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Le déclin du fret ferroviaire - 2/2
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Demain
Le wagon isolé en question
L'accès ferroviaires aux usines embranchées demande une procédure complexe où une grosse locomotive diesel tire seulement 2 ou 5 wagons. Ces transports sont accompagnés avec 2 ou 3 personnes destinées aux diverses manœuvres, contrairement aux poids-lourds où une seule personne est nécessaire. Certaines usines n’envoient pas plus de 2 wagons par semaine, ce qui utilise beaucoup de sillons pour peu de choses. Cela obstrue les voies principales avec de nombreux xx
petits mouvements de trains de marchandises qui doivent s'inscrire dans le trafic régional et national. En Suisse, au royaume du chemin de fer, la question des wagons complets et des gares de triage a fait l’objet de discussions. Avec le résultat que beaucoup d’embranchements industriels utilisés une seule fois par semaine ont été retirés du service.

En outre, de nombreux mouvements de trains de marchandises sont dirigés vers les gares de triage, augmentant davantage les temps de parcours en termes de tri des wagons, de composition des trains et de temps d'attente. Cela signifie que certains wagons effectuent seulement 100 km en plus de 24 heures. Pour le transport international à travers l'Europe, certains services par wagon complet nécessitent plus de trois à cinq jours de voyage !
L'auteur
Frédéric de Kemmeter 
Train & signalisation - Obser-vateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités complexes de manière transversale
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Domination de la route et des poids-lourds
Structures inadéquates des sociétés ferroviaires
Les poids-lourds individuels ont remplacé les wagons isolés depuis les années 60 (photo Jochen Teufel via licence wikipedia)
Certains wagons ne sont chargés que 2 ou 3 fois par mois, immobilisant des actifs coûteux (photo Mediarail.be)
Les facilités offertes par le mode routier ont eu une oreille attentive tant chez les industriels que chez les politiques. La notion de distance et la dispersion des entreprises jouent un rôle crucial. Selon un rapport français de 2003, 75 % des tonnes chargées le sont pour des transports de moins de 150 kilomètres. L’importance des transports à courte distance a des implications modales fortes car cette demande ne peut guère être satisfaite que par le transport routier. 
 
Les facilités de chargement/déchargement sont d’autres facteurs qui rendent le transport routier attractif. Chaque camion dispose de sa propre porte de chargement comme le montre la photo ci-dessus, et il est aisé de déplacer chaque unité séparément au gré des besoins. Cette facilité n’existe pas dans le mode ferroviaire car cela nécessite de nombreuses manœuvres au sein de l’entreprise. Certaines petites entreprises n’ont besoin que de deux ou trois portes. 
 
Pour remédier à ce problème, on pourrait penser que le transport intermodal est la solution. Malheureusement, le terminal est toujours situé à 50 ou 100 km de l'entreprise. Si vous devez voyager pour seulement 70 ou 120 kilomètres, cela signifie que votre destination est à égale distance que le terminal lui-même ! Dans de nombreuses zones industrielles, il n’y a tout simplement pas de terminal intermodal. 
On pourrait penser que la mise en commun des ressources (locomotives, conducteurs ...) peut réduire les coûts, mais en pratique, c'est une source de préoccupation. Les services voyageurs ne peuvent pas être gérés comme les services de fret parce que la charge de travail est radicalement différente. Les chemins de fer d’Etat ont l'obligation de gérer tout type de situation, tel que requis par les exigences de service public. Il en résulte certains gaspillages et de l'inaction. 

Une solution souvent évoquée a été de donner aux services fret des ressources propres. Mais les syndicats sont très méfiants, car ils soupçonnent que ces unités autonomes puissent affaiblir leur rapport de force et que cela conduirait à une privatisation d'une partie des chemins de fer d'État. 

Le capital de l'entreprise est représenté par des actifs coûteux tournant au ralenti. Certains wagons sont chargés seulement 2 ou 3 fois par mois et les performances ne sont pas très élevées. Dans un chemin de fer intégré, certains dépôts craignent que la locomotive utilisée pendant la nuit ne sera plus disponible le matin parce que la prédominance des services voyageurs exige que le matériel roulant soit prêt au début des heures de pointe. Les services de fret sont gérés à un niveau inférieur et doivent être insérés dans l’horaire voyageur qui a la priorité. 
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