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Demain
L'auteur
Frédéric de Kemmeter 
Train & signalisation - Obser-vateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités complexes de manière transversale

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Le chemin de fer a une histoire de 200 ans qui s’est caractérisée par une évolution en trois époques principales : 
Chaque de ces grandes étapes comporte bien évidemment des étapes internes et des particularités propres à chaque pays. On se rapportera utilement à l’histoire de chacun des réseaux pour en connaître les détails.
Avant le chemin de fer
À retenir :  
• Un transport révolutionnaire au temps où dominaient la marche à pied et les chevaux ;  
• Les progrès techniques en mécanisation qui ont abouti à la machine à vapeur.  
 
Vers 1750-1770, les sociétés d’Europe étaient encore largement ancrées dans la ruralité. La plupart des routes principales n'étaient pas adaptées au trafic à roues et ceux qui pouvaient se le permettre voyageaient principalement à cheval. Ils atteignaient rarement une vitesse moyenne de plus de 5-7 km/h et les déplacements étaient généralement limités aux heures lumineuses de la journée. 

Dans toutes les économies préindustrielles, les mauvaises liaisons de transport constituaient un obstacle majeur à la croissance économique. La fin du XVIIe et le XVIIIe siècle ont vu des améliorations majeures des systèmes de transport en Angleterre et au Pays de Galles, qui ont accompagné et facilité l'industrialisation précoce et la spécialisation régionale. Mais ce ne fut pas le cas dans toute l’Europe, loin s’en faut.  
 
Au XVIIIe siècle, le transport du charbon sur 15 kilomètres par la route doublait généralement le prix « sortie de mine » (sortie d’usine dira-t-on aujourd’hui). En conséquence : le charbon extrait n’était utilisé que dans un rayon de 25 kilomètres d’une mine ou d'une voie navigable. Le
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transport du charbon par voie d'eau était en effet radicalement moins cher que par voie terrestre. Cela mettait déjà en lumière les grandes distorsions socio-économiques entre les habitants proches d’une région minière, et ceux qui en étaient très éloignés et qui ne connurent jamais le chauffage au charbon.

Dans toutes les économies préindustrielles, les mauvaises liaisons de transport constituaient un obstacle majeur à la croissance économique. La fin du XVIIe et le XVIIIe siècle ont vu des améliorations majeures des systèmes de transport en Angleterre et au Pays de Galles, qui ont accompagné et facilité l'industrialisation précoce et la spécialisation régionale. Mais ce ne fut pas le cas dans toute l’Europe, loin s’en faut.  
 
Au XVIIIe siècle, le transport du charbon sur 15 kilomètres par la route doublait généralement le prix « sortie de mine » (sortie d’usine dira-t-on aujourd’hui). En conséquence : le charbon extrait n’était utilisé que dans un rayon de 25 kilomètres d’une mine ou d'une voie navigable. Le transport du charbon par voie d'eau était en effet radicalement moins cher que par voie terrestre. Cela mettait déjà en lumière les grandes distorsions socio-économiques entre les habitants proches d’une région minière, et ceux qui en étaient très éloignés et qui ne connurent jamais le chauffage au charbon.  
 
>>> Voir les transports avant le train  
 
Au cours du XVIIe et du début du XVIIIe siècle, la longueur des rivières navigables a été considérablement augmentée, tandis que la seconde moitié du XVIIIe siècle a vu la construction d'un vaste réseau de canaux en quelques décennies seulement. Cela met aussi en lumière pourquoi certaines régions bénéficièrent d’un développement précoce, et d’autres pas, comme les régions montagneuses ou très accidentées.  
 
À l'aube de l'ère du chemin de fer, la forme dominante de transport de passagers pour ceux qui pouvaient se le permettre était la diligence de ligne. Ces voitures pouvaient transporter des passagers à travers le pays à une vitesse moyenne de 10-12 km/h, y compris de nuit. Alexandre Dumas note qu’en 1828 il fallait 14 heures pour se rendre de Paris à Rouen par la diligence. Cependant, les diligences étaient beaucoup trop chères pour la majorité de la population et nous avons ici encore une énième contradiction, où voyage était synonyme de richesse.  
 
