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SNCB - Les années 90-2000
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> De Marchandises à B-Logistics - Migration vers Lineas - Le fret actuel - Lineas
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Demain
Vers une entreprise publique autonome
Années 80 : Europe et autonomie
L'année 1986 passa plutôt inaperçue au sein du grand public. Et pourtant ! Cette année-là, l'Acte Unique Européen signé par douze Etats membres annonce l'autre Europe, celle de Maastricht. Cet acte se caractérise à la fois par la volonté d'instaurer un grand marché européen et surtout, par une mise à jour des institutions européennes, dont les directives auront force de loi dans toutes les législations nationales. Les articles de presse concernant la SNCB de l'époque faisaient fréquemment référence à la date butoir de 1992, où la libéralisation de tous les transports serait la norme par une ouverture complète des frontières, donc sans douanes (1). Entretemps les réalités de la politique belge échangèrent Didier Reynders contre un cadre de la nouvelle majorité à la présidence du CA de la société, messieurs Schouppe et Cornet restant en place. Quatre transformations structurelles profondes ont alors redessiné la SNCB sur une période de quinze d'années.
1988 : une régionalisation sans le rail
Les dispositions prévues par la réforme de 1970 sont mises en place, au niveau transport, par la Loi du 8 août 1988 transférant aux Régions la tutelle des transports urbains et régionaux. Naissent ainsi les TEC et De Lijn, la STIB existant déjà depuis 1954. Ces nouvelles dispositions institutionnelles excluent de facto les matières ferroviaires du champ régional, alors que canaux, routes et aéroports passent eux-aussi dans l'escarcelle régionale.
L'année 1986 passa plutôt inaperçue au sein du grand public. Et pourtant ! Cette année-là, l'Acte Unique Européen signé par douze Etats membres annonce l'autre Europe, celle de Maastricht. Cet acte se caractérise à la fois par la volonté d'instaurer un grand marché européen et surtout, par une mise à jour des institutions européennes, dont les directives auront force de loi dans toutes les législations nationales. Les articles de presse concernant la SNCB de l'époque faisaient fréquemment référence à la date butoir de 1992, où la libéralisation de tous les transports serait la norme par une ouverture complète des frontières, donc sans douanes (1). Entretemps les réalités de la politique belge échangèrent Didier Reynders contre un cadre de la nouvelle majorité à la présidence du CA de la société, messieurs Schouppe et Cornet restant en place. Quatre transformations structurelles profondes ont alors redessiné la SNCB sur une période de quinze d'années.
1988 : une régionalisation sans le rail
Les dispositions prévues par la réforme de 1970 sont mises en place, au niveau transport, par la Loi du 8 août 1988 transférant aux Régions la tutelle des transports urbains et régionaux. Naissent ainsi les TEC et De Lijn, la STIB existant déjà depuis 1954. Ces nouvelles dispositions institutionnelles excluent de facto les matières ferroviaires du champ régional, alors que canaux, routes et aéroports passent eux-aussi dans l'escarcelle régionale.
L'auteur
Frédéric de Kemmeter
Train & signalisation - Obser-vateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités complexes de manière transversale
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23 mars 1991 : l'État belge opte pour l'autonomie des entreprises publiques
L'ouverture des frontières s'étendant également à certains marchés de biens et de services, la Belgique entreprit une réforme des quatre mastodondes de l'Etat qu'étaient la Régie des Voies Aériennes, la RTT, la Poste et...la SNCB. Elles devinrent des s.a de droit public et furent dotées de l'autonomie de gestion ainsi que de la possibilité de faire appel au marché des capitaux privés, par exemple via des PPP ou d'autres formules financières comme le Sale and Lease back. La transformation de l'antique RTT en Belgacom prouva la réussite de l'opération. Devenir une s.a de droit public signifiait d'être doté d'organes de gestion comme dans le privé (conseil d'administration, Comité de Direction...), d'élaborer un plan d'entreprise et de mettre en place des instances au service...des clients. Au niveau de la tutelle, la SNCB et l'Etat définissent leur rôle par le biais d'un contrat de gestion (voir encadré). Cette mutation sans précédent des pôles publics belges marqua véritablement la fin de ce que certains appelaient « la Belgique de bon-papa ».
Comme écrit précédemment, la structure fonctionnelle de la SNCB était basée sur les contenus techniques. Le cheminement d'un seul dossier au travers d'une kyrielle de départements et de bureaux techniques pour approbation, remarques et accord engendrait une énorme lenteur doublée d'un risque d'erreur. Une habitude ferroviaire était de tout faire fabriquer à ses propres normes, par exemple pour le matériel électrique, l'acier ou la boulonnerie, alors que nombre de ces secteurs étaient déjà normalisés au niveau planétaire. Une première réponse fut d'acheter le matériel technique sur le marché professionnel là où il était disponible, diminuant les coûts et les études inutiles. On instaura aussi une organisation par centres d'activités, puis par une structure par produit.
