Les conteneurs "Dry" - Dimensions - Usages
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Les conteneurs maritimesConteneur Pallet Wide 45'
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Demain
Nous les avons déjà présentés avec leur dimensions. Ce sont les conteneurs de base en 20 et 40 pieds. Ils ont été suivis, au niveau principalement terrestre, par des longueurs de 45, 48 et 53 pieds. Les hauteurs ont aussi évolué pour les High Cube, ceux qui disposent de 9'6 pieds, soit 2,90m de haut. 
Les Dry sont les plus utilisés dans le monde du fait de leur polyvalence, que ce soit pour de simples sacs, des caisses, des rouleaux ou des véhicules de luxe comme l'illustrent ces clichés ci-après. 
L'auteur
Frédéric de Kemmeter 
Train & signalisation - Obser-vateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités complexes de manière transversale

40'
20'
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(photo Glen, via Flickr  CC BY 2.0)
Conception des conteneurs "dry"
Les conteneurs pour vrac et leurs équipements de service et de structure doivent être conçus et construits de manière à résister, sans perte de contenu, à la pression interne du contenu et aux contraintes subies dans les conditions normales de manutention et de transport. La durée de vie typique d'un conteneur (en service d'expédition) est de 10 à 12 ans. Les éléments constitutifs sont en acier vieilli ou en acier COR-TEN (nom de marque US Steel). COR-TEN est un groupe d'aciers développés pour résister à la corrosion atmosphérique mieux que d'autres aciers. L'élément porteur du conteneur est sa structure en acier composée de poutres longitudinales et transversales et de montants d'angle en acier Corten “A” SPA B480 ou équivalent. Cette structure suffit à elle seule pour garantir la stabilité et la portance du conteneur. Tout le reste, toiture, portes et parois, n'est qu'un habillage selon le type de conteneur voulu (dry, reefer, citerne...).
Le plancher d’un conteneur est sans aucun doute l’une des parties les plus importantes de la structure du conteneur et constitue la principale pièce de charge. Il doit être capable de gérer la compression complète de la cargaison, en particulier pendant le processus de levage et de manutention. Il est constitué de contreplaqué marine stratifié de 28 mm. Les points faibles ici seraient des sections incorrectes du plancher ne recouvrant pas 3 traverses, c’est-à-dire un morceau de plancher en contreplaqué trop court. Cela peut entraîner un affaissement et une fissuration.
Le poids de charge maximum d'un conteneur doit dans tous les cas être respecté pour éviter le fléchage comme ci-dessous : 
Les parois
Les parois latérales ont une section trapézoïdale et sont construites avec des panneaux extérieurs en acier à ondulation continue verticale. Elles sont en acier Corten “A” SPA B480 ou équivalent, de 1,6 mm d’épaisseur. Elles sont fabriquées à l'aide de plaques soudées de bout en bout afin de ne former qu'un seul panneau soudé de façon continue aux longerons et aux poteaux d'angle.
Fragilité des parois
Il existe de nombreux cas où les cargaisons ne sont pas arrimées correctement dans le conteneur ou ne sont pas paletisées. Le poids n'est pas répartis correctement, ce qui entraîne un déséquilibre. Contrairement à ce qu'on pense, les parois des conteneurs sont très peu résistantes. Les techniques d'empotage (chargement) exigent de placer notamment des cales entre les vides laissés par les éléments de la cargaison. Le renversement ou le déplacement de cargaison à bord du conteneur engendre des dégâts importants et peuvent nuire à toute une chaîne logistique. Une parois défoncée comme ci-dessous est susceptible d'engager le gabarit ferroviaire. La sécurité du chargement fait d'ailleurs l'objet de plusieurs normes, que ce soit en transport océanique mondial ou en transport terrestre.


Tous les conteneurs dry disposent bien évidemment des fameux 8 coins d'angle dont nous avons parlé précédemment, quelle que soit leur taille.

Dimensions et poids des conteneurs maritimes ISO
L’Organisation Internationale de Normalisation (ISO) a codifié sous les normes ISO 668 et ISO 1496 la construction des containers. A l’origine, c’est-à-dire dans les années 1965/1970, la mission de ce Comité semblait impossible : le futur conteneur ISO devait constituer un moyen d’aide au transport, accepté dans les pays industrialisés du monde entier et satisfaisant de manière égale aux exigences des modes maritime, fluvial, routier et ferroviaire. Les experts en normalisation internationale veillèrent à ce que les techniques de transport par conteneurs soient plus ou moins compatibles avec celles du transport combiné européen, de sorte qu’elles s’inscrivent toutes deux dans un seul et même système de transport. 

En fonction des besoins, il est apparu une gamme de différents types de conteneurs adaptés à la diversité des marchandises transportées. Les dimensions des conteneurs ont été normalisées au niveau international par : 
ISO : normes définissant les dimensions et caractéristiques des conteneurs ; 
TIR : normes douanières pour le transport international ; 
CSC : convention régissant les normes de sécurité sur les conteneurs ; 
UIC : normes internationales pour le transport par fer des conteneurs ; 
TCT : normes pour le traitement des bois pour l’Australie.

Partant des dimensions qui s’appliquaient dans les années 60 aux remorques de poids-lourds nord-américains, les dimensions des conteneurs furent dès lors normalisées en fonction de ceux-ci :
(source Hapag-Lloyd)  
Autres types de conteneurs (cliquer sur chaque vignette)
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