À la fin du XVIIIème et au début du XIXème siècle, des progrès considérables sont entrepris en Angleterre pour mettre au point la machine à vapeur, laquelle à d’abord servi au pompage des eaux dans les mines. Richard Trevithick, ingénieur des mines, expérimenta cette machine sur un mobile avec sa locomotive nommée « Pen-y-Darren » qui tracta un premier train de wagonnets avec 10 tonnes de minerais. Nous sommes le 21 février 1804. Cette fois, l'avènement du train est une réalité.  
 
>>> Voir la petite histoire de la locomotive
Développement des réseaux ferrés dans tous les pays d’Europe (1825 à 1920)
À retenir :  
• Une expansion fulgurante permettant l’industrialisation, et par extension le capitalisme ;  
• Un grand support des États via diverses concessions et extensions du réseau ;  
• Une apogée du kilométrage de lignes vers les années 1910-1920.  

Les années 1825 à 1840/1850 selon les pays sont marquées par les débuts et l’expansion assez rapide du réseau. Cette ère voit les chemins de fer jouant un rôle important dans la formation d'une grande partie de l'économie et de la société européennes au cours de cette période. Le rail est clairement un transport révolutionnaire alors que dominent encore les calèches et la marche à pied.
En Grande-Bretagne, les chemins de fer et les locomotives à vapeur ont efficacement fourni une capacité de transport considérable pour le transport de charbon et de minerais de fer pour alimenter la révolution industrielle, qui s'est ensuite rapidement propagée à d'autres parties de l'Europe. Il n’est pas faux d’affirmer que le chemin de fer fut l’un des moteurs du capitalisme industriel anglais d’abord, européen ensuite. En effet, comme on l’a vu plus haut, le chemin de fer devient un outil radical permettant non seulement d’emporter beaucoup plus de charbon en une traite, mais surtout de le distribuer bien au-delà des limites de 25-30 kilomètres de l’ère préindustrielle.  
 
>>> Voir l’histoire du rail en Grande-Bretagne  
 
>>> Voir l’impact du rail sur l’économie et l’industrialisation
L’histoire du rail anglais est marquée par un foisonnement de projets auquel il a fallu mettre rapidement de l’ordre. Le Railway Regulation Act 1844 fut la première loi du Parlement britannique établissant une norme minimale pour le transport ferroviaire de voyageurs. Elle ordonnait déjà des services obligatoires à un prix abordable pour les personnes les plus pauvres afin de leur permettre de se déplacer pour trouver du travail dans la nouvelle ère industrielle anglaise, instrument provoquant le déclin des campagnes et de la paysannerie.  
 
C’est à cette époque qu’est aussi entériné « l’écartement Stephenson », basé initialement sur les chariots à charbon utilisés pour transporter le charbon des mines près de Shildon jusqu'au port de Stockton-on-Tees (1.422mm). George Stephenson utilisa ensuite l'écartement de 1.435 mm (4 ft 8+1⁄2 in) pour libérer le mouvement des essieux dans les courbes sur le Liverpool and Manchester Railway.

Le succès du premier train Stockton et Darlington (S&DR) a conduit Stephenson et son fils Robert à être employés pour concevoir plusieurs autres projets ferroviaires plus importants. C'est ainsi que l'écartement de 4 ft 8+1⁄2 in (1 435 mm) se répandit et devint dominant en Grande-Bretagne, laissant sur le carreau les nombreux autres écartements utilisés. Par bonheur, comme Stephenson fut appelé à répandre son invention en dehors de l’Angleterre, en Belgique, en France, en Allemagne, c’est son écartement qui fut logiquement adopté. Il sera appelé bien plus tard « écartement standard ».  
 
