Le conteneur européen 45' Pallet Wide
Rail Europe News
Rapido...
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l'Europe
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> Sommaire - Trois types de trafic - Flux logistiques - Transport intermodal - Les 4 UTI du transport intermodal
> Les différents réseaux de fret - Le monde maritime - Les ports - Terminaux à conteneurs - Trafic Ro/Ro
> Conteneurs - Caisses mobiles - Semi-remorques - Camions complets - ACTS/Mobiler - Innofreight
> Ports secs - Triages - Embranchements privés
> Technologie des wagons - Classification des wagons - Unités de chargement - Chimie
> Droit & Économie du fret ferroviaire - Déclin du fret - Politique européenne - Corridors de fret
> Acteurs historiques - Nouveaux acteurs - Petits colis
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Demain
Le conteneur maritime ISO est l'une des 4 UTI du transport intermodal. Il fait partie de l'économie maritime, qui est un monde à lui seul. Il se caractérise par sa robustesse et une conception centrée sur des normes ISO mondiales et strictes.
À retenir :
> Les conteneurs maritimes - Les coins d'angles - Manutention - Marquage - Dimensions des Pallet Wide 45'
> Conteneur Pallet Wide 45' - Les caisses mobiles européennes - Conteneurs non maritimes Mobiler et ATCS
À retenir :
> Les conteneurs maritimes - Les coins d'angles - Manutention - Marquage - Dimensions des Pallet Wide 45'
> Conteneur Pallet Wide 45' - Les caisses mobiles européennes - Conteneurs non maritimes Mobiler et ATCS
L'auteur
Frédéric de Kemmeter
Train & signalisation - Obser-vateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités complexes de manière transversale
Train & signalisation - Obser-vateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités complexes de manière transversale
Le conteneur ISO classique...
Le pallet wide avec 2 palettes de front...
Les conteneurs pallet wide 45'
La largeur des conteneurs ISO, on l'a vu, ne permet pas de transporter de manière optimale les chargements effectués sur palettes. Ils ne sont donc pas utilisés en transport intra-européens. A l’import, nombre d’entre eux rentrent au port, vides. A l’export, le transport du terminal au site de chargement de l’exportateur se fait souvent à vide.
Le conteneur adapté à l'économie terrestre européenne
Le problème des palettes évoqué ci-dessus et le choix du transfert modal initié dès les années 90 par la Commission européenne, avait mené à se poser cette question essentielle : comment emporter autant de palettes qu'une semi-remorque ? La réponse a été obtenue en trouvant une réponse à chacun des défis suivants:
• pour un emport optimal, il fallait augmenter la longueur du conteneur, qui dès lors sortait des normes ISO mondiales;
• augmenter la longueur signifiait néanmoins maintenir la longueur limite réglementaire des camions : 16,50m. Il fallait à tout prix éviter les régimes dérogatoires qui entraînent des incertitudes juridiques paralysantes;
• augmenter la longueur signifiait aussi maintenir les dimensions ISO des quatre coins d'agrippage par spreader;
• il fallait prévoir aussi la préhension par pinces via le cadre inférieur;
• quoique conçu pour du transport terrestre européen, on prévoyait malgré tout de pouvoir transporter ce conteneur allongé sur navires short-sea, en mers européennes.
À cela s'ajoute la prédominance de l'industrie maritime dont les propriétaires se situent près des côtes, souvent non loin des zones portuaires. Il en résultait des parcours à vide quand il fallait rendre le conteneur, ou pour en prendre possession, ce qui est anti-économique et source d'immenses gaspillages. Qu'elle a été la réponse globale ?
Définir une nouvelle longueur
Rappelons que dans les années 60, les chemins de fer européens mettaient en circulation leurs palettes à leurs propres normes. Sur base de celles-ci, et d'autres considérations, on aboutissait à une longueur maximale des semi-remorques à 16,50m. Pourquoi ? Dans le but notamment d'avoir l'aisance suffisante pour tourner et effectuer les manoeuvres sur la voie publique. Cette longueur a été signée par tous les pays européens. Le conteneur ISO de 40 pieds, qui peut sembler avoir xxxxx
La largeur des conteneurs ISO, on l'a vu, ne permet pas de transporter de manière optimale les chargements effectués sur palettes. Ils ne sont donc pas utilisés en transport intra-européens. A l’import, nombre d’entre eux rentrent au port, vides. A l’export, le transport du terminal au site de chargement de l’exportateur se fait souvent à vide.
