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Demain
L'auteur
Frédéric de Kemmeter 
Train & signalisation - Obser-vateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités complexes de manière transversale
La grande vitesse ferroviaire est apparue comme un système en soi, avec l'idée, née au Japon en 1964, qu'une infrastructure propre lui était dédiée, sur laquelle roule un matériel roulant dédié. Ainsi définie, la grande vitesse est un segment parallèle au chemin de fer traditionnel, mais auquel il se rattachait intimement par le maintien du concept rail-roue et par la faculté du matériel roulant à rouler sur le réseau classique, avec bien entendu des vitesses adaptées. 
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Quand on lit la littérature spécialisée, de nombreux écrits font référence aux pensées d'une époque, celle des années 70 à 2000, quand il s'agissait de promotionner une ligne à grande vitesse avers les élus et le grand public. On en reparlera dans notre page consacrée au bilan de la grande vitesse ferroviaire pour comparer l'avant avec l'après. Cette page s'attache à montrer les fondements qui ont conduit à construire des lignes nouvelles ferroviaires à travers les campagnes d'Europe.

À retenir :
• croyance envers le progrès, la croissance et le développement territorial ; 
• choisir la configuration de service souhaitée ;
• vers un réseau européen : petite chronologie ;
Croyance envers le progrès et la croissance
Du côté de la politique
Les britanniques Colin Divall et Hiroki Shin écrivaient en 2011 que "la vitesse sur rail, qui fait désormais partie intégrante des activités ferroviaires, semble jouer un rôle incontournable dans notre perception de la société moderne" (RHCF, vol 46-47 p142). Rarement un grand équipement n’aura été perçu, rêvé et vanté comme une incarnation de la modernité et comme l’incantation du progrès, expliquait de son côté Robert Belot en 2015. La grande vitesse ferroviaire "a été regardée et appropriée par les politiques comme une aubaine de transformation et de dynamisation des territoires, comme une promesse de dépassement des frontières et d’accélération du processus d’européanisation, comme une assurance d’égalité sociale et territoriale mais aussi de rentabilité", détaille l'auteur. 

Prenons pour autre exemple le titre "Le TGV Atlantique au carrefour de l'innovation, du territoire et du développement" (Julien Gonzalez, RHCF, vol 46-47 p247). Il montre à quel point est ancrée l'idée que le TGV est une source de progrès pour les régions desservies. Des éléments qui font mouche dans le langage politique.

L’objectif premier de la grande vitesse ferroviaire serait aussi de favoriser le développement des territoires desservis par cet équipement de transport via la constitution d’un réseau de villes. Un couloir de circulation et les grands équipements de transport seraient en effet perçus comme des leviers favorables à l’amélioration de l’accessibilité et au développement territorial, et donc à l'action politique. Ces arguments sont toujours d'actualité de nos jours, malgré de profonds changements de paradigmes par rapport aux années 1990.

Du côté de l'industrie ferroviaire
Le secteur ferroviaire, de son côté, était marqué par un déclin important dans les années 80 du fait des progrès enregistrés dans la croissance du réseau routier et de l'accès à une technologie automobile accessible à tous. La construction de voitures ferroviaires modernes et climatisées selon les critères de l'UIC ne suffisait plus à l'industrie à montrer une image de modernié décrite plus haut. Il fallait quelque chose de plus disruptif.

Cette disruption, bien qu'étudiée à l'époque au sein de ce qui était encore des administrations ferroviaires, devait permettre aux industriels de présenter une nouvelle image et, pourquoi pas, de nouveaux produits à l'export. Cela dans un contexte d'internationalisation croissante de l'industrie et d'ouverture des frontières européennes.

Du côté des opérateurs ferroviaires
La croissance et le développement territorial restent donc au coeur des décisions prises en faveur de l'établissement des lignes nouvelles à grande vitesse. Mais les administrations ferroviaires elles-mêmes étaient demandeuses pour des raisons diverses d'image de marque, de prestige, de renouveau et, de manière plus terre à terre, pour soulager certaines lignes existantes soumises à de forts trafics en croissance.

