Les motifs de la réforme ferroviaire
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Coûts et déclin du secteur ferroviaire en Europe
Un constat : la plupart des nationalisations des années 30 à 40 ont propulsé les chemins de fer, alors dominants, au rang d’auxiliaire de l’industrie au service l’Etat, promouvant l’industrie nationale et la cohésion territoriale dont c’était la principale mission. Pour faire tourner ces machines, tous les employés sans distinction furent versés au cadre d’agents de l’Etat. Ce personnel devait être guidé, rémunéré et assuré contre tous les risques (accidents, maladie...) grâce à l’instauration d’un régime d'exception qui prenait en charge le cheminot du berceau au cercueil, rendant très difficile toute adéquation des ressources aux besoins réels des compagnies.

Côté subventions, le fonctionnalisme de l'Etat des Trentes Glorieuses montrera toute sa splendeur en épongeant annuellement les déficits selon les bons vouloirs des gouvernements. L’Etat dressait la liste des nombreux devoirs qui incombaient aux chemins de fer, sachant parfaitement que les moyens pour y parvenir seraient très insuffisants. Dans tous les cas, les compensations n'atteignirent jamais les montants dépensés par les chemins de fer pour couvrir l'intégralité de leurs dépenses et le ratio des coûts engloutis dans le rail en regard à son apport positif à la société était extrêment élevé. L’évolution des mœurs de la population et des pratiques commerciales de l’industrie ont conduit les gouvernements à suivre le mouvement de ses électeurs, conduisant à une marginalisation de plus en plus poussée de l’usage du chemin de fer. En 2012, la part modale du rail en Europe était de 6% pour les voyageurs et 10% pour le fret, avec des disparités entre Etats. 59% des citoyens n'utilisaient jamais le train de proximité !


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Mondialisation et vision nouvelle du rôle de l'Etat

La mondialisation en soi n'est pas un facteur de déclin du chemin de fer continental. En revanche, s'y est dégagé au niveau planétaire une nouvelle vision politique tournant le dos à la vision socialiste de l'Etat qui régnait depuis la seconde guerre mondiale et qui occupa la période des Trentes Glorieuses, sous le modèle économique de Keynes. S'occuper davantage du contenu que de l'organisationnel, telle fût la révision du rôle de l'Etat qui entraîna une la gestion plus autonome des compagnies ferroviaires et de service public en général. Cette transformation politique eut pour effet de libéraliser des pans entiers de services, parmi lesquels les telecoms et les transports. Le retour d'expérience de ces deux secteurs montra une baisse des prix, une floraison de nouveaux services et une innovation permanente des technologies et du marketing. Le chemin de fer pourrait-il aussi en profiter ? C'est pas sûr...

L'avènement de la question du développement durable

La question climatique est relativement récente dans le discours politique. Elle s'est élargie à ce qu'on appelle le développement durable lorsqu'une liaison de cause à effet fût établie entre certaines activités humaines polluantes et les dérèglements climatiques, notamment les gaz à effet de serre issus de l'industrie et des transports. C'est cette dernière cause qui focalisa l'attention sur un chemin de fer réputé peu polluant car utilisant l'énergie électrique, du moins sur une grande partie du réseau européen. Par ailleurs, la quantification et les effets de la congestion routière sur la santé et l'environnement de vie du citoyen pris un tournant scientifique, remettant en cause les politiques du tout à l'auto et promouvant des alternatives de tous ordres, de la massification des déplacements (qui intéresse le transport public) à la réorganisation de l'espace de vie (ville dense, localisation des emplois et domiciles). L'utilisation parcimonieuse de l'énergie, des déplacements et des milieux de vie est repris sous le concept de Smart Cities.






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