Le conteneur adapté à l'économie terrestre européenne
Le problème des palettes évoqué ci-dessus et le choix du transfert modal initié dès les années 90 par la Commission européenne, avait mené à se poser cette question essentielle : comment emporter autant de palettes qu'une semi-remorque ? La réponse a été obtenue en trouvant une réponse à chacun des défis suivants:
• pour un emport optimal, il fallait augmenter la longueur du conteneur, qui dès lors sortait des normes ISO mondiales;
• augmenter la longueur signifiait néanmoins maintenir la longueur limite réglementaire des camions : 16,50m. Il fallait à tout prix éviter les régimes dérogatoires qui entraînent des incertitudes juridiques paralysantes;
• augmenter la longueur signifiait aussi maintenir les dimensions ISO des quatre coins d'agrippage par spreader;
• il fallait prévoir aussi la préhension par pinces via le cadre inférieur;
• quoique conçu pour du transport terrestre européen, on prévoyait malgré tout de pouvoir transporter ce conteneur allongé sur navires short-sea, en mers européennes.
À cela s'ajoute la prédominance de l'industrie maritime dont les propriétaires se situent près des côtes, souvent non loin des zones portuaires. Il en résultait des parcours à vide quand il fallait rendre le conteneur, ou pour en prendre possession, ce qui est anti-économique et source d'immenses gaspillages. Qu'elle a été la réponse globale ?
Définir une nouvelle longueur
Rappelons que dans les années 60, les chemins de fer européens mettaient en circulation leurs palettes à leurs propres normes. Sur base de celles-ci, et d'autres considérations, on aboutissait à une longueur maximale des semi-remorques à 16,50m. Pourquoi ? Dans le but notamment d'avoir l'aisance suffisante pour tourner et effectuer les manoeuvres sur la voie publique. Cette longueur a été signée par tous les pays européens. Le conteneur ISO de 40 pieds, qui peut sembler avoir xxxxx
la même longueur qu'une remorque, a en réalité une longueur un peu moindre. Pour un ensemble routier au coût de transport comparable, le conteneurs ISO 40' n'accepte :
• que 25 palettes « Europe » au lieu de 33 dans une semi-remorque ;
• que 22 palettes « 100x120 » au lieu de 26 dans une semi-remorque.
Les réglementations routières
Il y a deux grandes bases à la réglementation: la réglementation européenne et les réglementations nationales. La réglementation européenne a fait l’objet d’une longue évolution, marquée notamment par une harmonisation vers le Poids Total Roulant Autorisé (PTRA) jusqu’à 40 tonnes, alors que la Directive 96/53/CE limitait la longueur des véhicules articulés et les semi-remorques à 16,50m. Les critères dimensionnels de la semi-remorque aboutissent depuis 1989 :
• à une longueur maxi de 13,636 m pour une largeur de maxi 2,438 m;
• à 13,592 m pour une largeur maxi de 2,550 m.
Autrement dit, plus c'est large, moins cela doit être long. Pourquoi ? La largeur de caisse, qui semble anodine, est en réalité prépondérante. Du pivot d'attelage à l'extrémité arrière de la remorque, la longueur est limitée à 12.000 mm. Et un rayon de pivotement du pivot d'attelage de 2.040 mm. Un conteneur standard (maritime) de 45 pieds, qui a été proposé en premier lieu, dépassait de 8 cm à l'arrière de la remorque et n'était donc pas conforme à la Directive 96/53/CE. Un lobby a tenter de modifier cette législation mais à échouer à convaincre...
Le schéma ci-contre permet de mieux appréhender le problème, qui se joue finalement sur quelques centimètres ! Comme les « exigences en matière de débattement » du pivot d'attelage de la Directive 96/53/CE pour les véhicules ne pouvaient pas être modifiées (cela entraînerait « d'interminables palabres politiques »...), il fallait trouver une astuce technique au conteneur lui-même, qui satisfasse à l'entièreté des exigences requises.
• que 25 palettes « Europe » au lieu de 33 dans une semi-remorque ;
• que 22 palettes « 100x120 » au lieu de 26 dans une semi-remorque.
