SNCB - Multitension série 18/19
Rail Europe News
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> SNCB : Locomotives électriques - Locomotives diesel - Automotrices - Autorails - Voitures
> HLE 11 - 12 - 13 - 15 - 16 - 17 - 18A - 18/19S - 20 - 21 - 22 - 23 - 25 - 25.5 - 26 - 27 - 28/29 TRAXX - 29
> Epoque verte - Bleu international - Epoque Jaune - Epoque blanche - Numérotation du parc
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Demain
La 1832 sur une de ses traditionnelles missions : la pousse d'Intercity en rames M6 (Bruxelles-Midi, le 17 janvier 2014 - photo Mediarail.be)
C'est un autre tournant : la SNCB achète du matériel roulant Siemens, mettant fin au quasi monopole d'Alstom qui dominait la traction depuis 1935, jusqu'à la récente série 13 ! Dérivées de la Taurus 1216 en service en Autriche, la série 18/19 est du type Eurosprinter ES60U3 (60=6.000kW, U3=3 tensions). Le design frontal a été modifié suite aux nouvelles normes de sécurité anti collision. La puissance de la série belge est cependant limitée à 6.000 kW au lieu de 6.400. Mais il s'agit surtout pour Siemens d'acquérir l'expérience qui lui manquait : le 3kV continu, qui va lui donner beaucoup de sueurs froides comme on le verra plus loin. La série préfigure de la future plateforme Vectron, qui permettra à Siemens de vendre une locomotive uniforme dans les pays « à courant continu », tels l'Italie et la Pologne. La série 18/19 est en quelque sorte une «_pré-Vectron_».
Le choix de la SNCB n'a été en réalité connu qu'en janvier 2007 au travers de la diffusion d'un communiqué de presse de Siemens Transportation Systems, dans lequel la firme allemande mentionnait l'achat de 60 locomotives. Une deuxième série de 60 locomotives a ensuite été ajoutée à cette commande, portant le parc total à 120 engins. La commande a été classée en deux séries distinctes : 96 locomotives de série 18 et 24 engins de série 19, ces dernières devant être distinguées des premières par l'adjonction d'un attelage GF pour la sécabilité des trains. Les 18/19 ne sont que des machines pour trafic voyageurs.
Le choix de la SNCB n'a été en réalité connu qu'en janvier 2007 au travers de la diffusion d'un communiqué de presse de Siemens Transportation Systems, dans lequel la firme allemande mentionnait l'achat de 60 locomotives. Une deuxième série de 60 locomotives a ensuite été ajoutée à cette commande, portant le parc total à 120 engins. La commande a été classée en deux séries distinctes : 96 locomotives de série 18 et 24 engins de série 19, ces dernières devant être distinguées des premières par l'adjonction d'un attelage GF pour la sécabilité des trains. Les 18/19 ne sont que des machines pour trafic voyageurs.
Caractéristiques techniques
Type de locomotive :
Surnom :
Classement :
Constructeur(s) :
Exemplaires construits :
Mise en service :
Exploitant(s) :
Disposition des essieux :
Écartement :
Alimentation :
Moteurs de traction :
Chaîne de traction :
Puissance continue :
Vitesse maximale :
Masse en service :
Longueur :
Type de locomotive :
Surnom :
Classement :
Constructeur(s) :
Exemplaires construits :
Mise en service :
Exploitant(s) :
Disposition des essieux :
Écartement :
Alimentation :
Moteurs de traction :
Chaîne de traction :
Puissance continue :
Vitesse maximale :
Masse en service :
Longueur :
ES60U3
Eurosprinter
série 18
1801-1896
série 19
1901-1924
Siemens
série 18
==> 96 engins
série 19
==> 24 engins
2011-2013
SNCB
BB
standard 1.435mm
1500V + 3000V DC
25kV AC
4 asynchrones
IGBT
5.000kW
200km/h sous 3kV+25kV
160km/h sous 1500V DC
88 T
19,58m
Eurosprinter
série 18
1801-1896
série 19
1901-1924
Siemens
série 18
==> 96 engins
série 19
==> 24 engins
2011-2013
SNCB
BB
standard 1.435mm
1500V + 3000V DC
25kV AC
4 asynchrones
IGBT
5.000kW
200km/h sous 3kV+25kV
160km/h sous 1500V DC
88 T
19,58m
La série 18/19 est une locomotive à caisse à structure autoporteuse et cabines de conduite aux deux extrémités. La caisse est une construction intégrale soudée. La structure porteuse du châssis se compose de deux brancards extérieurs et du longeron médian reliés dans le sens transversal par les abouts de châssis, les deux traverses de pivot de bogie et la traverse du transformateur. Tous les composants tels que les tours de refroidissement, l’équipement pneumatique, l’équipement de traction sont répartis aux deux extrémités de la salle des machines. L’allée centrale est conçue comme voie de secours pour le personnel de conduite en cas d’accident. La plupart des câbles et des conduits d’air sont posés dans des goulottes de câbles séparées sous les tabliers.
