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SNCB - 2005 à 2013
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> Histoire du chemin de fer belge - Organisation du transport terrestre en Belgique - Tableau ministres et CEO depuis 1980
> SNCB 1926-1970 - SNCB années 70 - SNCB 90-2000 - SNCB 2005-2013 - B-Holding - SNCB actuelle
> Trafic intérieur hier - Trafic intérieur actuel - Le RER - Le TGV en Belgique - Trafic international hier et actuel
> Infrabel 2005 - Infrabel 2014 - Clients d'Infrabel - Gestion des gares
> De Marchandises à B-Logistics - Migration vers Lineas - Le fret actuel - Lineas
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Demain
2005 : le rail en trois entités
Le 26 mars 2004, le Conseil des Ministres de l’équipe Verhofstadt II approuvait, sur proposition du ministre Vande Lanotte, la réforme des structures de la SNCB composée d’une holding chapeautant deux filiales. Il se basait sur un plan d’entreprise global qui entendait promouvoir une réforme des structures et un retour à l’équilibre courant 2008. La réalisation effective de ce programme débuta officiellement le 1er janvier 2005, lorsque les activités de la SNCB furent assurées par trois sociétés anonymes de droit public (SNCB, Infrabel et SNCB Holding) au sens de la loi du 21 mars 1991 portant réforme de certaines entreprises publiques économiques. La séparation du système ferroviaire comptait ainsi trois entités :
SNCB : la société est qualifiée d'entreprise ferroviaire (EF) et gère le trafic national et international, tant en voyageurs que marchandises, et donc la vente des billets et des contrats marchandises. Le personnel de bord (accompagnateurs, conducteurs) et de gare (guichetiers…) relève de cette entité ;
INFRABEL : cette nouvelle société devient le gestionnaire d’infrastructure (GI). Elle assure l’exploitation quotidienne du trafic au niveau des cabines de signalisation, du Trafic Control national et de la fourniture d’énergie de traction. Mais, nouveauté, la société peut construire de nouvelles infrastructures, ce que n'avait pas l'ancienne SNCB (voir page 1).
B-HOLDING : chapeautant les deux entités précitées, B-HOLDING assurait la gestion des ressources humaines, des gares et du patrimoine historique, tout en assurant un certains nombre d’activités relativement restreintes par le biais de quelques filiales, notamment en ICT. Surtout, elle était chargée de délicates missions de coordination et de soutien avec Infrabel et la SNCB. En coulisses, la holding se justifiait surtout par un impératif de maintien d'unicité du statut cheminot, fermement exigé par les partenaires sociaux.
SNCB : la société est qualifiée d'entreprise ferroviaire (EF) et gère le trafic national et international, tant en voyageurs que marchandises, et donc la vente des billets et des contrats marchandises. Le personnel de bord (accompagnateurs, conducteurs) et de gare (guichetiers…) relève de cette entité ;
INFRABEL : cette nouvelle société devient le gestionnaire d’infrastructure (GI). Elle assure l’exploitation quotidienne du trafic au niveau des cabines de signalisation, du Trafic Control national et de la fourniture d’énergie de traction. Mais, nouveauté, la société peut construire de nouvelles infrastructures, ce que n'avait pas l'ancienne SNCB (voir page 1).
B-HOLDING : chapeautant les deux entités précitées, B-HOLDING assurait la gestion des ressources humaines, des gares et du patrimoine historique, tout en assurant un certains nombre d’activités relativement restreintes par le biais de quelques filiales, notamment en ICT. Surtout, elle était chargée de délicates missions de coordination et de soutien avec Infrabel et la SNCB. En coulisses, la holding se justifiait surtout par un impératif de maintien d'unicité du statut cheminot, fermement exigé par les partenaires sociaux.
L'auteur
Frédéric de Kemmeter
Train & signalisation - Obser-vateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités complexes de manière transversale
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L’organigramme ci-contre présente schématiquement cette nouvelle structure et apporte des précisions sur la tutelle et l’actionnariat. On notera que 0,1% des actions étaient encore détenues par des investisseurs privés. Le personnel, qui représentait 38.000 cheminots fin 2005, dépendait directement de la holding qui le mettait à la disposition des deux filiales dont 55 à 60pc pour l'exploitant ferroviaire SNCB et le reste pour le GI Infrabel. Les interactions entre les trois sociétés du groupe durent être formalisées dans des contrats spécifiques et des Services Level Agreements, ce qui engendra des coûts supplémentaires et des lenteurs dont nous parlerons plus loin.
Question d’argent
La grande question de la dette du rail belge fut l’objet de l’accord de gouvernement Verhofstadt de 2003 : fin décembre 2004, celle-ci atteignait 7,4 milliards € y compris la dette active de la Financière-TGV, ce qui représentait à l’époque 2,5% du PIB. La dette fut logée dans un Fonds pour l'infrastructure ferroviaire (FIF), une nouvelle société 100% étatique et qui conserva l’infrastructure ferroviaire, telle qu’elle existait au 31 décembre 2004, de même que la dette y afférente.
