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SNCB - de 1926 aux années 80 
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Demain
SNCB années 70  : la douloureuse transition
Dernière ligne droite des Trente Glorieuses 
Économiquement, les années septante annoncèrent la fin des trente glorieuses, ces années d’après-guerre caractérisées par une croissance plane et une redistribution sociale prévisible. Avec la Société nationale d’investissement (SNI), l’État entreprenait de mener sa propre politique d’investissement et accordait un important soutien aux secteurs industriels en difficulté (charbonnages, textile et sidérurgie). L’État providence a pu ainsi s'épanouir pleinement durant les golden sixties grâce au développement d’une économie de consommation de masse. Et puis soudainement, ces trente glorieuses ne furent plus l’étalon, mais l’exception du modèle. Le modèle keynésien qui recommandait à l’État de creuser son déficit budgétaire pour relancer la demande entraîna l'État vers un déficit qui dépassa les 10% du PNB à la fin de cette décennie, xxx
L'auteur
Frédéric de Kemmeter 
Train & signalisation - Obser-vateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités complexes de manière transversale
conduisant à un gigantesque endettement. Côté industriel, les grandes restructurations des années 1960-1970 furent marquées par un contexte d’adaptation à la nouvelle donne du marché de l’acier, à la modernisation des outils sidérurgiques. Entretemps, les mines continuaient de fermer les unes après les autres : Quaregnon en 1965, Zwartberg et Hensies en 1966, Tertre en 1971...

La SNCB entama l'élimination de 9.500 wagons qui avaient entre 40 et... 85 ans d'âge à l'inventaire de 1970. Elle connait néanmoins son apogée, avec 75 millions de tonnes de marchandises transportées en 1973. Elle ne connaîtra plus jamais de tels chiffres par la suite. Trop lié à l'industrie lourde, le rail belge va en subir toute l'histoire mouvementée. En 1975, la consommation mondiale d’acier baisse brutalement de 16 %. En mars 1977, le consultant McKinsey remet au gouvernement Tindemans II son rapport sur la sidérurgie belgo-luxembourgeoise, dont l'essentiel des installations se situe sur le territoire wallon, en province du Hainaut et de Liège. Il recommande des fermetures de sites et un retrait de l'État, qu'argumente Willy Claes : « le secteur public n’est pas prêt et ne dispose pas des moyens suffisants pour prendre seul la direction des opérations et le relais du secteur privé.» On n'a pas sauvé les mines, on ne sauvera pas non plus l'acier...

Le chemin de fer commence un lent chemin de croix, mais cela n'embarassera pas trop le personnel cheminot, qui est de toute manière reclassé dans d'autres divisions de la SNCB. Le minerais importé du monde passe par Anvers-Zandvliet et est transporté par rames de 2.000 tonnes vers la sidérurgie wallonne, à raison de plusieurs trains par jour. On assiste néanmoins à l'abandon de nombreuses voies d'accès, aux usines progressivement abandonnées, à l'apparition d'un paysage lépreux, de St-Ghislain à Herstal, autour de Hasselt aussi. SNCB-Marchandises tente cà et là la logistique et essaye de prendre pied dans d'autres secteurs : l'automobile, la chimie. La Flandre semble mieux armée vers une autre industrie, plus petite, composée de PME produisant de plus petites quantités, ce qui favorisa le transport routier. Côté léger, SNCB Colis tente tant bien que mal à maintenir ses centres de distributions tandis que la Poste utilise toujours le rail comme transport inter-tri.
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Les éléments précédents indique aussi une autre mutation : la tertiarisation des emplois depuis les années 60, principalement sur Bruxelles. Avec la périurbanisation galopante, la mobilité domicile-travail poursuit sa fulgurante expansion. Il en résulte de très nombreux trains à mettre en route le matin et le soir. Par bonheur, la Jonction Nord-Midi est en service et le centre de Bruxelles est intégralement accessible sans autos. 