>>> Voir la petite histoire de l’écartement des rails
Certaines lignes anglaises connurent jusqu'en 1892 l'écartement "Brunel" de 2.140 mm, qui fut ramené par la suite à 1.435mm...
En France, l’arrivée du train entre Saint-Étienne et Andrézieux, ligne concédée à perpétuité et inaugurée en 1827, fut suivie par la première ligne moderne française, destinée au grand public, inaugurée en 1837 entre Paris et St Germain-en-Laye. En 1833, l’Ingénieur Alexis Legrand trace le plan national de chemin de fer qui constitua le maillage ferroviaire français. James de Rothschild et Emile Pereire figurèrent parmi ceux qui investirent dans certaines lignes du réseau. Mais celui-ci se révéla divisé en réseaux minuscules et dispersés. En 1859, à l’inspiration du duc de Morny, le réseau ferroviaire français était partagé entre six grandes compagnies (du Nord, de l’Est, de l’Ouest, du PLM, du Paris-Orléans et du Midi). Le kilométrage maximal du réseau ferré français semble avoir été atteint en 1930, avec près de 42.600 kilomètres de lignes.  
 
>>> Voir l’histoire du rail en France  
 
Dans une Allemagne non unifiée comme aujourd’hui, la première ligne ferroviaire allemande entre Nuremberg et Fürth fut mise en service le 7 décembre 1835 (Bayerische Ludwigsbahn). Le chemin de fer Berlin-Potsdam a suivi en tant que premier chemin de fer en Prusse, couvrant 14 km de Zehlendorf à Potsdam et se poursuivant quelques mois plus tard jusqu'à Berlin.
Le Reich allemand était fragmenté en plusieurs États-nations plus petits, chacun ayant la souveraineté sur le trafic. De plus, l'Allemagne était encore un pays agricole avec un niveau d'industrialisation en partie faible. Avant 1870, de nombreux chemins de fer publics et privés existaient côte à côte. Avec l'unification du Reich en 1871, des travaux furent menés sur une nationalisation complète du secteur ferroviaire. Pour éviter l'influence prussienne, 8 grandes administrations ferroviaires d'État furent créées : Baden, Bayern, Sachsen, Württemberg, Hessen, Elsass-Lothringen, Mecklenburg et Oldenburg.  
 
Les compagnies de chemin de fer individuelles furent par la suite soumises à la supervision du ministère du Commerce et de l'Industrie, et à partir de 1878 par le ministère des Travaux publics. La coopération entre les administrations ferroviaires des Länder a abouti à la communauté
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Première ligne ferroviaire allemande entre Nuremberg et Fürth
d'exploitation des chemins de fer nationaux allemands en 1903 et à la communauté des wagons de marchandises en 1909. En 1914, le réseau ferroviaire de l'Empire allemand atteignait une longueur totale de 64.000 kilomètres.  
 
>>> Voir l’histoire du rail en Allemagne

Les autres pays ont suivi des voies similaires. On retiendra surtout que cette période s’étalant des origines du chemin de fer jusqu’à la Grande Guerre de 1914 fut marquée par la multiplicité des projets et l’extension du réseau, qui atteignit son apogée dans la quasi-totalité des pays d’Europe début 1900. On notera que les grands pays disposaient, outre d’un chemin de fer d’État, de grandes compagnies étendues à l’aube des années 20, ainsi que de nombreux chemins de fer locaux.
Dans l’intervalle, beaucoup de compagnies ont construit des gares majestueuses, dont l’objet à l’époque était de magnifier le transport ferré.  
 
