(site non officiel)
1   2   3   4   5   6   7   8 
SNCB - de 1926 à 1970 
News  Mediarail.be
Rapido...
• Naissance des
  réseaux
• Chiffres et
  gouvernance
  des réseaux
----------------------
Europe
• Qui fait quoi ? 
• L'action de
  l'Europe
• Chronologie
  des paquets fer
• Le renouveau 
  du secteur fer
• Les réseaux
  RTE-T
----------------------
Signalisation
• ERTMS-ETCS
• GSM-R
----------------------
Nouvelles énergies
• Batteries ou
  hydrogène ?
----------------------
Grande vitesse
• Les principaux
  constituants
• Matériel roulant
• Maglev
• Hyperloop
----------------------
Train local
• Concepts
  généraux
----------------------
Fret ferroviaire
• Les 3 secteurs
• La logistique
• Conteneurs
• Route roulante
----------------------
• Allemagne
• Autriche
• Belgique
• Chine
• Danemark
• Espagne
• États-Unis
• France
• Gde-Bretagne
• Italie
• Luxembourg
• Pays-Bas
• Rép. tchèque
• Russie
• Suède
• Suisse
Demain
Une administration d'Etat
La grave crise financière que traverse l'Etat belge huit ans après la fin de la Première Guerre mondiale entraînait un risque d'inflation élevé. Il est impératif de stabiliser le franc belge. Mais il est aussi important pour l'Etat, en cette période troublée, d'affirmer son idéologie. Le Chemin de Fer, transport dominant, est désigné comme étant le meilleur instrument pour y arriver grâce à sa nationalisation.

Utiles précisions, l'Etat apporte bien 10 milliards de FB de l'époque mais, un autre milliards provient du privé ! L'action de l'Etat vaut 100 FB, celle du privé 500 FB. L'Etat détient ainsi au départ 85% des voix aux assemblées générales.
L'auteur
Frédéric de Kemmeter 
Train & signalisation - Obser-vateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités complexes de manière transversale
Voir aussi :
• Mes photos sur la galerie Piwigo
• Ma chaîne YouTube
• Les dernières news actualisées sur mon blog
• Suivez-moi sur Twitter et LinkedIn
Le célèbre logo B fût dessiné en 1936 par Henry van de Velde
La loi du 23 juillet 1926 est celle qui proclame l'acte de naissance de la Société Nationale des Chemins de Fer Belges (SNCFB), en néerlandais Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS) [1]. Le gouvernement octroya à la nouvelle société le droit d'exploiter un réseau de chemin de fer de 4.783 kms et 1.368 gares, pour 75 ans, à renouveler éventuellement ! La SNCB n'a donc jamais été propriétaire du réseau, mais seulement  concessionnaire.

Dès le départ, les organes de gestion de la nouvelle compagnie sont largement calqués sur ceux de l'entreprise privée. On y trouve une assemblée des actionnaires, un conseil d'administration, un collège de six commissaires du gouvernement et enfin, un directeur-général. Mais il ne faut s'y tromper : c'est bien le Ministre des Communications qui conserve tous les pouvoirs de décision. La société reprend ainsi les 4.624 locomotives et automoteurs de type très disparates dans 80 remises et ateliers, ainsi que 9.319 voitures et 1.602 fourgons, pour la plupart à 2 ou 3 essieux, et enfin 123.941 wagons de marchandises. Elle étudiera encore quatre types de locomotives à vapeur pour moderniser le parc reçu.
La "type 12", dernier type de locomotive vapeur étudié pour et par la jeune SNCB. Les "diesels" arrivent, l'électrification se profile doucement...
Devoirs d'Etat
La SNCB/NMBS est flanquée de nombreux devoirs, au rang desquels la sauvegarde des intérêts de l'économie nationale. Or la sauvegarde des intérêts de l'économie peuvent ne pas cadrer avec les intérêts du chemin de fer. L'histoire socio-économique de la Belgique confirmera dramatiquement ce choix, avec un chemin de fer intégralement orienté sur l'industrie lourde que l'on croyait à l'époque éternelle, encouragée par la création de la CECA...