La SNCB change doucement de couleurs : les nouvelles automotrices AM800 de grande capacité arrivent en 1975 affublée de gris et orange-pop. Les locomotives série 20 furent encore livrées en vert, mais le pli était pris : il fallait tourné le dos au vert militaire qui martelait avec vigueur que les chemins de fer étaient une administration d'État. Quelques électrifications sont encore entreprises cà et là mais déjà se prépare la grande mutation des années 80...

L'actualité est plus riante côté international voyageur, le pays étant au coeur d'un vaste réseau européen. Outre les Trans-Europ-Express, qui connaissent leur apogée, de nombreux trains de nuit - aidé par le trafic britannique via Ostende -, traversent le pays pour rallier un grand nombre de destinations aux quatre coins de l'Europe. 
C'est sous cette décennie de transition que la SNCB entre dans les années 80, alors que le pays lui-même tourne doucement le dos à la Belgique de papa...
SNCB années 80  : la fin de l'administration d'Etat
Le changement de cap 
Le début des années 80 marque cette fois la fin définitive de la vision keynésienne de l'Etat et son remplacement durable par une vision différenciée, tournant le dos aux politiques de subsides et de soutien inconditionnels. La Belgique ne fait pas exception dans un monde où les évolutions planétaires sont incarnées par l'arrivée de Thatcher et Reagan. Plus globalement, les années 80 remettent en cause les monopoles non-régaliens, comme l'aviation, le camionnage et l'audiovisuel, et signent un désengagement progressif de l'Etat dans les services et industries très déficitaires. L'arrivée en décembre 1981 du libéral flamand Herman De Croo marque un tournant pour la SNCB. Le pays se débat avec une sidérurgie wallonne en déconfiture et des crispations communautaires autour de la petite commune de Fourons. Le dernier charbonnage en activité ferma en septembre 1984 : c'est celui du Roton, à Farciennes. Adieu charbon..

Les gouvernements Martens se succédèrent à cadences forcées et furent ceux de l'austérité et des « pouvoirs spéciaux » pour tenter de redresser l'économie belge. Le Budget est alors confié à un ambitieux personnage libéral flamand : Guy Verhofstadt. En tandem avec De Croo, la SNCB n'avait plus d'autres issues que de changer de cap !

1984 : IC/IR et audit de la Sobemap
Le 3 juin 1984, la SNCB met sur les rails sont fameux « plan IC/IR », provoquant une onde de choc profonde dans le corps cheminot et dont nous parlerons à une autre page. Le service des trains est transfiguré. 
Le nouveau plan de transport, qui ne concerne que le trafic voyageur, va supprimer la desserte de près de 238 points d'arrêts et de plusieurs tronçons de lignes, ce qui ne signifiait pas que les lignes en question soient supprimées. Néanmoins, certains morceaux cessèrent d'être exploités, comme As - Maaseik, Gouvy - Bastogne, Leuze - Basècles, Mons - Warquignies - Saint-Ghislain, Liers - Ans, Lembeek - Clabecq - Écaussinnes, mais il y eut aussi quelques électrifications, comme Herentals - Turnhout, Halle-Tournai et Jurbise - Ath. 

Le service des trains fût découpé en quatre types : les IC (intercity), les IR (Interrégionaux), les L (Local) et les P (trains de pointe). Le systématisme de l'horaire entraîna une refonte du travail des cheminots. Ce plan vient avec la forte transformation du parc voyageur, déjà entamée quelques années auparavant, avec l'arrivée des automotrices Break, des voitures M4 et M5, ainsi que des locomotives électriques à thyristors série 21 et série 27. La couleur dominante est le rouge bordeau, qui sera appliqué sur l'ensemble des voitures voyageurs et des automotrices. Les autorails diesel des séries 43, 44, 45 et 46 sont progressivement éliminés. 
La fin du chemin de fer de bon-papa
Quelques mois après le lancement du service IC/IR, atterissent au gouvernement et aux chemins de fer les 1.500 pages de l'audit de la Sobemap, décortiquant la SNCB à l'ancienne et tentant de trouver des remèdes. On y lit notamment qu'outre la couverture des coûts cités page précédente, les recettes du trafic voyageur ne paient même pas la moitié des pensions des agents, un comble pour une société dont le rôle premier est le transport des personnes et des biens ! 
 