>>> Voir évolution de l’architecture des gares voyageurs

Au fur et à mesure des progrès techniques, les locomotives à vapeur prirent de l'ampleur, pouvant tracter des charges deplus en plus lourdes. Au tournant du XXème siècle, le transport ferroviaire avait atteint son apogée avec à la fois des compagnies d'état et des compagnies privées. Un vaste réseau secondaire, souvent à voie étroite, complétait alors le "grand chemin de fer" pour la desserte fine. 
Administrations d’état et autonomisation - Des années 1930 aux années 1990
À retenir :  
• Tous les chemins de fer d’Europe devinrent des administrations d’État sous des formes juridiques nationales ;  
• On passe graduellement de l’idéologie de l’État à celle des finances publiques ;  
• Les chemins de fer bénéficient d’une certaine forme d’autonomisation dans leur mode de fonctionnement ;  
• Des lois obsolètes imposent l’obligation de « tout transporter », selon des régimes tarifaires et des tarifs publics uniformes ;  
• On ferme une partie du réseau local déficitaire et on se concentre sur un cœur de réseau (grandes lignes, lignes secondaires structurantes, …) ;  
• Dans le même temps on modernise les grandes lignes (électrification), on met fin à la traction à vapeur, du nouveau matériel roulant est mis en service, …  
• Les déficits sont épongés par la puissance publique, sans réelles interventions sur la culture de travail interne ;

Nationalisations  
Une grande partie du XXème siècle, surtout à partir des années 1920, voit le chemin de fer se nationaliser petit à petit. Les Danois avaient certes donné le ton depuis 1885, puis les Suisses en 1902, les Italiens en 1905 et encore les tchèques en 1918. La Belgique nationalisa tout le réseau en 1926, la France en 1938 puis la Grande-Bretagne termina la marche, en 1947.

Cette période particulière fut ainsi marquée par une reprise en main intégrale du mode ferroviaire par l’État, octroyant aux agents un régime social particulier « pour service rendu à la Nation », mais aussi pour éviter le départ des ouvriers vers d’autres industries. Hélas, en parallèle, les guerres destructrices amenèrent aussi le progrès technique. Dès la fin de la Seconde Guerre mondiale, on reconstruisit rapidement le chemin de fer en Europe avec les critères des années 30, alors que l’auto et l’aviation, deux modes inconnus au XIXème siècle, avaient entretemps pris un essor important, tout particulièrement entre les deux guerres.  
Au tournant des années 1945-50, trois paradigmes apparaissent : administration d’État, contraction du réseau et sectorisation  
 
Administration d’État et influence des sciences économiques  
Le constat que les chemins de fer après 1945 ont surtout été des entreprises centrées sur la gestion du personnel en accumulant un corpus administratif. Le cheminement professionnel est alors grandement basé sur le droit avec des règles de fonctionnement qui encadrent les carrières, l’exercice des métiers et des fonctions, la promotion et les mobilités professionnelles. Ces règles du jeu ont permis de vraies progressions sociales, particulièrement pour les non-diplômés. Dans un tel univers de règles, reproduction professionnelle, culture des métiers et respects des statuts sont devenus l’objet principal des entreprises ferroviaires. Au fil du temps cependant, et conjugué avec une baisse des dotations publiques, ces règles du jeu ont perdu de vue l’objet social de l’entreprise : le transport.  
 
L’imprégnation de plus en plus grande des sciences économiques dans l’Administration mit la question des finances publiques au-devant de la scène, abandonnant petit à petit l’idéologie de l’État. La logique des comptes de l’État a toujours historiquement fonctionné différemment de celle des commerçants. Après la seconde guerre mondiale, les États vont être obligé d’établir un bilan et un compte de résultat à la manière des entreprises. Cela deviendra la règle de la plupart des 190 pays membres de l’ONU afin d’avoir des éléments de comparaisons. En 1973, était créée l’IASC, aujourd’hui IASB, par 10 pays dont la France, l’Allemagne et les Pays-Bas.
En France, 10 ans après Louis Armand, Roger Guibert, alors directeur général adjoint, reprend en 1961 l’idée de « critères de gestion financiers normalisés ». La « normalisation des comptes » sera alors lancée par l’Union internationale des chemins de Fer (UIC) dès les années 60. Cette orientation comptable fait encore débat de nos jours. En effet, selon certains auteurs, toute transformation des normes accompagne et fait exister une nouvelle définition de l’entreprise. Les normes comptables influencèrent en retour les politiques d’entreprise et ont également le pouvoir d’ouvrir des marchés ou d’en restreindre certains. La comptabilité pris donc un essor important au sein des administrations ferroviaires, lesquelles se dirigeaient doucement vers le statut d'entreprise publique.