Dans les Annales des Mines d'octobre 1990, Jacques Pellegrin, Directeur des études, de la planification et de la recherche de la SNCF, écrivait que "pour la SNCF, le développement du système TGV est un axe stratégique majeur pour améliorer à la fois sa position sur le marché, grâce au progrès spectaculaire de la qualité des services offerts face à la concurrence du réseau autoroutier et du transport aérien, et ses résultats financiers".

Nous verrons dans notre page Bilan de la GVF que ces arguments ne furent que partiellement rencontrés.
Une vitrine nationale pour s'affirmer à l'international
'L'internationalisation croissante de l'industrie au niveaueuropéen, voir mondial, n'a empêché des solutions diversifiées. Dès l'arrivée de la grande vitesse, la France et Alsthom (avec "h" à l'époque) ont pu prouvé les bienfaits de la rame articulée encadrée par deux motrices. Plus tard, l'espagnol Talgo mit en service une rame d'architecture similaire, mais à essieux indépendants et non à bogie. De leurs côté, le groupement TREVI en Italie, ainsi que Siemens et Krupp en Allemagne, alignaient respectivement leur ETR500 et leur ICE 1 en rame classique à bogies, également encadrée par deux motrices.

Comme l'actualité ferroviaire mondiale à grande vitesse se déroulait en Europe, il devenait crucial pour les industriels européens de positionner à l'exportation, ne fusse que pour l'image de ces entreprises qui vendaient aussi des métros ou d'autres types de trains. 
Joutes politiques régionales, nationales et internationales
Le choix de la configuration présentée plus bas est aussi crucial. Malgré tous les efforts d'uniformisation, il a été impossible d'établir une définition unique de la ligne à grande vitesse en Europe. Les français partaient de toutes manière avec l'idée japonaise de la ligne dédiée pour les seuls trains à grande vitesse, quand l'Italie puis l'Allemagne s'orientaient de leur côté vers des LGV mixtes, un sujet qui provoque encore de nos jours de vifs débats entre les tenants d'une école ou d'une autre. La Belgique a adopté la thèse française sur ses L1 et L3, et les thèses allemandes sur ses L2 et L4, où circulent des trains non TGV. 

Ce qui parait être une bataille d'école est en réalité à haute teneur politique : il s'agissait de présenter une coûteuse ligne nouvelle comme un élément d'amélioration du trafic régional, gage d'acceptation généralisée et de paix avec les électeurs. Ce fut une obligation en Belgique sans quoi le pays n'aurait probablement pas eu de TGV. 

Un autre détail pas si anodin avait réussit à effrayer tous les cabinets des Finances : qui va payer l'infrastructure ? Motif : la feuille de route de certains chemins de fer d'Europe nationalisés dans les années 1900 à 1948 comportait souvent la mention "d'exploitation du réseau existant" et excluait dans beaucoup de cas "la construction de ligne nouvelle". La SNCB, qui disposait du texte écrit en 1926, n'avait pas manqué de glisser ce "petit détail juridique" dans le dossier du gouvernement belge...

Le choix de construire, d'abord, le choix des tracés, ensuite, obéissent donc à de multiples facteurs qui pèsent sur les décisions nationales et par-delà, internationales. L'expérience montrera par la suite que peu de lignes furent construites traversant une frontière. Il était clair que la grande vitesse était avant tout un élément de politique nationale, même sil'Europe était derrière.
Choisir la configuration
Le choix d'une ligne à grande vitesse dépend de la réponse à quatre questions essentielles : 

• entre quelle(s) ville(s) et/ou régions veut-on réaliser une ligne à grande vitesse ? ; 
• quelle est la raison de la construction d'un nouvel axe (délestage de l'axe classique, raccourcir la distance) ? ;
• quels trafics sont appelés à rouler sur le nouvel axe : trains à grande vitesse uniquement, certains trains classiques ? ; 
• quelle est la vitesse maximale prévue en exploitation, la définition de grande vitesse étant au minimum de 250km/h ?.

