Manutention horizontale : Lohr Industrie
Rail Europe News
Rapido...
• Naissance des
réseaux
• Chiffres et
gouvernance
des réseaux
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Europe
• Qui fait quoi ?
• L'action de
l'Europe
• Chronologie
des paquets fer
• Le renouveau
du secteur fer
• Les réseaux
RTE-T
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Signalisation
• ERTMS-ETCS
• GSM-R
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Nouvelles énergies
• Batteries ou
hydrogène ?
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Grande vitesse
• Les principaux
constituants
• Matériel roulant
• Maglev
• Hyperloop
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Train local
• Concepts
généraux
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Fret ferroviaire
• Les 3 secteurs
• La logistique
• Conteneurs
• Route roulante
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> Sommaire - Trois types de trafic - Flux logistiques - Transport intermodal - Les 4 UTI du transport intermodal
> Les différents réseaux de fret - Le monde maritime - Les ports - Terminaux à conteneurs - Trafic Ro/Ro
> Conteneurs - Caisses mobiles - Semi-remorques - Camions complets - ACTS/Mobiler - Innofreight
> Ports secs - Triages - Embranchements privés
> Technologie des wagons - Classification des wagons - Unités de chargement - Chimie
> Droit & Économie du fret ferroviaire - Déclin du fret - Politique européenne - Corridors de fret
> Acteurs historiques - Nouveaux acteurs - Petits colis
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Demain
L'auteur
Frédéric de Kemmeter
Train & signalisation - Obser-vateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités complexes de manière transversale
Train & signalisation - Obser-vateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités complexes de manière transversale
Historique
Il y a d'abord les réticences de la SNCF a intégré les wagons à petites roues de la Rola germanique. Ensuite les français demeuraient confrontés au même problème que les allemands : transporter un camion complet avec hauteur d'angle de 4m et faire voyager le chauffeur dans le train. Cette route roulante trouvera une ébauche technique en 1989 (selon certaines sources), avec l'invention par Robert Lohr d'un wagon dont une partie du plancher pivote à 45°. Ce pivotement imposait un terminal particulier, à l'aide d'une voie bâtie comportant une batterie de fosses disposées en épis, comme le montre le cliché ci-dessous. Le système de Lohr Industrie inclut donc un ensemble indissociable de wagons ET de terminaux.
Il y a d'abord les réticences de la SNCF a intégré les wagons à petites roues de la Rola germanique. Ensuite les français demeuraient confrontés au même problème que les allemands : transporter un camion complet avec hauteur d'angle de 4m et faire voyager le chauffeur dans le train. Cette route roulante trouvera une ébauche technique en 1989 (selon certaines sources), avec l'invention par Robert Lohr d'un wagon dont une partie du plancher pivote à 45°. Ce pivotement imposait un terminal particulier, à l'aide d'une voie bâtie comportant une batterie de fosses disposées en épis, comme le montre le cliché ci-dessous. Le système de Lohr Industrie inclut donc un ensemble indissociable de wagons ET de terminaux.
La technique en bref
Une rame complète de X wagons Lohr vient se placer sur une voie disposant de fosses en épis. Le positionnement doit être millimétrique et correspond strictement à la longueur de chaque wagon. Une fois positionnés, les planchers de chaque wagons Lohr pivotent à 45° dans leur fosse respective. Cette astuce permet de décharger les remorques de camions sans l'aide d'une grue ni dételage de wagons, puis de recharger aussitôt d'autres remorques avec la même technique. Une vidéo en 'timelapse' à ce lien permet de mieux comprendre le système de déchargement et chargement. Le système n'impose aucuns critères aux remorques, si ce n'est leur hauteur d'angle maximale. Les tracteurs des camions peuvent être installés sur un des wagons, mais doivent, contrairement à la Rola germanique, être détachés de leur remorque car les wagons n'acceptent pas le train routier complet. Si en principe il est prévu de faire circuler des trains complets, les wagons doubles peuvent, au besoin, voyager séparément au sein de n'importe quel convois.
Qui fait quoi ?
Le concept autrefois appelé 'Modalohr' fût en fait un ensemble de sociétés distinctes, à savoir :
- Lohr Industrie, au travers du département Railway System, commercialise tous les Wagons LOHR, et dispose d'une usine à Hangenbieten en Alsace, près de Strasbourg. Lohr Industrie est le producteur exclusif des Wagons LOHR UIC (et à l'époque des Modalohr) ;
- (Modalohr), correspondait au nom des deux premières générations de wagons, qui ne sont plus fabriqués ni commercialisés depuis plusieurs années. Ce nom n'est plus utilisé pour la troisième génération de wagon.