Comme écrit précédemment, la structure fonctionnelle de la SNCB était basée sur les contenus techniques. Le cheminement d'un seul dossier au travers d'une kyrielle de départements et de bureaux techniques pour approbation, remarques et accord engendrait une énorme lenteur doublée d'un risque d'erreur. Une habitude ferroviaire était de tout faire fabriquer à ses propres normes, par exemple pour le matériel électrique, l'acier ou la boulonnerie, alors que nombre de ces secteurs étaient déjà normalisés au niveau planétaire. Une première réponse fut d'acheter le matériel technique sur le marché professionnel là où il était disponible, diminuant les coûts et les études inutiles. On instaura aussi une organisation par centres d'activités, puis par une structure par produit.
XX
1995 - 2000 : la rationalisation
Les années 90 ont eu une riche chronologie TGV :
14 novembre 1994 : la première circulation Eurostar grâce à l'ouverture du tunnel sous la Manche en juin 1994.
2 juin 1996 : Le service Bruxelles-Paris devient intégralement un service en TGV Thalys;
14 décembre 1997 : l'inauguration de la L1
15 décembre 2002 : l'inauguration de la L2 .
14 novembre 1994 : la première circulation Eurostar grâce à l'ouverture du tunnel sous la Manche en juin 1994.
2 juin 1996 : Le service Bruxelles-Paris devient intégralement un service en TGV Thalys;
14 décembre 1997 : l'inauguration de la L1
15 décembre 2002 : l'inauguration de la L2 .
Le vaste plan de reconfiguration des structures internes de la SNCB prit trois ans. L'ancienne structure comportait cinq départements et des services généraux, tous divisés en de multiples divisions et services spécialisés. Les centres d'activités cités plus haut furent difficilement acceptés, certains craignant une porte ouverte à la filialisation et à la privatisation.
En 1998 abouti une nouvelle organisation orientée produits et prestations, soutenant un processus de gestion et de maîtrise des coûts et incitant à accroître le chiffre d'affaire. Chaque entité devait tenir une comptabilité propre afin de mieux cerner les résultats de chacune des activités. Une nouveau plan IC/IR est aussi instauré : son ambition va lui valoir quelques retouches...
La nouvelle structure était une organisation décentralisée par activités, signifiant que toutes les activités nécessaires à un objectif donné étaient exécutées au sein d’unités spécifiques. Cette décentralisation par type d’activités engendra de nouvelles responsabilités au niveau des finalités et de nouveaux principes de gestion, tant en interne qu’en externe.
En 1998 abouti une nouvelle organisation orientée produits et prestations, soutenant un processus de gestion et de maîtrise des coûts et incitant à accroître le chiffre d'affaire. Chaque entité devait tenir une comptabilité propre afin de mieux cerner les résultats de chacune des activités. Une nouveau plan IC/IR est aussi instauré : son ambition va lui valoir quelques retouches...
La nouvelle structure était une organisation décentralisée par activités, signifiant que toutes les activités nécessaires à un objectif donné étaient exécutées au sein d’unités spécifiques. Cette décentralisation par type d’activités engendra de nouvelles responsabilités au niveau des finalités et de nouveaux principes de gestion, tant en interne qu’en externe.
Le contrat de gestion
En vertu de la loi du 21 mars 1991 (article 3, § 1), les règles et conditions selon lesquelles une entreprise publique autonome exerce les missions de service public qui lui sont confiées sont arrêtées dans un contrat de gestion conclu avec l’État. Clui-ci définit pour 3 à 5 ans les objectifs du gouvernement fédéral et le calcul et les modalités de paiement des subventions de l’État pour l’accomplissement des missions de service public, ainsi que les règles de conduite vis-à-vis des usagers des prestations de service public. Le contrat de gestion doit préciser les conditions et les moyens de la contribution des sociétés du groupe SNCB à la réalisation des objectifs de politique publique du gouvernement. Il précise la manière dont la SNCB exécute les missions de service public qui lui sont confiées en vertu de l'article 218 de ladite loi. Il fixe aussi le montant des dotations accordées par l'Etat pour l'exécution de ces missions de service public. Il ne s'agit donc plus ici d'éponger annuellement des déficits mais de prévoir. Les plans d’entreprise et les plans d’investissement pluriannuels (PPI) sont annexés à ces contrats de gestion.
La préparation de ces contrats de gestion est faite par la SNCB elle-même sur base de son propre plan d’entreprise, laissant à cette dernière une assez large amplitude où le gouvernement s’implique peu . Dans sa critique en 2008, la Cour des Comptes précisait que « les obligations contenues dans les contrats de gestion ne sont pas hiérarchisées, bien qu’elles soient de portée inégale. On y trouve sur un même pied, par exemple, l’obligation d’organiser une offre minimale de 200.000 trains-kilomètres par jour de semaine ouvrable et celle d’équiper certaines gares de poubelles pour le tri sélectif de déchets. De manière générale, l’élaboration des contrats de gestion repose essentiellement sur la poursuite et l’amélioration de l’existant »
Pour ses missions de contrôle, l’Etat utilise des commissaires du gouvernement et assure le suivi administratif du respect des obligations contenues dans les contrats de gestion, tant à charge de l’État que des entreprises publiques, par le biais de la DGTT (la Direction générale du transport terrestre du SPF Mobilité et Transports).