Un autre devoir consiste à entretenir et renouveler le réseau mais pas à construire d'infrastructures nouvelles. Une option dramatique qui prendra toute sa consistance dans les années 90 lorsqu'il était envisagé de construire les quatre lignes TGV sur deniers propres... Dans le prolongement de ce qui précède, l'obligation tarifaire provoque une incapacité de la SNCB à maîtriser ses coûts et ses recettes. La SNCB est donc une société assujettie à l'Etat et les déficits se sont enchaînés sans qu'aucune loi ne soit promulguée pour les éponger a minima, offrant un gouffre financier géant...

Statut d'Etat
La reprise de divers réseaux exploités à l'époque amena en 1926 dans l'escarcelle de la nouvelle SNCB 119.886 cheminots, qui devînrent tous de facto des agents de l'Etat. Ce personnel devait être guidé, rémunéré et assuré contre tous les risques (accidents, maladie...). C'est ainsi que fut institué un régime d'exception encore partiellement en vigueur de nos jours, par la création d'une Commission Paritaire Nationale qui a le pouvoir d'examiner toutes les questions relatives au contrat de travail, à la sécurité, à l'hygiène et un tas d'autres domaines liés au personnel. La qualité d'agent de l'Etat confère de facto la garantie de l'emploi à vie, justifiée par la spécificité du métier. Le personnel ne peut être licencié hors faute grave et doit être reclassé à d'autres tâches...

En réalité, c'est même toute la vie du cheminot qui est prise en charge du berceau au cercueil puisque, autre devoir, la SNCB est placée en dehors du système général des soins de santé et devait jusqu'il y a peu payer elle-même les pensions de ses agents, des veuves et des orphelins. Un service médical très complet, toujours actif de nos jours, est à la disposition non seulement des agents mais des membres de leur famille, ainsi qu'aux retraités et aux conjoints. 
Les cheminots : une corporation qui fût dotée d'un cadre social en dehors du droit commun
Ces dispositions sociales inédites et modernes à l'époque, ont parachuté les chemins de fer au firmament des entreprises très recherchées, tranchant nettement avec les autres secteurs industriels ou agricoles aux conditions de travail bien différentes. Elles ont permis la création d'un corps social fort, intégré et géré au sein d'une organisation de type très hiérarchique. Le chemin de fer est ainsi devenu, au-delà du transport, une véritable oeuvre sociale faisant figure d'exemple dans le monde du travail, mais dont les coûts pour la société commenèrent à peser sur la dette nationale.

Ce faisant, la SNCB était en fait sortie de l'État... tout en y restant. Conscient du poids économique et de l'outil politique que représentait le rail, le pouvoir s'arrangea pour conserver la haute main sur l'ensemble : les administrateurs sont nommés et la hiérarchie jusqu'au sommet n'est qu'un pouvoir d'exécution. On reste donc bien dans l'optique d'une administration d'État, comme d'ailleurs tous les chemins de fer d'Europe.
La société ne se contente pas de gérer, mais aussi de mo-derniser. Les premières voitures entièrement métalliques sortent des usines en 1931. Dans l'intervalle, les projets d'électrification du réseau avaient envoyés dans le sud de la France quelques ingénieurs pour observer la compagnie française du PLM, qui exploitait du 1500V continu. En 1933 cependant, bureaux d'études et constructeurs nationaux visaient plutôt de 3.000 V continu, normalisé et homologué par l'UIC. Cela cadrait bien avec les missions pressenties : des trains légers exploités par automotrices rapides. Les 43,8 km de la ligne Bruxelles-Malines-Anvers eurent ainsi droit aux premières caténaires en 1935, tout juste pour fêter les 100 ans du chemin de fer en Belgique.[2]
Les Trente Glorieuses 1945 - 1975
Une administration fonctionnelle
Le fonctionnalisme de l'Etat après la Seconde Guerre mondiale montrera toute sa splendeur en épongeant annuellement les déficits selon les bons vouloirs du ministre de tutelle. Dans la totalité des cas, l'Etat n'a jamais voulu compenser les montants dépensés par la SNCB pour couvrir l'intégralité de ses dépenses. Il était préférable de fermer des lignes déficitaires que de revoir le mode de management. En 1969, une toute première intervention de l'Europe obligeait les Etats, et non les sociétés ferroviaires, à compenser les frais normaux liés aux charges des pensions. Maigre consolation...