Les réglementations routières
Il y a deux grandes bases à la réglementation: la réglementation européenne et les réglementations nationales. La réglementation européenne a fait l’objet d’une longue évolution, marquée notamment par une harmonisation vers le Poids Total Roulant Autorisé (PTRA) jusqu’à 40 tonnes, alors que la Directive 96/53/CE limitait la longueur des véhicules articulés et les semi-remorques à 16,50m. Les critères dimensionnels de la semi-remorque aboutissent depuis 1989 :
• à une longueur maxi de 13,636 m pour une largeur de maxi 2,438 m;
• à 13,592 m pour une largeur maxi de 2,550 m.
Autrement dit, plus c'est large, moins cela doit être long. Pourquoi ? La largeur de caisse, qui semble anodine, est en réalité prépondérante. Du pivot d'attelage à l'extrémité arrière de la remorque, la longueur est limitée à 12.000 mm. Et un rayon de pivotement du pivot d'attelage de 2.040 mm. Un conteneur standard (maritime) de 45 pieds, qui a été proposé en premier lieu, dépassait de 8 cm à l'arrière de la remorque et n'était donc pas conforme à la Directive 96/53/CE. Un lobby a tenter de modifier cette législation mais à échouer à convaincre...
Le schéma ci-contre permet de mieux appréhender le problème, qui se joue finalement sur quelques centimètres ! Comme les « exigences en matière de débattement » du pivot d'attelage de la Directive 96/53/CE pour les véhicules ne pouvaient pas être modifiées (cela entraînerait « d'interminables palabres politiques »...), il fallait trouver une astuce technique au conteneur lui-même, qui satisfasse à l'entièreté des exigences requises.
longueur ISO
20 pieds
20 pieds
longueur ISO
40 pieds
40 pieds
Extrait du site néerlandais UNIT45
Le conteneur pallet wide 45'
C'est à une société néerlandaise de Rotterdam, UNIT45, que l'on doit la recherche d'une solution optimale en 2002. Pour continuer à respecter la longueur maximale de la remorque tout en maintenant les espaces de libre mouvement entre le tracteur et le conteneur, UNIT45 a créé un dispositif de chanfreinage des bords du conteneur au côté opposé des portes, créant un bloc d'angle spécifique. Les pièces de coin chanfreinées fixées sur les poteaux d'angle étaient un dispositif breveté, ce qui rendit difficile leur adoption en tant que norme. L'inconvénient majeur de ce cette solution était son prix prohibitif, selon les acteurs de terrain. Ce pallet wide 45', comme on dit dans le jargon, accuse tout de même une tare de 4.400 kg, soit environ 7 à 800 kg de plus qu'un 40' ISO. N'empêche, grâce à ce nouvel UTI, adopté tant par la route que par le rail et les voies naviguables, les chargeurs disposaient désormais d'un emport de 34 europalettes, comme le montre le schéma ci-dessous :
C'est à une société néerlandaise de Rotterdam, UNIT45, que l'on doit la recherche d'une solution optimale en 2002. Pour continuer à respecter la longueur maximale de la remorque tout en maintenant les espaces de libre mouvement entre le tracteur et le conteneur, UNIT45 a créé un dispositif de chanfreinage des bords du conteneur au côté opposé des portes, créant un bloc d'angle spécifique. Les pièces de coin chanfreinées fixées sur les poteaux d'angle étaient un dispositif breveté, ce qui rendit difficile leur adoption en tant que norme. L'inconvénient majeur de ce cette solution était son prix prohibitif, selon les acteurs de terrain. Ce pallet wide 45', comme on dit dans le jargon, accuse tout de même une tare de 4.400 kg, soit environ 7 à 800 kg de plus qu'un 40' ISO. N'empêche, grâce à ce nouvel UTI, adopté tant par la route que par le rail et les voies naviguables, les chargeurs disposaient désormais d'un emport de 34 europalettes, comme le montre le schéma ci-dessous :
La photo ci-dessus montre bien le chanfreinage des bords de parois côté opposé aux portes. Une astuce coûteuse qui a permis malgré tout un emport de 34 europalettes dans cet UTI 45' conforme à la directive 96/53 CE. (photo GESeaco)
Quand l'Europe accorde les 15 centimètres tant réclamés...
