté plusieurs livrées à la SNCF, revenait par la petite porte sans toutefois intégrer le parc propriétaire de THI-Factory.

>>> Voir notre page spéciale sur IZY
Plus loin dans la Rhur
Prévu au changement de plan de transport le 13 décembre 2015, le trafic ferroviaire dans le bassin de la Ruhr fut 
fortement impacté par le grave incendie du poste de signalisation de Mülheim entre Duisbourg et Essen, restreignant le service Thalys à Cologne. Dès le 21 mars 2016, Thalys pouvait reprendre un trafic normal vers Essen et accomplir son projet de prolongation vers Dortmünd. La ville allemande était désormais atteinte 3 fois par jour en 4h41 depuis Paris ou 3h08 depuis Bruxelles. Un Thalys qui reprenait en quelque sorte le flambeau de l'ancien TEE "Parsifal"...
Une date anniversaire, aussi...
Les vingt années d'existence de Thalys en 2016 furent l’occasion de se rappeler qu’il fallait en 1996 plus de 5 heures pour rejoindre Amsterdam ou Cologne depuis Paris en train, contre 3h15. « Thalys, c’est avant tout une très grande réussite 
technologique et commerciale, qui a permis de transformer la géographie européenne en rapprochant 4 grandes 
métropoles. Du fait d’un contexte multiculturel inédit, et de contraintes techniques très complexes, les équipes qui 
ont fait Thalys ont marié une culture de l’excellence avec un très grand sens du service pour les clients. C’est avec 
eux que nous voulons partager cet anniversaire aujourd’hui
» expliquait Agnès Ogier, directrice générale de Thalys.

Sans vouloir enfoncer le clou, l'objectif des 10 millions de passagers n'était toujours pas atteint dix ans après 2006, incitant l'entreprise à rechercher de nouveaux relais de croissance...
Il n'empêche que l'année 2016 - en dépit des attentats de Bruxelles et d'une conjoncture morose - , voyait aussi l'arrivée de nouveaux uniformes, l'extension du wifi à toutes les classes de confort et, face à Bruxelles-Midi, l'ouverture d'un nouveau lounge de 230m². THI Factory comptait alors près de 1400 collaborateurs.

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La carte 2016 devenait différente des précédentes. On y voit la disparition des dessertes régionales, mais l'adjonction de la relation IZY ainsi que les prolongations vers Dortmund. Les 2 Thalys saisonniers, l'un vers Bourg St Maurice en hiver et l'autre vers Marseille en été, avec des horaires permettant l'aller-retour dans la même journée du samedi, restent présents.

Thalys relie en direct 2 aéroports, Schiphol et Düsseldorf, mais plus CDG, dont la desserte avait été versée chez les TGV SNCF (via Lille au départ de Bruxelles). 

Thalys s'apprêtait alors à lancer une grosse opération de revitalisation de ses rames. 
Troisième look
2016 marquait donc aussi le début d’une grande opération de maintenance complète de ses rames qui devait s’échelonner jusqu’en 2021. Une opération très technique qui donnait l’occasion d’un lifting intérieur et extérieur.

Depuis 2008-2009, chacune d’entre elles faisait l’objet d’une rénovation intérieure totale, en même temps qu’était implémenté à leur bord le système de signalisation européen « ERTMS » (European Railway Transport Management System), cette fois avec une version améliorée par rapport à 2009 (voir plus haut). Ces révisions importantes dites "mi-vie" demandaient près de 45.000 heures de travail par rame, soit plusieurs mois d'immobilisation. Ce programme était conduit par les équipes du Technicentre SNCF d’Hellemmes, près de Lille, l'atelier directeur de la flotte TGV de la SNCF pour les opérations lourdes.

L'indisponibilité de certaines rames aurait été un des arguments - dit-on -, pour arrêter à la fois les relations régionales belges en 2015, mais aussi... Lille-Amsterdam dès 2019. 

À leur sortie, les rames ont alors arboré une livrée Thalys retouchée, marquée par la présence du rouge pourpre en dessous des fenêtres et sur les portes d'accès, que l'on peut considérer comme étant le troisième look Thalys...

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2017 : de deux à trois classes
La recherche de la croissance et d'une meilleure optimisation du confort à bord milita pour faire apparaître pour la première fois trois classes dès le 12 septembre. « En échangeant avec nos clients, nous avons eu la conviction forte qu’il fallait sortir d’un mode binaire Comfort 1 / Comfort 2 pour passer à quelque chose de plus personnalisé et de plus souple. Pour poursuivre la métaphore musicale, notre changement de gamme doit nous permettre d’accélérer le rythme ! » commentait Bruno Dierickx, le nouveau directeur commercial et marketing de Thalys.

Une "première classe" jugée trop chère par certaines entreprises, envoyant alors son personnel dans la "seconde", moins appréciée. Il fallait trouver, pour cette clientèle de milieu de gamme, un juste milieu : le confort de la "première" sans... les coûts de la "première", en jouant sur les prestations. Ainsi naquit les Standard, Comfort et Premium. Une stratégie qu'on pouvait déjà retrouver sur les Eurostar et qui fut mise également en pratique sur les services franco-suisses Lyria.