- Lorry Rail, est l'exploitant d'une des quatre lignes (Bettembourg - Le Boulou) et est une société sise au Luxembourg détenue majoritairement par la SNCF;
- Viia, assure le développement, la promotion et l’exploitation de l'ensemble des lignes d’autoroute ferroviaire;
- Fret SNCF, qui agit en tant que tractionnaire avec locomotives et personnels propres, la SNCF ayant cependant l'exclusivité de la traction de sa filiale Viia.
Les lignes
Viia fait état en 2019 d'un réseau d'autoroutes ferroviaires françaises comportant sept lignes. Or le transbordement vertical classique, à l'aide d'un reach-stacker, ne relève pas de la définition d'une autoroute ferroviaire avec terminaux en épis. Si on s'en tiend au seul transbordement horizontal 'style Lohr', Viia propose en réalité quatre lignes avec cette technique :
Une rame complète de X wagons Lohr vient se placer sur une voie disposant de fosses en épis. Le positionnement doit être millimétrique et correspond strictement à la longueur de chaque wagon. Une fois positionnés, les planchers de chaque wagons Lohr pivotent à 45° dans leur fosse respective. Cette astuce permet de décharger les remorques de camions sans l'aide d'une grue ni dételage de wagons, puis de recharger aussitôt d'autres remorques avec la même technique. Une vidéo en 'timelapse' à ce lien permet de mieux comprendre le système de déchargement et chargement. Le système n'impose aucuns critères aux remorques, si ce n'est leur hauteur d'angle maximale. Les tracteurs des camions peuvent être installés sur un des wagons, mais doivent, contrairement à la Rola germanique, être détachés de leur remorque car les wagons n'acceptent pas le train routier complet. Si en principe il est prévu de faire circuler des trains complets, les wagons doubles peuvent, au besoin, voyager séparément au sein de n'importe quel convois.
Qui fait quoi ?
Le concept autrefois appelé 'Modalohr' fût en fait un ensemble de sociétés distinctes, à savoir :
- Lohr Industrie, au travers du département Railway System, commercialise tous les Wagons LOHR, et dispose d'une usine à Hangenbieten en Alsace, près de Strasbourg. Lohr Industrie est le producteur exclusif des Wagons LOHR UIC (et à l'époque des Modalohr) ;
- (Modalohr), correspondait au nom des deux premières générations de wagons, qui ne sont plus fabriqués ni commercialisés depuis plusieurs années. Ce nom n'est plus utilisé pour la troisième génération de wagon.
- Lorry Rail, est l'exploitant d'une des quatre lignes (Bettembourg - Le Boulou) et est une société sise au Luxembourg détenue majoritairement par la SNCF;
- Viia, assure le développement, la promotion et l’exploitation de l'ensemble des lignes d’autoroute ferroviaire;
- Fret SNCF, qui agit en tant que tractionnaire avec locomotives et personnels propres, la SNCF ayant cependant l'exclusivité de la traction de sa filiale Viia.
Les lignes
Viia fait état en 2019 d'un réseau d'autoroutes ferroviaires françaises comportant sept lignes. Or le transbordement vertical classique, à l'aide d'un reach-stacker, ne relève pas de la définition d'une autoroute ferroviaire avec terminaux en épis. Si on s'en tiend au seul transbordement horizontal 'style Lohr', Viia propose en réalité quatre lignes avec cette technique :
GRANDE-
BRETAGNE
BRETAGNE
Calais
ALLEMAGNE
BELGIQUE
Bettembourg
LUX
SUISSE
ITALIE
Aiton
Orbassano
Le Boulou
ESPAGNE
On constate que le réseau est essentiellement orienté Nord-Sud et se concentre là où le trafic est le plus dense, à savoir le couloir Rhône-Alpes. Cinq terminaux disposent donc de la technique Lohr de transbordement horizontal.