En 2015, divers éléments s'invitèrent dans le débat pour encore améliorer le transport routier et le rendre plus « vert ». Le secteur intermodal, emmené par leur association UIRR, bataillait ferme pour obtenir un élargissement des contraintes de poids, car quoique l'on fasse, un camion muni d'un conteneur ou d'une caisse mobile était toujours plus lourds qu'un semi-remorque classique. Les acteurs demandaient donc des exemptions sur le poids total ou une révision de la Directive 96/53/CE. De plus, l'équipement nécessaire pour répondre aux exigences techniques en vigueur, telles que la norme Euro VI, avait augmenté le poids des véhicules ainsi équipés. Cela faisait beaucoup, combiné avec un conteneur pallet wide assez onéreux.
Dans la lignée de sa politique verte et afin de promouvoir les opérations de transport intermodal, l'Union européenne admit que des conteneurs ou des caisses mobiles d'une longueur maximale de 45 pieds « devaient être autorisés dans les opérations de transport intermodal jusqu'à un poids total autorisé de 42 tonnes ». Cela rendait inutile le très coûteux chamfreinage précédent et le conteneur pallet wide 45 entrait officiellement dans la législation au travers de la Directive 2015/719, la plus récente en la matière.
En 2015, divers éléments s'invitèrent dans le débat pour encore améliorer le transport routier et le rendre plus « vert ». Le secteur intermodal, emmené par leur association UIRR, bataillait ferme pour obtenir un élargissement des contraintes de poids, car quoique l'on fasse, un camion muni d'un conteneur ou d'une caisse mobile était toujours plus lourds qu'un semi-remorque classique. Les acteurs demandaient donc des exemptions sur le poids total ou une révision de la Directive 96/53/CE. De plus, l'équipement nécessaire pour répondre aux exigences techniques en vigueur, telles que la norme Euro VI, avait augmenté le poids des véhicules ainsi équipés. Cela faisait beaucoup, combiné avec un conteneur pallet wide assez onéreux.
Dans la lignée de sa politique verte et afin de promouvoir les opérations de transport intermodal, l'Union européenne admit que des conteneurs ou des caisses mobiles d'une longueur maximale de 45 pieds « devaient être autorisés dans les opérations de transport intermodal jusqu'à un poids total autorisé de 42 tonnes ». Cela rendait inutile le très coûteux chamfreinage précédent et le conteneur pallet wide 45 entrait officiellement dans la législation au travers de la Directive 2015/719, la plus récente en la matière.
Le 45 pieds dispose tout de même de deux défauts :
- une tare de 4,45 tonnes contre 3,50 pour le 40', ce qui impacte sur l'emport en transport routier, bien qu'il charge jusqu'à 29,5 tonnes de fret;
- une limitation du marché au short-sea et au transport continental, car peu de grands portes-conteneurs deep-sea disposent de cellules de 45'. Le Pallet Wide au niveau mondial doit donc être de préférence un 40'.
Le conteneur PW de 45' dispose de 4 coins normalisés aux cotes d'un 40', pour la préemption par spreader comme le montre le cliché de droite avec un reach stacker. Mais certains spreader atteignent la cote de 45', si bien qu'un grand nombre de conteneurs de 45' disposent en réalité de huit coins au total, rendant le 45' PW apte à toutes les configurations de manutention, tant en terrestre qu'en maritime. On peut voir sur la photo ci-dessous la rallonge (en jaune) opérée sur un 40' pour obtenir un 45'.
- une tare de 4,45 tonnes contre 3,50 pour le 40', ce qui impacte sur l'emport en transport routier, bien qu'il charge jusqu'à 29,5 tonnes de fret;
- une limitation du marché au short-sea et au transport continental, car peu de grands portes-conteneurs deep-sea disposent de cellules de 45'. Le Pallet Wide au niveau mondial doit donc être de préférence un 40'.
Le conteneur PW de 45' dispose de 4 coins normalisés aux cotes d'un 40', pour la préemption par spreader comme le montre le cliché de droite avec un reach stacker. Mais certains spreader atteignent la cote de 45', si bien qu'un grand nombre de conteneurs de 45' disposent en réalité de huit coins au total, rendant le 45' PW apte à toutes les configurations de manutention, tant en terrestre qu'en maritime. On peut voir sur la photo ci-dessous la rallonge (en jaune) opérée sur un 40' pour obtenir un 45'.
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Dernière mise à jour : 03/12/2022
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