Contrairement à ce qu'on enseigne, un changement majeur s'opérait déjà au tournant des années 1960-70.
La mécanographie, ancêtre de l'informatique, permit déjà de féminiser un peu les bureaux des chemins de fer. Le système comptable prenait alors un essor important, bien avant les années "libérales"...
Par ailleurs, le développement des autres modes de transport engendra un questionnement de plus en plus prégnant sur les services que devaient encore rendre le rail. Les finances devinrent de plus en plus circonscrites et les arguments du rail à obtenir « son dû » devinrent de plus en plus difficiles à défendre auprès des partis politique qui regardaient ailleurs.  

Ces mêmes politiques avaient aussi à gérer la fin progressive de l'industrie lourde, et singulièrement les mines à charbon, le chauffage domestique préférant le fuel puis le gaz. Par ailleurs, les chemins de fer eux-mêmes optaient massivement pour la fin de la traction à vapeur qui avait atteint ses limites. Le charbon extrait de plus en plus profondément devenait cher et l'électricité avait montré toute sa supériorité technologique. Les années 60 consacrèrent la fin de la première révolution industrielle. Chaque mine ou aciérie fermée entraînait de facto une chute du trafic ferroviaire. 
 
De manière globale, le chemin de fer européen connut, dès la fin des années 50, ses pires années sur le plan de la concurrence. Entre 1961 et 1966, par exemple, le parc des voitures automobiles particulières passait de 26 à 49 millions en Europe : ce fut l’âge d’or des constructeurs et des garagistes. Pendant ces mêmes années, le trafic voyageurs des chemins de fer européens chutait de 6 % et celui des marchandises de 40 %. La route apparaîssait comme un moyen de transport fiable, rapide, à l’abri des grèves et des lenteurs administratives ou techniques.

D''un côté la fin d'un monde ancien, où plus rien n'évoluait...
....de l'autre la "modernité", mettant le train en danger !
Contraction du réseau dans toute l’Europe  
La contradiction entre finances et liberté d’action eut pour conséquence la fermeture d’un kilométrage très important de lignes ferroviaires dans tous les pays, pour ne garder « que l’essentiel », sans qu’on puisse donner une définition exacte à cette notion, tant elle diffère d’un pays à l’autre. À partir des années 1950, le déficit structurel du résultat d’exploitation auquel sont confrontés les chemins de fer leur impose des mesures d’économie. Celles-ci se concrétisent notamment par la suppression d’un grand nombre de lignes entre 1950 et 1970.  
 
La Grande-Bretagne en a particulièrement souffert : en 15 ans de nationalisation, British Rail avait déjà abandonné au milieu des années 60 près de 5.000 km de voie ferrée, l'effectif du personnel avait diminué de 26 % (648.000 employés à 474.000) et le nombre de wagons avait chuté de 29 %.  
 
>>> Voir le rapport Beeching et le réseau ferré en Grande-Bretagne  
 
En France, contrairement à de nombreuses idées fixes, dès 1934, des décrets de coordination entre autocars et voies ferrées conduisirent à la fermeture de nombreuses lignes locales. La création de la SNCF en janvier 1938 fut encore l’occasion « de redéfinir l’aire de pertinence modale ». À l’aube de la Seconde Guerre mondiale, on fermait déjà 9.717 km de lignes voyageurs, soit 23% du réseau du réseau principal de 1932. Après 1945, la priorité fut accordée à la Reconstruction, puis à l’électrification des axes majeurs. Les lignes secondaires moins empruntées et peu entretenues fermèrent de façon assez méthodique, de même que sont abandonnées nombres de lignes rouvertes durant la guerre : la SCETA (Société de Contrôle et d’Exploitation des Transports Auxiliaires) récupéra après 1945 l’exploitation de plusieurs milliers de kilomètres de lignes au gré de différents plans ministériels.
Le rapport Nora (avril 1967) préconisa un réexamen des charges de service public et la rationalisation des investissements productifs. Dans le contexte de construction européenne, il tend à promouvoir la vérité des prix par la mise en place de conventions et de contrats publics pluriannuels.  
 