2003 - Aiton - Orbassano
C'est une liaison pionnière d'à peine 175km, celle qui a lancé le produit Modalohr. À l'origine, ce service est exploité par une société de droit privé, Autostrada ferroviaria alpina (AFA), filiale commune de la SNCF et de Trenitalia. Elle offrait quatre navettes quotidiennes entre deux terminaux de chargement, de part et d'autre des Alpes, l'un situé à Aiton-Bourgneuf en Savoie et l'autre à Orbassano, non loin de Turin. L'AFA se distingue par la prise en charge, comme la Rola, des chauffeurs routiers, qui prennent place dans une voiture dédiée. Mais contrairement à la Rola, les tracteurs routiers doivent être séparés de leur remorque et être placés à part sur un wagon. Le gabarit restrictif de la ligne de la Maurienne et du tunnel du Fréjus limite le trafic aux seuls camions-citerne jusqu'en 2007, provoquant jusque là des taux de charge relativememt faibles. À partir de 2009, les trafics redécollent dans un contexte marqué par la crise.
Lancée à titre d'expérimentation en 2003, l'AFA deviendra un service concédé repris de nos jours sous la bannière VIIA, tout en conservant son nom de AFA. Un prolongement vers Lyon est à l'étude mais pas encore décidé.
2007 - Bettembourg - Le Boulou
Cette liaison de 1.045km a été lancée en septembre 2007 par la société Lorry-Rail, détenue par la Caisse des dépôts (42,6%), le groupe français Vinci (19,9%), la SNCF, les chemins de fer luxembourgeois CFL et la société alsacienne Modalohr. Elle relie la région des Ardennes/Lorraine/Luxembourg/Sarre à l'Espagne via le terminal du Boulou, situé à proximité de Perpignan et de l'autoroute A9 vers Barcelone. Á partir de cette seconde ouverture, il n'est plus question pour VIIA de transporter les chauffeurs routiers. Désormais, on rentre dans le schéma classique du transport non-accompagné et des seules remorques, qui ne doivent pas dépasser 4,04 mètres de haut. Les quatre navettes quotidiennes sont d'ailleurs couplées avec des rames classiques de transport de caisses mobiles et conteneurs. Le terminal luxembourgeois de Bettembourg s'aggrandit pour pouvoir manoeuvrer une rame Modalohr complète d'un seul tenant, et non plus en demi-rames. Il est voisin d'un terminal classique à conteneurs et caisses mobiles, boostant ainsi le remplissage des trains.
2016 - Calais - Le Boulou (VIIA Britanica)
Cette liaison est entré en service le 29 mars 2016 mais fût momentanément suspendue dès juillet, au plus fort de la crise des migrants. La voie d'accès vers le port de Calais devait être intégralement cloturée pour éviter des intrusions dans les semi-remorques. Cette mesure fût d'autant plus d'actualité qu'entretemps, le Royaume-Uni se prononça pour le Brexit, ce qui avait pour effet de renforcer les contrôles aux frontières. Baptisée 'VIIA Britanica', la liaison Calais-Le Boulou a redémarré en janvier 2017 dans des conditions de sécurité plus optimales. Outre le terminal spécialisé du Boulou, déjà équipé, il a fallu en construire un à Calais, avec l'objectif de gérer une rame d'un seul tenant. Le marché visé ici diffère de Bettembourg puisque qu'il est question de cueillir un maximum de semi-remorques débarquant des ferry de Douvres, voire d'Eurotunnel. Il n'est donc pas question, dans un premier temps, d'y associer des rames classiques de conteneurs ou caisses mobiles. Ce service ferroviaire permet aux transporteurs routiers de traverser la France sans arrêt en 22 heures.
2018 - Calais - Orbassanno
Le 5 novembre, la quatrième autoroute ferroviaire était mise en place par VIIA. Elle relie Calais à Orbassano, non loin de Turin, soit un trajet de 1.150 kilomètres. L’objectif était d'atteindre un trafic avoisinnant les 30 à 40.000 camions par an sur les flux Grande-Bretagne-Italie, à la veille du brexit. Il s’agit bien évidemment de transport non accompagné, le seul qui soit viable économiquement. L’investissement a consisté en l’achat de 110 wagons Lohr flambant neufs au prix de 40 millions d’euros, permettant d’accepter les remorques de 4m. Cette liaison utilise deux terminaux existants : celui d’Orbassano (qui accueille déjà l’AFA depuis 2003), et celui de Calais, plus récent (2015). La traction est confiée à la SNCF.
