SNCB - Bitension série 13


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Demain
La 1331 en solo de passage à Bruxelles-Midi (le 19 février 2013, photo Mediarail.be)
L'arrivée des locomotives série 13 marque un tournant : non seulement technologique, mais par le fait que c'est la première locomotive électrique «_achetée sur catalogue_». En clair, la SNCB avait élaboré un cahier des charges mais était passé par l'appel d'offre au niveau européen, rendu obligatoire par la directive européenne 90/531, démontrant toute l'importance de la politique ferroviaire de l'UE. Ce n'est donc plus une machine issue des bureaux internes avec commande en direct chez le traditionnel tandem BN/ACEC. Il s'agit ici d'une machine «_tout Alstom_», et ce sera la seule, d'ailleurs... 
 
Le projet des locomotives de série 13 provient de deux facteurs :  
- d'une part faire profiter la relation Ostende-Eupen des avantages de la LGV L2, avec les voitures I11 aptes à 200km/h; 
- d'autre part, pouvoir profiter de la ligne Athus-Meuse, électrifiée en 25kV, consécutif au remplacement urgent des locomotives diesel des séries 52, 53 et 54, atteintes de la limite d'âge. 
La réflexion s'est étendue à tout le triangle luxembourgeois puisque la ligne Rivage-Gouvy passait elle aussi au 25kV.
Caractéristiques techniques

Type de locomotive :           
Surnom :                            
Classement :     
                 
Constructeur(s) : 
Exemplaires construits :
Mise en service :                             
Exploitant(s) :                  

Disposition des essieux :    
Écartement :                      
Alimentation :

Moteurs de traction : 
Chaîne de traction :       
Puissance continue :         
Vitesse maximale :            
Masse en service :             
Longueur :              
          
Electrique 
-  
série 13 
1301-1360 
Alstom 
==> 60 engins 
1999-2001 
SNCB 
 
BB 
standard 1.435mm 
1500V + 3000V DC 
25kV AC 
4 asynchrones 
GTO 
5.200kW 
200km/h 
90 T 
19,11m
L'acte d'achat a été stipulé en décembre 1995 au constructeur français, qui s'appelait encore GEC-Alsthom, pour 80 machines dont 20 étaient achetées par les CFL, pour leur série 3000. Le montage industriel fut relativement complexe avec une coordination assurée par Alstom Charleroi (ex ACEC, on y revient finalement...). Les bogies ont été développés à l'usine du Creusot qui en a montés 30, tandis que les 50 autres étaient montés aux Pays-Bas chez RMO. La caisse est une émanation de la BB 36.000 SNCF dont les chaudrons ont tous été fabriqués à Belfort. Si le célèbre site a assuré le montage complet des 10 premières machines, c'est BN à Bruges qui a effectué le montage des 50 dernières. Complexe...

La série 13 dispose de quatre motorisations indépendantes (1.250kW par motorisation), de même que 2 convertisseurs statique de 125kW pour l'alimentation des auxiliaires. Sous caténaire continue, chaque groupe de motorisation comporte successivement une cellule hacheur, régulant à sa sortie une tension stabilisée à 2.200V, un onduleur de tension deux niveaux et un moteur de traction asynchrone triphasé. Les moteurs sont de type asynchrone triphasé à cage, avec ventilation forcée. Leur puissance utile est de 1.280kW avec une tension entre phase et neutre de 920V. Avec des roues mi-usées, à 200km/h, la vitesse de rotation est de 3.730 t/min, le niveau d'isolement étant de 3000V. Sous caténaire alternative 25kV 50Hz, la cellule hacheur est reconfigurée en redresseur actif. Les 13 disposent de 2 pantographes distincts : un «continu» équipé de 4 frotteurs en carbone métallisé, et un «alternatif» équipé de 2 frotteurs en carbone.

Les premières machines ont été livrées au début de l'année 1998, et la SNCB les a progressivement introduite sur les trafics voyageurs. En 2000, elles commencèrent leurs premiers tours de roue à 200km/h sur la LGV L2 entre Louvain et Ans (Liège). Par la suite, l'électrification terminée de la ligne Athus-Meuse permit des roulements en trafic fret qui les menèrent très loin, jusqu'à Saint-Louis en France, juste aux portes de Bâle.
L'auteur
Frédéric de Kemmeter 
Train & signalisation - Obser-vateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités complexes de manière transversale
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Dernière mise à jour : 10/01/2022
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