Modernisation
Dans l'intervalle, la SNCB continuait néanmoins à se mettre techniquement à jour - pas partout certes - avec un réseau principal électrifié en 3kV et un matériel renouvelé d'année en année. Comme partout en Europe, la fin de la première révolution industrielle se précise : les charbonnages ferment les uns après les autres, la traction vapeur vit ses dernières années, le charbon est cher, les rendements maigres et les puissances trop faibles pour des trains de plus en plus lourds. 
La seconde révolution industrielle, basée sur le pétrole, propulse la motorisation diesel au devant de la scène : avec les américains, désormais bien implantés en Europe grâce à la Libération, une locomotive dotée de moteurs GM fut testée, puis une série de 36 locomotives diesel  (type 202 et 203) fût commandée, ouvrant la voie à l'exploitation des lignes non-électrifiées. L'objectif majeur de ces locomotives est de tracter des trains lourds de minerais au départ d'Anvers-Zandvliet, à destination de la sidérurgie wallonne et luxembourgeoise (Belval). D'autres types de locomotives diesel suivirent dans les années 1950-1960.  
La question des dessertes rurales
La Libération avait amené avec elle le mode de vie américain. Les routes à pavés, qui constituaient l'écrasante majorité des voiries belges, utilisèrent le bitume ou le béton comme nouveau revêtement lors de leur rénovation. Cela facilitait le transport routier, qui se développa de manière intensive, à la grande satisfaction des décideurs. 
Les chiffres parlaient d'eux-mêmes : de 240.000 véhicules en 1939, on en était à 369.000 en 1949, soit une augmentation de 54%. Un programme national autoroutier de 930km fût établi par le directeur-général des Ponts et Chaussées Hondermarcq. En 1956, le Roi Baudouin inaugurait la E40, l'autoroute Bruxelles-Ostende. Par la suite, le ministre Vanaudenhove fit revoir le programme à 1.528km prévu pour la décennie suivante. Vînt alors l'Expo 58 : elle consacra le virage automobile que devait prendre la Belgique, lequel se répandit dans toutes les communes du pays au nom de la modernisation. Des lois favorisant l'accès à la propriété annoncèrent une transformation durable du paysage belge et de sa mobilité.
La première autoroute belge en 1956...
Pendant ce temps la SNCB et la SNCV perpétuait un univers encore teinté des années d'avant-guerre, comme l'illustrent les clichés ci-dessous. La vapeur fût certes remplacée par des petits autorails diesel, il n'en restait pas moins que la plupart des petites gares et arrêts demeuraient clairement d'un autre temps, tout cela à la veille des années 60...
La petite gare de Fauroeulx, en septembre 1959, avec cet autorail type 601 effectuant un omnibus Haine-St-Pierre - Erquelinnes
Incourt, 1954 : croisement de deux trams vivinaux, l'un pour Wavre, l'autre pour Gembloux. La SNCV avait aussi des activités fret...
Á titre indicatif, la SNCB acheminait en 1950 près de 60,7 millions de tonnnes, tandis que les vicinaux totalisaient près de 3,9 millions de tonnes de marchandises. En 1967, ces tonnages étaient respectivement de 59,43 millions de tonnes pour la SNCB (soit un léger tassement), tandis que la SNCV s'effondrait avec... 220.000 tonnes transportées ! Conjugué avec la forte modernisation du réseau routier, il ne fallait être un grand savant pour comprendre comment le réseau vicinal ferroviaire a vu fondre ses lignes comme neige au soleil. Les bus prenaient le relais et les marchandises passaient aux camions...