Le bogie est équipé d’une suspension primaire (entre le châssis du bogie et la boîte d’essieu) et d’une suspension secondaire (entre la caisse de locomotive et le bogie) ainsi que de plusieurs amortisseurs. Les moteurs asynchrones triphasés quatre pôles sont réalisés « sans carcasse » et sont ventilés par 4 ventilateurs assurant leur refroidissement. L’effort de freinage est quant à lui réalisé par des unités de frein (deux par essieu dont une avec frein d’immobilisation à ressort incorporé) agissant chacune sur un disque de frein. Ces deux disques sont montés sur un « arbre de frein » entraîné par l’essieu via un jeu d’engrenages. L’ensemble est supporté par la traverse de frein.
Selon la configuration, la ligne de toiture est raccordée au primaire du transformateur principal (mode AC) ou directement à son secondaire (mode DC), les enroulements secondaires étant utilisés comme inductances de filtrage en mode DC. L’énergie HT est ensuite acheminée vers chacun des deux convertisseurs de traction. Une dérivation permet l’alimentation HT vers la rame remorquée. Le système de contrôle-commande de la locomotive permet d’établir un bilan énergétique dans tous les modes d’alimentation (AC 25 kV / 50 Hz, DC 1,5 kV et DC 3 kV). Ces compteurs énergétiques, qui tiennent comptent aussi bien de la consommation de la HLE que sa restitution d’énergie lors des fonctionnements en récupération, enregistrent leurs données sur cartes mémoires de type Flash consultables par le personnel de maintenance.
Les cabines de conduite (CC) des 18/19 sont isolées contre le bruit, la chaleur et le froid et sont équipées d’un système de climatisation « HVAC » (Heating, Ventilation, and Air Conditioning). Le pupitre de conduite principal est équipé de deux écrans tactiles appelés « CCD » (Control and Command Display) et « TDD » (Technical and Diagnostic Display). Le CCD est le DMI placé face au conducteur qui permet la visualisation des données ETCS. Cet écran affiche aussi des pictogrammes ainsi que des messages de diagnostic concis qui informent le conducteur lors de l’apparition d’une anomalie sur la locomotive occupée. La série 18/19 est compatible avec la signalisation européenne ETCS, la TBL1+/2 belge ainsi que le KVB français maintenu hors service tant que la série n'est pas homologuée en France. L'ATB néerlandais n´est pas installé car il n'est pas prévu de faire circuler les 18/19 sur le réseau hollandais, les rames Benelux étant tractées par des TRAXX.
La première machine (1802) fut présentée à Innotrans 2008, et livrée à la SNCB pour homologation en mars 2009. Il va falloir près de deux années de mise au point pour arriver à bout des nombreux problèmes. Les variations de courant propres au 3kV continu ont demandé beaucoup d'adaptations chez un constructeur habitué à la stabilité du 15kV alternatif. Les premières mises en service eurent lieu en juillet 2011 avec les 1801 et 1803 assurant le service Ostende-Bruxelles-Liège-Eupen, l'axe magistral du réseau SNCB. L'ensemble de la série a ensuite été réparti quasi exclusivement sur des relations IC, les séries 21 et 27 étant reléguées sur les trains P et quelques services IC réguliers.