Le document ne souffre pas d'ambiguité quand ses auteurs analysent la SNCB comme étant « une énorme machine incontrôlée, aux direction cloisonnées vivant leur vie propre sans souci réel, ni même possible, de rentabilisation ». Il souligne, comme pour se rattraper, que le personnel, même excédentaire de 18.000 unités, n'est pas en cause, mais bien le management et le rôle de l'Etat. Tout cela bien avant que l'Europe s'en mêle... Les commentateurs et éditos se font assasins : « il est douteux que la valeur sociale des chemins de fer soit égale à 69 milliards de FB par an, soit 20.000 FB par ménage (...) Le système s'est refermé sur lui-même et est voué à une existance propre (...) L'énorme machine continue à rendre des services, mais ce n'est plus sa justification première : son essence est devenue de "fonctionner" (...) La valeur sociale s'attache au service "transport" et non pas au service "chemin de fer" (...) s'il existe des moyens plus économiques que le rail pour transporter les personnes et les marchandises, le chemin de fer perd sa raison d'être » (1). Le réquisitoire est glacial, et l'Etat est le grand accusé... 
Effet médiatique 
La personnalisation médiatique démarre dès novembre 1986 avec les nominations d'Etienne Schouppe comme Directeur Général, Jacques Cornet comme Directeur Général Adjoint et d'un certain...Didier Reynders comme Président du Conseil d'Administration, visibles sur ce cliché de 1987. Le CA reprend ainsi du gallon sous l'ère du ministre De Croo. En principe, le Ministre lui-même n'assiste plus au CA et y envoie un Commissaire du Gouvernement, une situation qui ne dura pas longtemps vu les polémiques que cela créa. C'est en tout cas la première fois que le grand public sera informé en continu sur les tribulations de la compagnie ferroviaire, désormais en mode « communication externe ».

1987-88 : la fin du fonctionnalisme
Le vent tournait dans le monde des transports : le chemin de fer n'était plus un « cas particulier sous protection politique » mais un transporteur parmis d'autres, que le client choisi si nécessaire. Cette situation nouvelle obligea la SNCB à passer de l'usager au client et à demander à l'Etat, son seul actionnaire, des directives claires. En 1987 déjà, la direction réclamait des engagements chiffrés par le biais d'un contrat de gestion, qui n'arrivera qu'en 1992. 

Une direction avec plus de pouvoirs 
Après un pic plafonnant à 98 milliards FB en 1986, la SNCB entama une réduction de la dette grâce à une gestion dynamique du directeur financier qui disposait de xx
pouvoirs bien plus élargis que ses prédécesseurs, ainsi que d'instruments financiers plus sophistiqués qu'auparavant. Le rôle de Directeur Général se voyait rehausser avec la prise en charge directe de la production et des relations externes. 
 
Destination « client » 
C'est à cette époque aussi que les districts régionaux sont réorganisés avec des Directeurs régionaux chargés de représenter la SNCB et d'analyser l'environnement commercial dans lequel elle vit. L'universalisme qui prévalait naguère est remis en cause avec ces mots du Président du CA : « la SNCB ne doit pas se lancer dans la course au tonnage pure et simple et essayer de transporter à n'importe quelles conditions n'importe quelles marchandises ». Le transport voyageurs reste sujet aux tarifs préférentiels indiqués par l'Etat, lequel doit compenser. En revanche, l'activité marchandise requiert une négociation individuelle avec chacun des clients qui disposent du choix modal, d'où la recherche des segments les plus compétitifs pour le rail. En clair, remettre le train là où il est le plus pertinent et ne plus représenter tous les cas de figure existants qu'impose la doctrine étatique. Cette révolution oblige dès lors la SNCB de passer d'une structure fonctionnelle à une structure produit « orientée client ». 
 
La SNCB s'engage donc vers « des pratiques d'images à l'égard de la clientèle ». Le train nouveau style est lancé...

(1) Jacques Zeegers in La Libre Belgique, 29 novembre et 1er décembre 1984
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