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Repositionnement et expansion
L'année 2017 constitua une sorte de record pour Thalys : 7,2 millions de voyageurs (7,2 Mio ; +7%) et 509 millions de 
chiffre d’affaires (+11%). Le succès se confirmait encore une fois sur la destination néerlandaise, avec +14% entre Bruxelles et Amsterdam et + 6% entre Paris et Amsterdam. Le communiqué de presse parlait alors de de reprise du tourisme européen, après une terrible période d'attentats en France et en Belgique, stimulé par un contexte économique plus porteur mais aussi par des campagnes volontaristes de promotion des différentes destinations, aussi bien loisirs que business. 

En mars 2018, annonçait la fin de la desserte Lille/Amsterdam dès le mois de décembre 2018. En cause, la faiblesse du trafic qui pénalisait la rentabilité sur cette ligne et le besoin des rames dont certaines étaient immobilisées pour leur fameuse grande rénovation. « Avec un parc de seulement 26 rames pour parcourir tous les jours 4 pays, la mission de Thalys est d'optimiser son offre par rapport aux besoins de mobilité internationale » justifiait sobrement Bruno Dierickx, directeur commercial de Thalys. La desserte s'arrêta en décembre 2018 et n'aura donc duré que 4 ans et 8 mois...

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Les chiffres de l'année 2018 confirmèrent la tendance à la hausse avec une dynamique de croissance de près de 5 points en trafic (+4,6%), portée par l’attractivité retrouvée de la liaison Paris-Bruxelles et le dynamisme continu de la route néerlandaise, mais également par les efforts conduits sur le marché allemand et la reprise de l’accord de distribution entre Thalys et Deutsche Bahn. On comptabilisa alors 7,506 millions de voyageurs et un chiffre d'affaires de 527 millions d'euros.
Île de France et Aquitaine
Alors que le trafic vers l'aéroport parisien de Charles de Gaulle et Disneyland Paris avait été versé chez les TGV de la SNCF en 2007, Thalys revenait sur ce marché au 31 mars 2019. L'Est parisien était ainsi à nouveau connecté. 

L'autre grand projet, issu de la recherche de relais de croissance que nous évoquions plus haut, est la nouvelle destination Bordeaux en été, s'ajoutant à la traditionnelle destination "Thalys Soleil" vers Marseille. 
En 2019, Thalys a transporté 7,85 millions de voyageurs, une hausse de 4,6% et un nouveau record, pour un chiffre d'affaires de 549,5 millions d'euros. C'est bons chiffres pouvaient permettre - enfin -, d'entrevoir à terme le passage à aux 10 millions de passagers annuels. De sopn côté, Izy voyait une forte hausse de fréquentation avec +16,6%.
Le projet Greenspeed : fusion future avec Eurostar
Ce fut la surprise de l'automne 2019. Le vendredi 27 septembre, les conseils d’administration respectifs de SNCF Mobilités, Eurostar, Thalys et SNCB étaient informés d’une proposition de fusion entre Eurostar et Thalys. Baptisé « Greenspeed », le projet de fusion entre Thalys et Eurostar permettrait, selon le quotidien économique français Les Echos, de rapprocher deux compagnies qui ont une approche commerciale similaire (elles proposent toutes deux trois classes de confort). Elles ont également des territoires desservis très proches, qui commencent même à empiéter l’un sur l’autre depuis qu'Eurostar a étiré son réseau au-delà de Bruxelles, vers Amsterdam.

La création d’un grand groupe était une réaction face au constat, tant chez SNCF que chez SNCB, que l’ère du monopole était définitivement terminée. Avec la mise en place de nouvelles règles de la Commission dès 2020, l’homologation des matériels roulants, par exemple, était appelée à s’accélérer et la politique des champions nationaux sur le segment grande ligne n'avait plus lieu d'être. Ces facilités d'accès - à nuancer tout de même -, pouvait permettre à n'importe quel acteur de lancer ses trains, même à grande vitesse. Ce que fit Trenitalia en décembre 2021...

Par ailleurs, Eurostar allait devoir faire face aux nouvelles règles d'un Brexit dont on ne connaissait pas encore réellement les règles. Un rapatriement du siège social de Londres vers le Continent devenait une certitude.
2020 - 2021 : années maudites
Est-il nécessaire d'épiloguer ? L'arrivée de la crise sanitaire cassait net toute forme de croissance. Au 19 mars 2020, seuls 25 % des TGV Thalys étaient mis en circulation. Soit seulement quatre aller-retour Paris-Bruxelles dont deux prolongés vers les Pays-Bas et vers l’Allemagne. Les trains vers Disneyland Paris et Paris-Charles de Gaulle ainsi que les TGV Izy étaient suspendus en attendant des jours meilleurs. Le recul du printemps est considérable : -80% de fréquentation...