Ces questions se résument ci-dessous par un choix entre quatre configurations de service à grande vitesse : 
Le type 2 consiste en un réseau GV emprunté uniquement par des trains GV qui peuvent circuler également sur le réseau classique. C'est le cas de la plupart des TGV, ICE, TAV mais pas des AVE
Le type 1 correspond au système GV le plus pur : les lignes sont exclusivement empruntées par des trains à grande vitesse qui circulent en quasi circuit fermé. Cas des Shinkansen japonais et de la Grande-Bretagne. 
Le type 3 est celui de l'Espagne. Certains trains de type Talgo peuvent emprunter les lignes à grande vitesse avec changement d'écartement des essieux. C'est aussi le cas de la Grande-Bretagne où les LGV au gabarit européen ne permettent pas aux TGV de circuler sur le réseau britannique plus étroit.
Le type 4 est une combinaison complète des trois autres. Il est en vigueur pratiquement partout en Europe. Les lignes à grandes vitesse acceptent des trains classiques, voire même des trains de fret comme sur la LGV Perpignan-Figueras. La France n'accepte sur ligne nouvelle que des trains type TGV.
Petit état des lieux des choix de chaque pays, pour un réseau > 250km/h

Allemagne

Config 4
L'Allemagne a choisi des lignes à grande vitesse acceptant les trains classiques, à l'exception de la NBS Cologne-Francfort, dont les pentes n'acceptent que des trains à grande vitesse avec motorisation répartie, type ICE.

Arabie Saoudite

Config 1
Premier pays du Moyen-Orient, la nouvelle ligne d'Arabie Saoudite relie Mecca à Medina via la ville de Jeddah, le long de la mer Rouge. Cette ligne à 1.435mm est exploitée à 300km/h avec des trains Talgo.
Belgique
Config 4
Des quatre LGV belges, deux (L2 et L4) acceptent des trains classiques jusqu'à 200km/h. Le trafic fret n'y est pas admis.

Chine

Config 1
Théoriquement, les trains à grande vitesse chinois pourraient circuler sur les lignes classiques, moyennant électrification. Dans la pratique, le réseau à grande vitesse chinois est exploité en un réseau séparé comme au Japon.
Corée du Sud
Config 1
Les lignes à grande vitesse coréennes sont exploitées en circuit fermé


Espagne


Config 3
Les lignes à grande vitesse espagnoles sont construites avec le gabarit et l'écartement standard européen. Certains trains Talgo peuvent passer du réseau classique à 1.668mm vers le réseau à grande vitesse à 1.435mm moyennant un dispositif de changement d'écartement des essieux. En revanche le matériel à grande vitesse n'est pas apte à circuler sur le réseau classique 1.668mm.

Config 2
La France a fait le choix du réseau à grande vitesse spécialisé, mais tous les TGV peuvent circuler sur les voies classiques. Le trafic classique sur LGV n'est possible que la ligne nouvelle qui contourne Nîmes vers Montpellier.

Grande-Bretagne
Config 1
(Config 3)
Si la voie a le même écartement (1.435mm), il n'en va de même du gabarit des trains britanniques classiques, un peu plus étriqué. Dans la pratique donc, les deux lignes à grandes vitesses sont exploitées en quasi circuit fermé. Un projet de circulation de train de fret sur la HS1 est en cours, raison de la config 3


Italie


Config 4
L'Italie est la première à avoir construit une ligne à grande vitesse en Europe. Elle la conceva d'emblée comme une ligne devant se substituer à l'ancienne, acceptant tous les trains, marchandises inclus. Elle est encore exploitée en courant continu 3kV sur la section Rome-Florence. Le reste du réseau à grande vitesse italien est en revanche conçu pour les seuls trains à grande vitesse.

Japon

Config 1
Le Japon a conçu le premier chemin de fer à grande vitesse au monde, en 1964. Il fut d'emblée conçu pour se substituer au réseau classique qui est, là-bas, à voie étroite. La grande vitesse est donc exploitée en circuit fermé.