L’intégration de la dette de la SNCB a fatalement ralentit la diminution du taux d’endettement de l’Etat pour 2005. Afin de réduire artificiellement les charges d'intérêts liées à la reprise de cette dette historique, l'État contraignait B-Holding à se séparer d'une partie significative de son patrimoine immobilier stratégique. Soit 42 biens immobiliers qui furent transférés au Fonds d'infrastructure ferroviaire (FIF) en vue d’une mise en vente. Ce patrimoine immobilier de la SNCB avait été constitué au fil d'une histoire ferroviaire remontant bien loin et qui avait connu, comme chacun sait, des phases très diverses.
Contrats de gestion
Comme pour la SNCB « unitaire » de l’époque précédente, les droits et les devoirs mutuels des trois sociétés et de l’État en ce qui concerne l’exécution des missions de service public sont fixés dans des contrats de gestion. Il ne faut les confondre avec les « plans d’investissements pluriannuels ». Il y en eu principalement deux contrats de gestion par entités sur toute la période « tricéphale » : le premier pour 2005 à 2007 et le second de 2008 à 2012, prolongé annuellement jusqu'au delà de...2016 ! Le site web de l’époque apportait des précisions que nous reprenons ici.
Les moyens financiers alloués au Groupe SNCB furent de deux ordres : les dotations d’investissements et contribution aux coûts d’exploitation générés par les tâches de service public prévues par les contrats de gestion. L’Etat garantissait une dotation d’investissements, dont le montant global pour les trois sociétés anonymes de droit public a été de 815 millions € en 2005 et 930 millions € en 2006. Ensuite, la dotation garantie pour les années ultérieures fut au moins égale au montant de base de 2006 plus l’indexation annuelle, plus une augmentation réelle de 1% par an, plus encoreune augmentation annuelle forfaitaire de 24,8 millions €. De 2006 à 2010, le Gouvernement a décidé de consacrer un montant de 10 millions € par an de cette enveloppe en investissements complémentaires en matière de parking. Les coûts d’exploitation générés par les diverses tâches de service public (hors RER) devaient quant à eux être compensés à hauteur de 1,084 milliard € en 2005, montant auquel sont venus s’ajouter diverses contributions spécifiques (trajets domicile-travail, sécurité, RER et trafic TGV en service intérieur).
Flux financiers
La question de la répartition des dotations de l’Etat fut aussi ‘objet d’âpres concessions. Jusqu’à la fin 2005, la somme totale des contributions de l’Etat fut versée à B-Holding, à charge pour celle-ci de transférer aux deux autres filiales les fonds nécessaires à l’exercice de leurs propres tâches de service public, à l’aide d’une clé provisoire. Sur base d’une part des comptes du premier semestre 2005, et donc de l’évolution réelle des finances des trois entreprises, et d’autre part des plans d’entreprise 2006-2007, une clé de répartition définitive fut proposée par la SNCB-Holding , en accord avec ses deux filiales, au Ministre des Entreprises Publiques. En septembre 2005, le Conseil d’administration de B-Holding décida ainsi d’investir 4,789 milliards d'euros dont la répartition révéla une grande part à charge de la filiale Infrastructures Infrabel.
A titre purement indicatif, les investissements en ces premières années de scission montrèrent des budgets 2005-2007 de plus de 3,3 milliards € pour Infrabel, 947 millions € pour SNCB (Transporteur) et seulement 528 millions € pour B-Holding. Dans son rapport annuel de 2007, B-Holding écrivait que le 5 décembre 2006 et pour la première fois dans l’histoire du Groupe SNCB, les trois Régions du pays et le gouvernement fédéral avaient conclu un accord de préfinancement de nouvelles infrastructures ferroviaires. Cela démontra que la prise en compte de l’infrastructure devenait dorénavant prioritaire, alors que s’achevaient les chantiers TGV.
L’infrastructure revient en force
Pas de bons trains sans bonnes infrastructures, dit l'adage. Or le passé a montré que le sous-investissement chronique du rail belge l’a été bien davantage au détriment des voies que dans l’achat de nouveaux trains. En 2005, il n’était pas erroné de proclamer que des trains relativement modernes roulaient sur un réseau par endroit vétuste, le TGV formant l'exception d'usage. Or, le plan STAR 21 concocté en 1991 par l'exécutif Dehaene, pour faire passer le coût du TGV, comportait un mot inconnu en Belgique : le RER....