Trois types de wagons
Le Système LOHR, en opération depuis 2003, a vu trois générations de wagons, de même architecture aux cotes générales similaires, avec quelques fonctionnalités différentes, et dont nous parlerons en détail dans les pages qui suivent. Ce sont tous des wagons doubles, articulés à empattement 14.4m, de type Sdmrs.
1ère génération
Wagons (de l'époque Modalohr) AFA (Autoroute Ferroviaire Alpine). 35 Unités produites et circulant depuis 2003 plusieurs fois par jour entre Aiton et Orbassano sur 175 km. Ces wagons permettent le chargement horizontal de semi-remorques standards et aussi la possibilité de charger le tracteur routier (transport accompagné). Les Wagons AFA ont un gabarit bas plus large, qui déroge à la fiche UIC 505-1 et ne sont donc autorisés à circuler qu'avec une Autorisation de Transport Exceptionnel (ATE).
2ème génération
Wagons (de l'époque Modalohr) pour le NA (trafic Non Accompagné). 150 unités produites, en circulation depuis 2007 plusieurs fois par jour entre Bettembourg (Luxembourg) et Le Boulou (Perpignan). Ces wagons ne transportent que les semi-remorques seules (pas de tracteurs). Les Wagons NA ont un gabarit bas plus large, qui déroge à la fiche UIC 505-1 et ne sont donc autorisés à circuler qu'avec une Autorisation de Transport Exceptionnel (ATE).
3ème génération
Wagon LOHR UIC (conforme à la fiche UIC 505-1). 175 unités produites, en circulation depuis 2015 sur différentes lignes, Calais-Le Boulou et Sète-Noisy-le-Sec. Ces wagons ne transportent que les semi-remorques seules (pas de tracteurs). Les wagons de type UIC sont homologués TEN (Trans European Network), ne dérogent pas à la fiche UIC 505-1 et peuvent donc circuler partout en Europe. Grâce à des dispositifs innovants, sans déroger au gabarit, ce wagon peut transporter de semi-remorques de 4m de haut sur les lignes françaises, ce que les wagons poches existants ne permettent pas.
2003 - Aiton - Orbassano
C'est une liaison pionnière d'à peine 175km, celle qui a lancé le produit Modalohr. À l'origine, ce service est exploité par une société de droit privé, Autostrada ferroviaria alpina (AFA), filiale commune de la SNCF et de Trenitalia. Elle offrait quatre navettes quotidiennes entre deux terminaux de chargement, de part et d'autre des Alpes, l'un situé à Aiton-Bourgneuf en Savoie et l'autre à Orbassano, non loin de Turin. L'AFA se distingue par la prise en charge, comme la Rola, des chauffeurs routiers, qui prennent place dans une voiture dédiée. Mais contrairement à la Rola, les tracteurs routiers doivent être séparés de leur remorque et être placés à part sur un wagon. Le gabarit restrictif de la ligne de la Maurienne et du tunnel du Fréjus limite le trafic aux seuls camions-citerne jusqu'en 2007, provoquant jusque là des taux de charge relativememt faibles. À partir de 2009, les trafics redécollent dans un contexte marqué par la crise.
Lancée à titre d'expérimentation en 2003, l'AFA deviendra un service concédé repris de nos jours sous la bannière VIIA, tout en conservant son nom de AFA. Un prolongement vers Lyon est à l'étude mais pas encore décidé.
2007 - Bettembourg - Le Boulou
Cette liaison de 1.045km a été lancée en septembre 2007 par la société Lorry-Rail, détenue par la Caisse des dépôts (42,6%), le groupe français Vinci (19,9%), la SNCF, les chemins de fer luxembourgeois CFL et la société alsacienne Modalohr. Elle relie la région des Ardennes/Lorraine/Luxembourg/Sarre à l'Espagne via le terminal du Boulou, situé à proximité de Perpignan et de l'autoroute A9 vers Barcelone. Á partir de cette seconde ouverture, il n'est plus question pour VIIA de transporter les chauffeurs routiers. Désormais, on rentre dans le schéma classique du transport non-accompagné et des seules remorques, qui ne doivent pas dépasser 4,04 mètres de haut. Les quatre navettes quotidiennes sont d'ailleurs couplées avec des rames classiques de transport de caisses mobiles et conteneurs. Le terminal luxembourgeois de Bettembourg s'aggrandit pour pouvoir manoeuvrer une rame Modalohr complète d'un seul tenant, et non plus en demi-rames. Il est voisin d'un terminal classique à conteneurs et caisses mobiles, boostant ainsi le remplissage des trains.