Pays-Bas

Config 4
Les Pays-Bas ont d'emblée conçu leur ligne à grande vitesse comme un élément du trafic intérieur, devant être exploité par le Fyra. Le réseau néerlandais permet donc la circulation des trains classiques, mais pas du fret.
Taïwan
Config 1
Taïwan dispose d'une ligne à grande vitesse de 348km comportant 12 gares, l'ensemble étant exploité en circuit fermé. La vitesse maximale est de 300km/h.
On pourrait s'étonner de ne pas voir y figurer ni la Russie, ni la Turquie, ni l'Autriche. Mais il faut constater que les lignes construites ou les vitesses pratiquées n'y dépassent pas les 250km/h maximum. La Suède rejoindrait le club de la grande vitesse si son projet au sud de Stockholm est prévu pour > 250km/h.
Et justement qu'en est-il du fameux critère de vitesse ? Quel est le minimum ?
Au milieu des années 70, la commission de prospective de l'UIC avait évaluer à 270km/h la vitesse optimale du chemin de fer. Les progrès techniques ont par la suite relevé ces valeurs et de nos jours, les lignes ferroviaires à grande vitesse sont classifiées comme suit par la l'Union européenne, si l'on s'en tient à l'annexe I de la Directive 2008/57/CE :  
 
• catégorie I : lignes spécialement construites pour la grande vitesse, équipées pour des vitesses généralement égales ou supérieures à 250 km/h;  
 
• catégorie II : lignes spécialement aménagées pour la grande vitesse, équipées pour des vitesses de l’ordre de 200 km/h;  
 
• catégorie III : lignes spécialement aménagées pour la grande vitesse à caractère spécifique en raison de contraintes topographiques, de relief ou d’environnement urbain, dont la vitesse doit être adaptée cas par cas. 
 
Cette catégorie comporte aussi les lignes d'interconnexion entre les réseaux à grande vitesse et conventionnel, les traversées de gares, les accès aux terminaux, aux dépôts, etc., qui sont parcourues à vitesse conventionnelle par du matériel roulant "grande vitesse". Dans les statistiques relatives au réseau ferroviaire à grande vitesse, Eurostat ne considère que la longueur des lignes ou des sections de lignes sur lesquelles des trains peuvent circuler à plus de 250 km/h.  
 
L'UIC note que les définitions de la grande vitesse varient en fonction des critères retenus d’autant qu’elle correspond à une réalité très complexe. La Mission Grande Vitesse de l’UIC entend refléter cette diversité en appréhendant la GV sous ses différentes facettes : infrastructure, matériel roulant et exploitation. Sous l’angle de l’infrastructure, la définition de la Grande vitesse recouvre un ensemble de configurations. Pour l'UIC, est actuellement qualifiée de ligne GV une nouvelle ligne conçue pour permettre à des trains de circuler à des vitesses supérieures à 250 km/h sur l’ensemble du parcours ou tout au moins sur une portion significative du parcours.  

Ainsi toute ligne, nouvelle ou aménagée, adaptée à des circulations jusqu’à 200 km/h, peut être considérée comme une ligne à grande vitesse dès lors qu’elle répond à des critères spécifiques tels que réduction substantielle du temps de parcours, franchissement de montagnes ou de détroits, utilisation d’une voie à écartement étroit ou encore valeur ajoutée inhérente à l’effet réseau, etc.  

Dans l’optique de l’infrastructure, la grande vitesse englobera de la sorte toutes les circulations effectuées sur les lignes à grande vitesse, indépendamment du type de matériel roulant utilisé. Pour l'UIC, il peut apparaître complexe de définir le concept de "système à grande vitesse", dans la mesure où chaque gestionnaire d’infrastructure ou opérateur de train possède sa propre interprétation. Pour l’instant, il n’est pas possible d’harmoniser les conceptions défendues par les différents acteurs ferroviaires impliqués. Cela explique pourquoi il est difficile d’exploiter les statistiques relatives à la Grande vitesse et de dresser des cartes de réseaux à grande vitesse.

L'Union européenne l'a fait, mais dans une vision d'interopérabilité  car l'ensemble du réseau à grande vitesse en Europe a clairement été conçu dans une optique nationale, à l'exception notable de la Belgique et des Pays-Bas.
 