La grande question de la dette du rail belge fut l’objet de l’accord de gouvernement Verhofstadt de 2003 : fin décembre 2004, celle-ci atteignait 7,4 milliards € y compris la dette active de la Financière-TGV, ce qui représentait à l’époque 2,5% du PIB. La dette fut logée dans un Fonds pour l'infrastructure ferroviaire (FIF), une nouvelle société 100% étatique et qui conserva l’infrastructure ferroviaire, telle qu’elle existait au 31 décembre 2004, de même que la dette y afférente.
L’intégration de la dette de la SNCB a fatalement ralentit la diminution du taux d’endettement de l’Etat pour 2005. Afin de réduire artificiellement les charges d'intérêts liées à la reprise de cette dette historique, l'État contraignait B-Holding à se séparer d'une partie significative de son patrimoine immobilier stratégique. Soit 42 biens immobiliers qui furent transférés au Fonds d'infrastructure ferroviaire (FIF) en vue d’une mise en vente. Ce patrimoine immobilier de la SNCB avait été constitué au fil d'une histoire ferroviaire remontant bien loin et qui avait connu, comme chacun sait, des phases très diverses.
Contrats de gestion
Comme pour la SNCB « unitaire » de l’époque précédente, les droits et les devoirs mutuels des trois sociétés et de l’État en ce qui concerne l’exécution des missions de service public sont fixés dans des contrats de gestion. Il ne faut les confondre avec les « plans d’investissements pluriannuels ». Il y en eu principalement deux contrats de gestion par entités sur toute la période « tricéphale » : le premier pour 2005 à 2007 et le second de 2008 à 2012, prolongé annuellement jusqu'au delà de...2016 ! Le site web de l’époque apportait des précisions que nous reprenons ici.
Les moyens financiers alloués au Groupe SNCB furent de deux ordres : les dotations d’investissements et contribution aux coûts d’exploitation générés par les tâches de service public prévues par les contrats de gestion. L’Etat garantissait une dotation d’investissements, dont le montant global pour les trois sociétés anonymes de droit public a été de 815 millions € en 2005 et 930 millions € en 2006. Ensuite, la dotation garantie pour les années ultérieures fut au moins égale au montant de base de 2006 plus l’indexation annuelle, plus une augmentation réelle de 1% par an, plus encoreune augmentation annuelle forfaitaire de 24,8 millions €. De 2006 à 2010, le Gouvernement a décidé de consacrer un montant de 10 millions € par an de cette enveloppe en investissements complémentaires en matière de parking. Les coûts d’exploitation générés par les diverses tâches de service public (hors RER) devaient quant à eux être compensés à hauteur de 1,084 milliard € en 2005, montant auquel sont venus s’ajouter diverses contributions spécifiques (trajets domicile-travail, sécurité, RER et trafic TGV en service intérieur).
Flux financiers
La question de la répartition des dotations de l’Etat fut aussi ‘objet d’âpres concessions. Jusqu’à la fin 2005, la somme totale des contributions de l’Etat fut versée à B-Holding, à charge pour celle-ci de transférer aux deux autres filiales les fonds nécessaires à l’exercice de leurs propres tâches de service public, à l’aide d’une clé provisoire. Sur base d’une part des comptes du premier semestre 2005, et donc de l’évolution réelle des finances des trois entreprises, et d’autre part des plans d’entreprise 2006-2007, une clé de répartition définitive fut proposée par la SNCB-Holding , en accord avec ses deux filiales, au Ministre des Entreprises Publiques. En septembre 2005, le Conseil d’administration de B-Holding décida ainsi d’investir 4,789 milliards d'euros dont la répartition révéla une grande part à charge de la filiale Infrastructures Infrabel.
A titre purement indicatif, les investissements en ces premières années de scission montrèrent des budgets 2005-2007 de plus de 3,3 milliards € pour Infrabel, 947 millions € pour SNCB (Transporteur) et seulement 528 millions € pour B-Holding. Dans son rapport annuel de 2007, B-Holding écrivait que le 5 décembre 2006 et pour la première fois dans l’histoire du Groupe SNCB, les trois Régions du pays et le gouvernement fédéral avaient conclu un accord de préfinancement de nouvelles infrastructures ferroviaires. Cela démontra que la prise en compte de l’infrastructure devenait dorénavant prioritaire, alors que s’achevaient les chantiers TGV.
L’infrastructure revient en force
Pas de bons trains sans bonnes infrastructures, dit l'adage. Or le passé a montré que le sous-investissement chronique du rail belge l’a été bien davantage au détriment des voies que dans l’achat de nouveaux trains. En 2005, il n’était pas erroné de proclamer que des trains relativement modernes roulaient sur un réseau par endroit vétuste, le TGV formant l'exception d'usage. Or, le plan STAR 21 concocté en 1991 par l'exécutif Dehaene, pour faire passer le coût du TGV, comportait un mot inconnu en Belgique : le RER....
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