>>> Voir la SNCF de Louis Armand au rapport Nora  
 
Dans les pays germaniques, des lignes furent fermées en Suisse en vertu de la loi sur les chemins de fer (EBG), en Autriche en vertu de la loi sur les chemins de fer de 1957 (EisbG) et en Allemagne en vertu de la loi générale sur les chemins de fer (AEG). En 1950, en additionnant les deux chemins de fer du fait de la partition de l’Allemagne,
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Un nombre incalculable de lignes ferrées, souvent secondaires, furent fermées à tout trafic en Europe durant les Trente Glorieuses...
on comptait déjà 20% du réseau allemand en moins par rapport à 1939. Les destructions de la guerre comptèrent pour beaucoup. En 1970, près de 9% du réseau avait encore été fermé dans la seule partie de l’Allemagne de l’Ouest, par rapport à 1950. 

Le culte de la technique… nationale  
Quiconque a lu l’importe littérature ferroviaire des années 30 à 70 peut en témoigner : la recherche de la performance technique mobilisa l’essentiel des écrits. La fierté des Anglais avec les 202 km/h par train vapeur en 1938 ou les 331 km/h dans les Landes par la SNCF en 1955 par traction électrique, des numéros spéciaux entiers sont consacrés à la prouesse d’un grand corps : celui des ingénieurs. Il est vrai que nous étions dans une riante époque pleine de promesses et de paix, quand l’Expo 58 de Bruxelles nous miroitait des Soyouz et autres Apollo. Il est vrai aussi que nous étions dans les Trente Glorieuses, à mille lieues de la financiarisation des années 1980 et des défis climatiques…  
 
Cette volée de prouesses ferroviaires avait le désavantage de reléguer au second plan à la fois l’infrastructure et les trains locaux. De nombreuses mémoires d’époque nous parlent de la toute-puissance de la Direction de la Traction, au détriment des « autres ». L’obsession de faire Paris-Toulouse en dessous des 6 heures ou Londres-Glasgow en 4 heures 30, tout cela était l’initiative des entreprises publiques, qui passaient commande à l’industrie, laquelle s’agaçait de faire office de simple sous-traitance.  
 
C’était une époque où le commerce s’ouvrait au monde, et il fallait donc que chaque pays ait sa vitrine. À travers la SNCF, on ouvrait des portes à Alsthom (avec un « h ») ou de Dietrich, tandis que la Deutsche Bahn faisait de même pour Siemens et AEG et les Suisses pour ABB. Ceci explique en partie cette forte connotation « nationale » que représentait le chemin de fer, en dépit des grands discours proclamant que les chemins de fer ont « fait l’Europe ». En réalité on avait juste réussi l’Europe des wagons, pas celle des locomotives ni des conducteurs.  
 
>>> Voir Les fournisseurs ferroviaires durant les Trente Glorieuses

Éliminer des petites lignes ne signifiait cependant pas l'absence de progrès techniques. Dès les années 1960, de vastes plans d'électrification furent mis en oeuvre dans toute l'Europe. Mais comme évoqué plus haut, cette électrification se fit avec l'industrie nationale et des choix datant parfois des années 30. 

Il en résulta dès le départ des disparités qui allaient coûter très cher par la suite, lorsque nous analyserons la troisième période et la tentative d'unification technique. Le tableau ci-dessous nous montre ce à quoi ressemblait le paysage technique du rail dans les décennies 1960-1970, tant pour l'infrastructure que pour la construction de locomotives :  
Tant de disparités au niveau technique démontre à quel point il était difficile pour ces industries de concevoir et vendre à l'étranger. De surcroît, ces industries étaient suspendues aux commandes publiques nationales dont la variation devenait parfois difficile à supporter. Il y eut des cas où des échanges téléphoniques avec le ministre de tutelle débouchaient sur des "commandes miracles" que le rail ne demandait pas...