Bien consciente des transformations qui s'annoncent, en dépit du manque d'investissements, la SNCB électrifie dès 1949 toutes les grandes radiales, Bruxelles-Anvers étant déjà en service. Sont notamment électrifiés : 
1949 : Bruxelles-Midi - Charleroi-Sud (ce qui permet la traction électrique intégrale sur Charleroi - Anvers)
1954 : Bruxelles-Midi - Ostende
1954-1955 : Bruxelles-Nord - Leuven - Liège (ce qui permet la traction électrique intégrale sur Ostende - Liège)
1956 : Bruxelles-Nord - Namur - Arlon - Luxembourg (L)
1957-1959 : Namur - Jemeppe - Charleroi-Sud
1963 : Bruxelles-Midi - Mons - Quévy et Mons - St Ghislain
1970 : Namur - Liège-Guillemins (ce qui permet la traction électrique intégrale sur Charleroi - Liège)
...

Ces efforts mènent à l'avènement de la traction électrique et à une refonte complète de la signalisation, qui devient centralisée. De plus, les points frontières de Roosendaal (NL), Aix-la-Chapelle (DE), Luxembourg-Ville (L), Jeumont (FR) et Aulnoye (FR) sont raccordés, permettant l'éclosion d'un important trafic voyageur international dont la SNCB profitera grandement. Sur les lignes secondaires, on observe des trains légers tractés par des locomotives diesel.
En parallèle, le réseau relativement dense, malgré certaines fermetures, milite pour une exploitation plus rationnelle par automotrices électriques, dont la fiablilité avait été démontrée sur Bruxelles - Anvers dès 1935. À défaut de spécialisation (omnibus vs longue distance), la SNCB opta pour l'uniformité, avec les automotrices de 1946, dont la concetion va se perpétuer jusqu'aux AM70 de... 1970. Ces automotrices forgeront le paysage ferroviaires belges et surtout, ce seront les dernières à arborer la livrée "vert militaire" alors que s'annoncent les années 70 très...pop !
Nous terminerons cette page en noir et blanc par deux évènements majeurs : 
La Jonction Nord-Midi
Comment relier les gares du Nord et du Midi à Bruxelles_? Par une jonction souterraine. C’est en 1903 qu’une convention entre la Ville et l’Etat fût conclue au sujet de l’expropriation et la démolition des quartiers centraux après de longues négociations. Les démolitions commencèrent aussitôt et transformèrent une bonne partie du centre en un vaste chantier à ciel ouvert pendant 49 ans, qui transformèrent le centre de Bruxelles, notamment par la création, au dessus de la Jonction, des boulevards de l'Empereur et du Pachéco. Constituée de 3 pertuis à 2 voies, la Jonction a permis la création de la Gare Centrale 500m à peine de la Grand' Place de Bruxelles. Elle fût inaugurée le 4 octobre 1952 par le Roi Baudouin et est devenue l'artère ferroviaire la plus fréquentée du pays.
Dernier jour de la locomotive à vapeur
Comme indiqué plus haut, la "dieselisation" des dessertes rurales et l'électrification des grandes radiales du réseau SNCB, mais aussi les performances de plus en plus mauvaises du charbon, sonnèrent le glas de la traction à vapeur. On était déjà en 1966 et la SNCB venaitt de mettre en exploitation les locomotives électriques polycourant de série 15 et 16, qui vont jusqu'à Paris et Cologne ! Le mardi 20 décembre 1966, le train omnibus 8155 fût le dernier train voyageurs remorqué par une locomotive à vapeur. En réalité, 4 type 29 sont de service l’après-midi à la remise d’Alost : la 29.013 effectue à vide le trajet d’Alost à Ath puis assure la remorque de l’omnibus 8155, la 29.061 remorque un dernier train de marchandises entre Merelbeke et Alost, xxxxxxxx
la 29.100 circule à vide entre Grammont et Denderleeuw derrière le train 8155 pour rentrer ensuite à Alost. La 29.232 sous pression est planton-réserve à la remise d’Alost. Ce dernier voyage se déroule comme prévu, avec fanfare et personnalités à bord du train. C'en est définitivement terminé de la traction à vapeur. Inscrite au patrimoine de la SNCB, la 29.013 est à ce jour la seule locomotive à vapeur de la SNCB en ordre de marche. On peut maintenant aborder les années 70 et 80...
1   2   3   4   5   6   7   8 
[TOP]
Mentions légales          Contact : info[at]mediarail.be