Le premier contrat de gestion fut celui de 1992-1996.
En vertu de la loi du 21 mars 1991 (article 3, § 1), les règles et conditions selon lesquelles une entreprise publique autonome exerce les missions de service public qui lui sont confiées sont arrêtées dans un contrat de gestion conclu avec l’État. Clui-ci définit pour 3 à 5 ans les objectifs du gouvernement fédéral et le calcul et les modalités de paiement des subventions de l’État pour l’accomplissement des missions de service public, ainsi que les règles de conduite vis-à-vis des usagers des prestations de service public. Le contrat de gestion doit préciser les conditions et les moyens de la contribution des sociétés du groupe SNCB à la réalisation des objectifs de politique publique du gouvernement. Il précise la manière dont la SNCB exécute les missions de service public qui lui sont confiées en vertu de l'article 218 de ladite loi. Il fixe aussi le montant des dotations accordées par l'Etat pour l'exécution de ces missions de service public. Il ne s'agit donc plus ici d'éponger annuellement des déficits mais de prévoir. Les plans d’entreprise et les plans d’investissement pluriannuels (PPI) sont annexés à ces contrats de gestion.
La préparation de ces contrats de gestion est faite par la SNCB elle-même sur base de son propre plan d’entreprise, laissant à cette dernière une assez large amplitude où le gouvernement s’implique peu . Dans sa critique en 2008, la Cour des Comptes précisait que « les obligations contenues dans les contrats de gestion ne sont pas hiérarchisées, bien qu’elles soient de portée inégale. On y trouve sur un même pied, par exemple, l’obligation d’organiser une offre minimale de 200.000 trains-kilomètres par jour de semaine ouvrable et celle d’équiper certaines gares de poubelles pour le tri sélectif de déchets. De manière générale, l’élaboration des contrats de gestion repose essentiellement sur la poursuite et l’amélioration de l’existant »
Pour ses missions de contrôle, l’Etat utilise des commissaires du gouvernement et assure le suivi administratif du respect des obligations contenues dans les contrats de gestion, tant à charge de l’État que des entreprises publiques, par le biais de la DGTT (la Direction générale du transport terrestre du SPF Mobilité et Transports).
Le premier contrat de gestion fut celui de 1992-1996.
2002 - 2004 : la « corporate gouvernance »
Les difficultés rencontrées par l’Etat pour exercer sa tutelle et son rôle d’actionnaire amenèrent déjà à revoir la loi de 1991 par une nouvelle loi du 22 mars 2002 modifiant celle de 1991, prévoyant ainsi des changements de structure et d’organes de gestion de la SNCB, en migrant davantage vers la « corporate gouvernance ».
Dans l’intervalle, le changement de majorité gouvernementale et de tutelle amena à échanger le CEO Etienne Schouppe par l’ex-patron flamand d’Umicore, Karel Vinck, qui le remplaça dès janvier 2002.
La nouvelle structure mit en place un CA composé de plusieurs comités (Audit, Nominations-rémunérations, Stratégie, Orientation…). Les 22 centres d’activités furent regroupés en 10 Directions et 6 Services dit « staff ». Mais entretemps, les textes européens s'envolèrent au-delà de la 91/440 en demandant dorénavant la séparation entre le transport et l'infrastructure. Cela annonca le plus gros changement qu’ait eu à connaître la SNCB depuis 1926…
(1) Jusque là, les transports internationaux entre Etats étaient contingentés par des quotas à ne pas dépasser. L'Europe a mis fin à ces quotas et a ouvert les frontières.
Dans l’intervalle, le changement de majorité gouvernementale et de tutelle amena à échanger le CEO Etienne Schouppe par l’ex-patron flamand d’Umicore, Karel Vinck, qui le remplaça dès janvier 2002.
La nouvelle structure mit en place un CA composé de plusieurs comités (Audit, Nominations-rémunérations, Stratégie, Orientation…). Les 22 centres d’activités furent regroupés en 10 Directions et 6 Services dit « staff ». Mais entretemps, les textes européens s'envolèrent au-delà de la 91/440 en demandant dorénavant la séparation entre le transport et l'infrastructure. Cela annonca le plus gros changement qu’ait eu à connaître la SNCB depuis 1926…
(1) Jusque là, les transports internationaux entre Etats étaient contingentés par des quotas à ne pas dépasser. L'Europe a mis fin à ces quotas et a ouvert les frontières.
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