Le secteur se prend en charge
Si, durant les Trente Glorieuses, l'argent manquait et le réseaux était patiemment élagué, il n'en demeurait pas moins que le secteur ferroviaire a pu montrer - outre les électrifications -, ses capacités à se moderniser et à proposer quelques beaux produits. Tout en protégeant farouchement l'industrie nationale.

Ainsi en fut-il des Trans Europ Express. En 1954, le néerlandais Den Hollander avait prévu pour ces trains de luxe un matériel roulant unifié géré par une société commune, séparée des entreprises d’état. Manifestement, une idée cinquante ans en avance sur son temps et rejetée par les ministres des Transports de chaque pays !

Vingt ans plus tard, en 1975, une tentative de produire 3.000 voitures internationales climatisées (VSE), construites par plusieurs industriels, se solda par la mise en service d’à peine 500 véhicules ! Deutsche Bahn et SNCF ont préféré, pour la productivité et… l’industrie nationale, opter de leur côté pour une voiture coach produite par leur propre bureau d’étude. Les autrichiens et les italiens ne voulaient pas du « style autocar ». Plutôt loin, l’Europe du rail…  
 
Malgré tout, les liaisons internationales ad-hoc (c’est-à-dire celles qui ne requièrent pas de passer du service intérieur ordinaire d’un Etat au service intérieur ordinaire d’un autre Etat) sont le plus souvent libre d’associations internationales composées des opérateurs publics historiques des Etats concernés. Horaires, mises à disposition des voitures internationales et du personnel de conduite jusqu’aux frontières étaient décidés deux fois par an au sein de la Conférence Européenne des Horaires. Cette conférence pouvait englober aussi certaines liaisons maritimes, notamment entre le Continent et la Grande-Bretagne ou vers la Scandinavie.  
 
Ces regroupements internationaux ont pu démontrer leur pertinence avec la mise en place, par exemple, des Trans Europ Express en 1957 ou la gestion des voitures-lits en pool TEN dès 1972, quand la Compagnie des Wagons-lits se retira de l’opérationnel ferroviaire pur.  
 
>>> Voir la gestion des trains internationaux  
 
>>> Voir la grande époque des Trans Europ Express  
 
>>> Voir Intercity et Eurocity

>>> Voir Fortune et misère du transport local durant les Trente Glorieuses 


Deux fièretés de l'industrie nationale : à gauche BB9300 et électrifications françaises dans les années 1960...
... à droite dix ans plus tard, une icone de British Rail avec ces Intercity 125 qui pouvaient atteindre 200km/h
Cette grande époque avait aussi ses méthodes de gestion et une "vision" : 
• "on" se persuadait que pour l'an 2000, seuls des trains grande ligne survivraient, alors que le transport local serait l'apanage de l'automobile, bien plus flexible pour la desserte fine. Nous savons maintenant à quel point ce jugement était erroné, mais il est trop tard  ;  
• au sein des administrations ferroviaires, la Direction de la Traction était celle qui fondait pratiquement la politique ferroviaire, l'infrastructure étant priée de suivre là où la Traction le demandait. Ce déséquilibre, qui démontre la culture très "technicienne" et polytechnique du chemin de fer à l'époque, est à la base de la consistance et de l'état technique du réseau ferré qui posa tant de problèmes cinquante ans plus tard, nous le verrons lors de l'analyse de la troisième période.

Pour faire court, les Trente Glorieuses ont surtout été marquées, dans toute l'Europe, par la recherche de performances techniques des locomotives et d'exploitation de trains grande ligne, plus prestigieux et plus rentables. Quand au trafic de fret ferroviaire, on ne lui promettait pas un grand avenir, si ce n'est sur quelques flux importants et stratégiques, comme alimenter les ... centrales à charbon ! En toute autonomie, chaque administration faisait sa besogne avec les moyens dont elle disposait, et aucun ministre n'y trouvait à l'époque à redire...

La lente sectorisation, tant redoutée
Alors que sur près de 150 années d’existence du rail, on ne distinguait que le transport de marchandises du transport de voyageurs, de nouvelles théories apparurent. En France, un économiste comme Maurice Allais recommandait déjà en 1948 une « réforme des structures » de la SNCF, qui passerait par la constitution « d’unités administratives indépendantes ayant chacune leur existence propre ».  
 