La série 19 avec attelage GF
Les premières locomotives de série 19 n'apparurent qu'en mars 2012 pour homologation. Elles se distinguent des 18 uniquement par adjonction d'un attelage GF sur une de leur extrémité, l'autre conservant l'attelage à vis. Le but est de pouvoir accoupler et découpler facilement deux tranches de trains comme c'est l'usage avec les automotrices. Cette faculté est mise en pratique sur la seule relation entre Genk/Hasselt et Knokke/Blankenbergue.
Le bogie est équipé d’une suspension primaire (entre le châssis du bogie et la boîte d’essieu) et d’une suspension secondaire (entre la caisse de locomotive et le bogie) ainsi que de plusieurs amortisseurs. Les moteurs asynchrones triphasés quatre pôles sont réalisés « sans carcasse » et sont ventilés par 4 ventilateurs assurant leur refroidissement. L’effort de freinage est quant à lui réalisé par des unités de frein (deux par essieu dont une avec frein d’immobilisation à ressort incorporé) agissant chacune sur un disque de frein. Ces deux disques sont montés sur un « arbre de frein » entraîné par l’essieu via un jeu d’engrenages. L’ensemble est supporté par la traverse de frein.
Selon la configuration, la ligne de toiture est raccordée au primaire du transformateur principal (mode AC) ou directement à son secondaire (mode DC), les enroulements secondaires étant utilisés comme inductances de filtrage en mode DC. L’énergie HT est ensuite acheminée vers chacun des deux convertisseurs de traction. Une dérivation permet l’alimentation HT vers la rame remorquée. Le système de contrôle-commande de la locomotive permet d’établir un bilan énergétique dans tous les modes d’alimentation (AC 25 kV / 50 Hz, DC 1,5 kV et DC 3 kV). Ces compteurs énergétiques, qui tiennent comptent aussi bien de la consommation de la HLE que sa restitution d’énergie lors des fonctionnements en récupération, enregistrent leurs données sur cartes mémoires de type Flash consultables par le personnel de maintenance.
Les cabines de conduite (CC) des 18/19 sont isolées contre le bruit, la chaleur et le froid et sont équipées d’un système de climatisation « HVAC » (Heating, Ventilation, and Air Conditioning). Le pupitre de conduite principal est équipé de deux écrans tactiles appelés « CCD » (Control and Command Display) et « TDD » (Technical and Diagnostic Display). Le CCD est le DMI placé face au conducteur qui permet la visualisation des données ETCS. Cet écran affiche aussi des pictogrammes ainsi que des messages de diagnostic concis qui informent le conducteur lors de l’apparition d’une anomalie sur la locomotive occupée. La série 18/19 est compatible avec la signalisation européenne ETCS, la TBL1+/2 belge ainsi que le KVB français maintenu hors service tant que la série n'est pas homologuée en France. L'ATB néerlandais n´est pas installé car il n'est pas prévu de faire circuler les 18/19 sur le réseau hollandais, les rames Benelux étant tractées par des TRAXX.
La première machine (1802) fut présentée à Innotrans 2008, et livrée à la SNCB pour homologation en mars 2009. Il va falloir près de deux années de mise au point pour arriver à bout des nombreux problèmes. Les variations de courant propres au 3kV continu ont demandé beaucoup d'adaptations chez un constructeur habitué à la stabilité du 15kV alternatif. Les premières mises en service eurent lieu en juillet 2011 avec les 1801 et 1803 assurant le service Ostende-Bruxelles-Liège-Eupen, l'axe magistral du réseau SNCB. L'ensemble de la série a ensuite été réparti quasi exclusivement sur des relations IC, les séries 21 et 27 étant reléguées sur les trains P et quelques services IC réguliers.
La série 19 avec attelage GF
Les premières locomotives de série 19 n'apparurent qu'en mars 2012 pour homologation. Elles se distinguent des 18 uniquement par adjonction d'un attelage GF sur une de leur extrémité, l'autre conservant l'attelage à vis. Le but est de pouvoir accoupler et découpler facilement deux tranches de trains comme c'est l'usage avec les automotrices. Cette faculté est mise en pratique sur la seule relation entre Genk/Hasselt et Knokke/Blankenbergue.
L'auteur
Frédéric de Kemmeter
Train & signalisation - Obser-vateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités complexes de manière transversale
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