2016 - Calais - Le Boulou (VIIA Britanica)
Cette liaison est entré en service le 29 mars 2016 mais fût momentanément suspendue dès juillet, au plus fort de la crise des migrants. La voie d'accès vers le port de Calais devait être intégralement cloturée pour éviter des intrusions dans les semi-remorques. Cette mesure fût d'autant plus d'actualité qu'entretemps, le Royaume-Uni se prononça pour le Brexit, ce qui avait pour effet de renforcer les contrôles aux frontières. Baptisée 'VIIA Britanica', la liaison Calais-Le Boulou a redémarré en janvier 2017 dans des conditions de sécurité plus optimales. Outre le terminal spécialisé du Boulou, déjà équipé, il a fallu en construire un à Calais, avec l'objectif de gérer une rame d'un seul tenant. Le marché visé ici diffère de Bettembourg puisque qu'il est question de cueillir un maximum de semi-remorques débarquant des ferry de Douvres, voire d'Eurotunnel. Il n'est donc pas question, dans un premier temps, d'y associer des rames classiques de conteneurs ou caisses mobiles. Ce service ferroviaire permet aux transporteurs routiers de traverser la France sans arrêt en 22 heures.
2018 - Calais - Orbassanno
Le 5 novembre, la quatrième autoroute ferroviaire était mise en place par VIIA. Elle relie Calais à Orbassano, non loin de Turin, soit un trajet de 1.150 kilomètres. L’objectif était d'atteindre un trafic avoisinnant les 30 à 40.000 camions par an sur les flux Grande-Bretagne-Italie, à la veille du brexit. Il s’agit bien évidemment de transport non accompagné, le seul qui soit viable économiquement. L’investissement a consisté en l’achat de 110 wagons Lohr flambant neufs au prix de 40 millions d’euros, permettant d’accepter les remorques de 4m. Cette liaison utilise deux terminaux existants : celui d’Orbassano (qui accueille déjà l’AFA depuis 2003), et celui de Calais, plus récent (2015). La traction est confiée à la SNCF.
Trois types de wagons
Le Système LOHR, en opération depuis 2003, a vu trois générations de wagons, de même architecture aux cotes générales similaires, avec quelques fonctionnalités différentes, et dont nous parlerons en détail dans les pages qui suivent. Ce sont tous des wagons doubles, articulés à empattement 14.4m, de type Sdmrs.
1ère génération
Wagons (de l'époque Modalohr) AFA (Autoroute Ferroviaire Alpine). 35 Unités produites et circulant depuis 2003 plusieurs fois par jour entre Aiton et Orbassano sur 175 km. Ces wagons permettent le chargement horizontal de semi-remorques standards et aussi la possibilité de charger le tracteur routier (transport accompagné). Les Wagons AFA ont un gabarit bas plus large, qui déroge à la fiche UIC 505-1 et ne sont donc autorisés à circuler qu'avec une Autorisation de Transport Exceptionnel (ATE).
2ème génération
Wagons (de l'époque Modalohr) pour le NA (trafic Non Accompagné). 150 unités produites, en circulation depuis 2007 plusieurs fois par jour entre Bettembourg (Luxembourg) et Le Boulou (Perpignan). Ces wagons ne transportent que les semi-remorques seules (pas de tracteurs). Les Wagons NA ont un gabarit bas plus large, qui déroge à la fiche UIC 505-1 et ne sont donc autorisés à circuler qu'avec une Autorisation de Transport Exceptionnel (ATE).
3ème génération
Wagon LOHR UIC (conforme à la fiche UIC 505-1). 175 unités produites, en circulation depuis 2015 sur différentes lignes, Calais-Le Boulou et Sète-Noisy-le-Sec. Ces wagons ne transportent que les semi-remorques seules (pas de tracteurs). Les wagons de type UIC sont homologués TEN (Trans European Network), ne dérogent pas à la fiche UIC 505-1 et peuvent donc circuler partout en Europe. Grâce à des dispositifs innovants, sans déroger au gabarit, ce wagon peut transporter de semi-remorques de 4m de haut sur les lignes françaises, ce que les wagons poches existants ne permettent pas.
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Dernière mise à jour : 03/12/2022
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