Créer des unités indépendantes est une idée qui chemina petit à petit un peu partout en Europe. Cette théorie prit corps aux chemins de fer dans les années 1970-1980 dans plusieurs pays. En France, dans le domaine des voyageurs, la SNCF fut déjà amenée à distinguer, surtout à partir de 1971, grandes lignes et banlieue de Paris, puis ultérieurement réseaux régionaux. L’activité « TER » (Train Express Régional), n’apparut cependant qu’en 1987.  
 
En Grande-Bretagne, trois subdivisions de voyageurs furent créées dès 1982 au sein de British Rail : Intercity , qui exploitait des trains de voyageurs express et longue distance ; London and South East (rebaptisé Network SouthEast quatre ans plus tard), qui était responsable des services au sud de Londres; et Regional Railways, qui était responsable de tous les autres services voyageurs.  
 
>>> Voir British Rail à l’heure de la sectorisation  
 
De manière globale, le tournant des années 1960-1970 montrait déjà une sectorisation « interne » chez les grands opérateurs publics, SNCF, DB, British Rail et autres. Les « Grandes Lignes » prirent un essor important avec le concept Trans-Europ-Express dans un premier temps, puis « Intercity » par la suite chez British Rail puis de la Deutsche Bahn (1979). L’arrivée du TGV à la SNCF en 1981 montra clairement que ce dernier était destiné à avoir son existence propre, une activité à part entière « aux côtés » des trains Corail et express qui formaient un secteur un peu diforme. La Deutsche Bahn avait aussi élaboré son concept d’Intercity grande ligne comme « activité indépendante », avec dès la fin des années 80 l’attribution de livrées propres à chaque activité.  
 
Le fret ferroviaire a, lui aussi, commencé à être gérer par « type de transport », avec une distinction de plus en plus marquée entre le train complet, et le trafic diffus en perte de vitesse. Cette perte du trafic diffus fut la cause de celle des nombreuses gares de triages qui animaient les réseaux ferrés d’Europe depuis toujours, entraînant une chute du personnel nécessaire. La sectorisation a aussi vu l’activité postale et « petits colis » péricliter au tournant des années 1980-1990, alors que s’annonçait la concurrence des géants du secteur avec des flottes d’avions gigantesques (Fedex, DHL, UPS,…). Enfin, il devenait clair que le secteur intermodal (conteneurs et caisses mobiles) devenait une activité phare du transport ferroviaire de fret, à mesure que les techniques de transbordement et les wagons se développaient.  
 
Cette sectorisation – couplée à la responsabilité financière demandé à chaque business unit -, a progressivement atténué la culture technique du chemin de fer pour l’orienter vers une culture plus financière. Moins d’ingénieurs et plus de financiers, c’est donc sous le scan des finances publiques, de la sectorisation et d’une nécessaire révision de ses processus de production que les chemins de fer entamèrent les années 1990-2000.

Conclusion
Ces deux première périodes du chemin de fer, qui s'étalent sur grosso modo 180 années d'existence du rail, nous ont montré un large développement de ce système de transport sur près de 100 ans, à un moment où le train était le transport dominant au sein de la première révolution industrielle, celle du charbon.

La seconde période fut à peine plus courte, entre 70 et 80 années, durant lesquelles le rail entra dans la seconde révolution industrielle, celle du pétrole, abandonnant définitivement le charbon. Le chemin de fer cessa alors d'être le transport dominant qu'il fut jadis et fut marqué par une diminution importante de son utilité à la société. Avec moins d'argent, le rail a dû "se débrouiller" et rechercher sa meilleure pertinence face à une monde en évolution constante. 

À l'aube du XXIème siècle, le train devait une fois encore démontrer sa pertinence dans un monde assez différent de tout ce qui précède. Cette troisième période est l'objet d'une seconde page.

Les trois époques du monde ferroviaire
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Dernière mise à jour : 26/02/2022
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