L'originalité de la GV est de fournir des lignes dotées de pentes et rampes plus prononcées, interdisant de facto les trains lourds et lents. Ces lignes ont peu ou pas de gares intermédiaires entre deux grandes villes, ce qui exclut le trafic régional lent. Le besoin de puissance dû à la vitesse et à la nécessité de redémarrer un train au milieu d'une pente plus prononcée, font que le matériel roulant à grande vitesse est spécifique, sans être interdit de lignes classiques, car il faut bien arriver au coeur des villes. Seul le Japon a totalement isolé son concept de Shinkansen, mais c'est dû à son réseau classique qui est à voie étroite. Sur base de ces définitions, il est alors possible d'élaborer une chronologie des lignes GV inaugurées en Europe, en faisant abstraction du Shinkansen japonais de 1964...

Au final : le choix de la configuration souhaitée et de la vitesse maximale des trains sont les critères qui détermineront les quantités de travaux à effectuer et le passage à tel endroit plutôt qu'un autre. Dans la plupart des cas, on assiste alors à une hausse des critères de conception, comme l'épaisseur du ballast, la distance d'entrevoie, le diamètre des tunnels et l'isolement complet de la ligne par rapport à son environnement (clôtures, nombreux ponts, remblais,...)
Vers un réseau européen : petite chronologie
En 1985, douze administrations ferroviaires regroupées dans la CCFE (ex-Communauté des Chemins de Fer européens, aujourd'hui remplacée par la CER), ainsi que celle de Suisse et d'Autriche (pas encore membre de l'UE), commencèrent leurs travaux en vue d'élaborer une proposition conjointe de réseau européen à grande vitesse.

Le 24 janvier 1989, la CCFE remettait à Karel Van Miert, commissaire européen, un projet de 30.000 kilomètres de lignes nouvelles à construire, dont 12.300 pour fin 1995 !  À cette époque, les lignes à grandes vitesse Mannheim-Stuttgart et Hanovre-Wurzburg s'apprêtaient à entrer en service, tout comme le TGV-Atlantique, 2ème ligne en France. En Belgique, la bataille faisait rage et prenait le pays à la gorge au moment où il procédait à une forte mutation institutionnelle.

Le rapport parle déjà d'orientations que l'on connaîtra plus tard quand les législations de l'Europe s'affirmeront. Il y est en effet question de "corridors" et "d'importants ouvrages d'art à travers les Alpes", notamment "entre Innsbrück et Bolzano". Le document soulignait déjà que "ces très grandes dépenses ne pourront pas être couvertes grâce à la rentabilité des grandes liaisons". Sollicitant donc déjà que la CEE prennent en charge les financements. Il en revanche quasi certain que le catalogue remis n'était qu'une addition "coordonnée" de projets nationaux, mais c'était déjà bien d'en établir la liste. On notera qu'il s'agissait bien d'une initiative de la CCFE et non de l'UIC, car cet ancêtre de la CER regroupait uniquement les administrations ferroviaires des pays membres de la CEE, future Union européenne. 

À la suite de ce document, le Conseil des Ministres des Transports de la CEE mettait en place un groupe de travail "de haut niveau". Fin 1990, ce groupe de travail présentait un premier rapport intitulé "Le réseau européen de trains à grande vitesse". Le Conseil des Ministres européen se prononçait favorablement dans la foulée sur un autre document intitulé "Schéma directeur européen de liaisons à grande vitesse". 

En février 1995, un second document intitulé "Schémas directeurs et Réseau Transeuropéen" était diffusé avec un certain nombre de graphiques et de cartes. Il comprenait le résultat des études entreprises sur l'impact socio-économique du réseau de la "Communauté" (langage d'époque), sur ses avantages sur le plan de l'environnement, les complémentarités possibles entres les modes. Il s'est accompagné de l'élaboration d'un projet de directive communautaire visant à assurer l'interopérabilité du système.

Entretemps, la Commission européenne avait mis en pratique le Titre XII du Traité de Maastricht avec le Livre blanc sur la Croissance, la Compétitivité et l'Emploi, publié en mars 1994. Ce document général énonçait la réalisation de réseaux transeuropéens (parmi lesquels ceux concernant le transport, et donc le ferroviaire).

C'est donc armé de ces premières législations que l'Europe prend pied dans le dossier de la grande vitesse ferroviaire.
Dernière mise à jour : 22/10/2022
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