SNCB - Les voitures voyageurs en service
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Demain
Voitures SNCB actuellement en service - Situation 2021
Cette page ne reprend que les voitures voyageurs de la SNCB en service au moment de la rédaction. Comme pour la page précédente, nous reprenons l'ensemble du parc par chronologie des mises en service, ce qui nous ramène de facto dans les années 70, avec les voitures I6 et M4. Le nombre représente les véhicules livrés, pas ceux encore en service. Il est tenu compte ici des livrées d'origine des véhicules, à titre de souvenir et d'exactitude, et certains jeunes lecteurs peuvent ne les avoir jamais connues, raison de plus de les présenter. 

Le parc ci-dessous est né alors que des changements profonds se dessinent à la SNCB, notamment avec le fameux plan IC/IR de juin 1984 mais aussi au niveau constructif. Le plus marquant sera la pause généralisée du parc international, car depuis 1994, le TGV était mis en service en Belgique et occupera la majeure partie de la scène internationale. Le lecteur attentif constatera aussi l'effondrement généralisé de l'industrie, alors qu'il ne subsistait plus qu'une toute petite poignée de constructeurs dans les années 80 (et encore ACEC avant son absorption). En 2021, seule l'usine de Bruges (Bombardier) fournissait toujours la SNCB (et Alstom dans les appareillages). 

Globalement, les automotrices dominaient complètement le trafic omnibus et partiellement celui des intercity, jusqu'à l'arrivée des voitures M6 et M7. En janvier 2021, nous trouvions encore en service les types suivants :
L'auteur
Frédéric de Kemmeter 
Train & signalisation - Obser-vateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités complexes de manière transversale
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Type I6

Construction
1977-78
BN



80 véhicules
Ces voitures sont issues du grand rêve européen de voitures internationales unifiées VSE (Euro-fima). Seules 500 furent livrées, dont 80 pour la SNCB. Avec leurs compartiments de 6 places, ces voitures confortables étaient mal adaptées au trafic belge, certains voyageant debout dans le couloir. 15 voitures I6 furent transformées en 1989 en voitures-couchettes I6Bc. Une autre partie des voitures I6 fut vendue à Regiojet
Type M4

Construction
1977-82
BN



580 véhicules
Seconde icône de la SNCB après les M2, les voitures M4 inaugurent l'abandon définitif du vert militaire et annoncent les années 80 IC/IR, en même temps que les automotrices Break et les locomotives séries 21 et 27. Le rouge bordeaux va durer 20 ans avant le passage actuel au blanc. Les M4 seront les dernières à décliner la seconde classe en banquettes 2+3. Ce parc est en train d'être petit à petit éliminé.
Type M5

Construction
1985-1987
BN



130 véhicules
Le grand souci de la SNCB fut - et reste - d'offrir une place assise à tout le monde. La croissance du trafic vers Bruxelles amena à reprendre l'idée des réseaux voisins de voitures double-étage. Ainsi nacquirent les M5 qui rompirent avec 70 ans de tradition banquettes seconde classe 2+3, par adoption du schéma 2+2. D'une longueur UIC de 26,40m, les M5 furent rénovées dans les années 2000.
Pourquoi passe-t-on directement de I6 à I10 ? Parce qu'à la charnière des années 70 et 80, des projets I7, I8 et I9 étaient envisagés. Or nous sommes dans les années 80 et le constat d'une stagnation du trafic international est une réalité, y compris pour certains trains de nuit et les Trans-Europ-Express. Fallait-il encore investir dans du matériel international à un moment où la tutelle politique rabotait les subsides et où le TGV en Belgique devenait une idée prise très au sérieux ? Probablement que de multiples facteurs et des interrogations fortes ont traversé la grande maison, de sorte que les projets de voitures-couchettes et voitures-buffet restèrent dans les cartons et ne virent jamais le jour...
Type I10

Construction
1987
BN



95 véhicules
Comment offrir une voiture internationale adaptée au trafic intérieur ? En reprenant le schéma français ou allemand de la voiture coach, à couloir central. Sièges individuels 2+2 en seconde classe et 2+1 en première, un confort qu'on attendait depuis longtemps ! Mieux adaptées sur Ostende-Cologne en heure de pointe, certaines I10 permirent aussi de circuler à 200km/h sur la future LGV L2. 
Ces quatre séries de voitures clôturent les années 80 et, disons-le, ont permis de lancer la SNCB vers la modernité. Il était temps : la donne politique change, avec le changement de statut de la grande maison en SA de droit public en 1991 et l'avènement du contrat de gestion, où chaque sous compte. Les années 90 furent précisément riches en évènements, ce qui eut un impact majeur sur le matériel roulant. Pointons plusieurs aspects : 

• Des voitures internationales obligatoirement aux normes UIC, et on en est en 1990 au gabarit UIC-Z;
• Une mutation importante du trafic international sous l'égide des réglements européens; 
• Une mutation importante du trafic international SNCB en faveur du TGV (Eurostar en 1994, Thalys en 1996);
• Un effort est encore à fournir en ce qui concerne le confort du trafic intérieur; 
• La "New SNCB".prépare son entrée dans le XXIème siècle avec l'adoption d'une livrée blanche qui va être appliquée à tout le matériel roulant à venir, mais aussi aux quatre séries présentées ci-dessus.