Le 9 juin 2020, cinq aller-retour Paris-Bruxelles étaient proposés, toujours avec 2 prolongements sur Amsterdam et un seul sur Cologne et Dortmund. Le trafic IZY revenait uniquement les vendredis, samedis et dimanche.

Pour l'été, les Thalys Soleil vers Marseille et Bordeaux restaient suspendus et aucun Thalys ne desservait les gares de Marne La Vallée et l’aéroport Paris-Charles De Gaulle jusqu’au 29 août. L'offre était en revanche renforcée sur les grandes capitales avec 7 aller-retours reliant Bruxelles à Paris, dont 4 aller-retours Bruxelles-Amsterdam et 2 aller-retours Bruxelles-Dortmund. L'offre IZY restait inchangée.

Hélas, Thalys était, début septembre, à nouveau confrontée à une chute "brutale" de son trafic en raison de la mise en place, fin août, de nouvelles mesures restrictives en Belgique et en Allemagne. « L'été s'est plus ou moins bien passé, mais depuis fin août, nous observons une chute brutale du trafic », déplorait alors Bertrand Gosselin, CEO de Thalys.

Seconde crise de l'automne
Le rebond de la crise sanitaire au dernier trimestre de l'année 2020 fut encore plus dur. Du 7 novembre au 12 décembre, Thalys ne proposait que deux aller-retour quotidiens entre Bruxelles et Paris, et un aller-retour quotidien entre Bruxelles et Amsterdam. Le trafic vers l'Allemagne était entièrement suspendu dès le 2 novembre vu la fermeture du pays, signifiant que Liège n'avait momentanément plus aucun Thalys dans sa somptueuse gare de Guillemins. Les services de restauration en classe Premium ainsi que le Thalys Welcome Bar étaient également suspendus, de même que les lounges de Bruxelles et Paris.

Le trafic reprenait le 13 décembre en mode mineur :  4 aller-retours quotidiens entre Paris et Bruxelles, dont 1 aller-retour Paris-Amsterdam et 1 aller-retour Paris-Dortmund. Le service IZY restait interrompu.

Une telle année 2020 se solda par une perte abyssale menaçant tout le business model de l'entreprise. Les chiffres de fréquentation chutèrent à 2,5 millions de voyageurs (-70%) pour un chiffre d'affaires s'écroulant à 165,6 millions d'euros (-70%). Malgré cette perte, la trésorerie restait positive au 31 décembre 2020 mais devait passer dans le rouge dès avril 2021.

Recapitalisation
La volonté de plus avoir recours à des lockdown façon 2020 mais plutôt à des restrictions sanitaires devait permettre d'enregistrer une note plus optimiste, quoiqu'incertain...

La perspective d'une trésorie dans le rouge incita THI Factory à faire appel à un financement externe : « La pandémie que nous affrontons constitue la plus grave crise de notre histoire. Depuis plus d’un an et aujourd’hui encore, les restrictions de voyage pèsent fortement sur notre activité. En 2021, nous sommes encore en perte et nous avons dû faire appel aux banques fin mai. Elles nous ont suivis pour 120 millions d’euros, remboursables sur quatre ans », expliquait Bertrand Gosselin en juin 2021. 
25 ans et tout de même des projets
Malgré cette ambiance des plus morose, Thalys poursuivit le second semestre 2021 avec quelque optimisme. En juin déjà, l'entreprise fêtait les 25 années de son existence, couplée avec les 175 ans de liaisons ferroviaires entre Paris et Bruxelles.
La reprise post-pandémie remettait 11 aller-retour quotidiens entre Bruxelles et Paris.

Début octobre, le projet de fusion entre Thalys et Eurostar reprenait, après cette parenthèse Covid. Lors d'une cérémonie consacrée à l'arrivée à Schaerbeek du "Connecting Europe Express" (dans le cadre de l'Année du Rail de la Commission européenne), la CEO de la SNCB, Sophie Dutordoir, annonçait qu'un nouveau holding verrait le jour avec siège social à Bruxelles. La SNCF devait être l'actionnaire majoritaire tandis que la SNCB héritait de 18,5% des parts. La surprise vînt du fait que la marque Thalys disparatrait au profit du maintien de la marque Eurostar...

Le 26 octobre 2021, Thalys présentait à Bruxelles-Midi sont "Thalys Ruby", que l'on pourrait pratiquement considéré comme étant le quatrième look des rames. Comparé au troisième, la distinction est plutôt marquée au niveau des fenêtres, avec l'ajout de la livrée ruby faisant disparaître le gris mais conservant le chrome. Les portes, en revanche, voyaient disparaître leur rouge du troisième look pour se confondre complètement avec la livrée des rames.
Cette énième rénovation était marquée ici par un réaménagement intérieur offrant 28 sièges et 15% d'espace bagages supplémentaires. Les trois classes étaient conservées mais le bar devenait singulièrement réduit. 

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[1] Source : Rail International - Mars 1995 p 40-41 - non consultable online
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Dernière mise à jour 28/12/2021
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