Par ailleurs, le bureau d'étude Matériel de la SNCB dû se conformer au nouvel environnement de la construction ferroviaire, permit par l'ouverture des frontières en Europe. D'importantes concentrations et fusions de l'industrie eurent lieu dans les années 90 de sorte que les rôles s'inversèrent. De donneurs d'ordres, les chemins de fer publics devînrent "acheteurs" de matériel roulant étudié, conçu, et fournit par l'industrie privée, qui a clairement pris le leadership. Ce fut surtout vrai pour la traction (locomotives, automotrices et autorails), et moins vrai pour les voitures, dont il ne reste qu'une poignée de fournisseurs actuellement (Bombardier, Siemens, CAF, Astra...).

La SNCB va aussi muter vers un matériel roulant nettement plus "germanique", tournant le dos à 75 ans de culture française (voir les locomotives 77-78, 18-19, automotrices Desiro, voitures M6/M7...). 
Type I11

Construction
1995
BN



163 véhicules
Une voiture UIC-Z de 26,40m, cette fois totale-ment climatisée. La SNCB dit adieu à ses fenê-tres ouvrantes. La livrée est le blanc. Pour dimi-nuer les frais d'étude et harmoniser au maximum, la I11 est un chaudron identique aux automotrices AM-96, sorties dans la même période. La I11 est aux normes RIC et a pu de ce fait goûter aux der-niers trains Ostende-Cologne, avant le passage au TGV. Voitures aptes à 200km/h.
Type WR

Construction
1987
BN
Modification
2000
ACW Mechelen
4 véhicules
Les échecs successifs n'entament pas le moral. Peu avant 2000, on croit encore fermement aux trains classiques internationaux en dépit d'une mutation de l'environnement économique. La SNCB transforma 5 voitures I10 à Malines. 4 d'entre elles devinrent ces nouvelles voitures-restaurant qui n'ont pas eu le temps d'exceller. Les trains de nuit supprimés en 2003, on peut les voir sur quelques trains spéciaux.
Type SR3

Construction
1987
BN
Modification
2002
ACW Mechelen
1 véhicule
La radiation de la voiture-bar dancing SR1 en 1996 motiva la construction d'une troisième, pour son remplacement. Elle provient de la transformation de la 5ème I10 évoquée plus haut. Elle ne circulera qu'un an sur le Ski-Express avant d'être mise quasiment sans emploi, si ce n'est sur quelques trains spéciaux. Comme les WR, la SR3 demeure toujours à l'inventaire SNCB.
Clôture définitive : il n'y a plus eu de voitures internationales depuis la SR3. L'ensemble du trafic est dominé par le TGV, qui a l'avantage d'allier d'une traite tous les conforts : 1ère classe, seconde classe, bar, climatisation et... interopérabilité. Que demander de plus ! Les seules rames internationales - en retirant Lille, Maastricht, Aix-La-Chapelle et Luxembourg -, sont les rames Benelux, entièrement pourvues de matériel néerlandais (voitures ICMr).

La SNCB des années 2000, c'est un recentrage complet sur le trafic intérieur, où il faut encore moderniser davantage. Pour les omnibus, on opta pour 305 rames Desiro Siemens. Pour les intercity, on opta pour des rames tractées double-étage...
Type M6

Construction
2001-2011
Bombardier



492 véhicules
Offrir des places assises à tous dans un confort climatisé en siège individuel, telle est la mission des voitures M6, 6ème génération dont on peut mesurer le saut technique depuis les M1 de 1936. La SNCB, à défaut d'augmenter le nombre de trains, peut ainsi augmenter le nombre de places au fil du temps. La M6 est devenue la troisième icone de la SNCB mais dérive, ici, du concept Dosto de Bombardier.
Type M7

Construction
2019-...
Bombardier*
Alstom

747 véhicules
* racheté en 2021
La bonne tenue des M6 engendra la commande des M7, basées sur une technique identique mais avec des aménagements intérieurs revus. Les M7 doivent carrément remplacer les M4 qui furent publiquement mises en vente courant 2020. Les premières voitures furent testées en 2019 et la livraison a pris du retard. Particularité : les M7 auront en variante une "voiture motorisée", afin de former des rames courtes.
Dernière mise à jour : 05/04/2022
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