SNCB - Les voitures voyageurs radiées
1   2   3 

Rail Europe News
Rapido...
• Naissance des
  réseaux
• Chiffres et
  gouvernance
  des réseaux
----------------------
Europe
• Qui fait quoi ? 
• L'action de
  l'Europe
• Chronologie
  des paquets fer
• Le renouveau 
  du secteur fer
• Les réseaux
  RTE-T
----------------------
Signalisation
• ERTMS-ETCS
• GSM-R
----------------------
Nouvelles énergies
• Batteries ou
  hydrogène ?
----------------------
Grande vitesse
• Les principaux
  constituants
• Matériel roulant
• Maglev
• Hyperloop
----------------------
Train local
• Concepts
  généraux
----------------------
Fret ferroviaire
• Les 3 secteurs
• La logistique
• Conteneurs
• Route roulante
----------------------
• Allemagne
• Autriche
• Belgique
• Bulgarie
• Canada
• Chine
• Croatie
• Danemark
• Espagne
• Estonie
• États-Unis
• Finlande
• France
• Gde-Bretagne
• Grèce
• Hongrie
• Italie
• Japon
• Lettonie
• Lituanie
• Luxembourg
• Maroc
• Norvège
• Pays-Bas
• Pologne
• Portugal
• Rép. d'Irlande
• Rép. tchèque
• Roumanie
• Russie
• Serbie
• Slovaquie
• Slovénie
• Suède
• Suisse
• Turquie
• Autres pays
>  Techniques et numérotation des voitures voyageurs à la SNCB
>  Les voitures voyageurs ne circulant plus (à partir de 1926) - Les voitures-postales, fourgons et de service
>  Les voitures actuellement en service
>  Les voitures historiques préservées 
>  Les autres véhicules de la SNCB : Locomotives - Automotrices - Autorails - Les véhicules d'autres opérateurs
Demain
À l'aube de la SNCB
Rappelons que la naissance du chemin de fer en Belgique date du 5 mai 1835. Les trains introduits étaient alors ceux de George Stephenson, l'anglais qui avait inauguré une ligne de chemin de fer dix ans plus tôt du côté de Manchester. À cette époque, et pour l'entièreté du XIXème siècle, il n'est pas encore question de SNCB, mais de multiples sociétés.

Dans les années 1835-1846, les trains de voyageurs belges étaient composés de chars à bancs et de "berlines" couvertes, sur les cotes des diligences, ce qui permettait déjà d'introduire la notion de classe dans les chemins de fer belges. Les voitures "couvertes" deviennent la norme à l'inventaire de 1846 mais elles ont encore toutes 2 essieux, d'une capacité variant de 40 à 50 places. Elles pesaient en moyenne 169kg par places. Un "saut technologique" fut entrepris en 1889 par l'arrivée de voitures dites "de grande capacité et intercirculation" (GCI), en teck à 3 essieux, d'une capacité de 64 places. On passe alors à 328kg par place, soit le double, ce qui a déjà une conséquence sur l'usure de la voie et la puissance nécessaire des locomotives à vapeur, d'autant que les trains s'allongent. Entretemps, le belge George Nagelmackers introduisait des wagons-lits entre Ostende et Vienne, puis vers d'autres destinations. Dès 1888, les voitures internationales sont équipées de bogies, un "chariot" inventé aux Etats-Unis.

Lorsque le Chemin de Fer de l'Etat lança en 1907 son premier train-bloc à voyageurs sur Bruxelles-Anvers, en l'occurence une automotrice, il est déjà question d'alléger le matériel roulant. De multiples catastrophes en Europe, dont certaines sur le réseau belge, militaient pour renforcer la sécurité des véhicules ferroviaires et d'arrêter les constructions en bois. Ces éléments ainsi que de nombreux progrès en construction de véhicules, commun à toute l'Europe, sont repris et analysés plus en détails à une autre page.

Les voitures voyageurs depuis l'inventaire de 1926
Au moment de la création de la SNCB en 1926, qui regroupa la totalité des entreprises ferroviaires du royaume, l'effectif complet comptait 9.319 voitures voyageurs et 1.602 fourgons. Il apparait déjà qu'un effort de modernisation est nécessaire et la SNCB passa, dès 1931, commande à l'industrie privée pour près de 1000 voitures, toutes métalliques et à bogies.

Afin de faciliter la lecture du classement, on en rappelle les fondements qui sont toujours d'actualité de nos jours, par l'adoption de l'indice suivant : 

• A : voiture de première classe; 
• B : voiture de seconde classe; 
• C : voiture de troisième classe; 
• D : fourgon "voyageurs", c'est à dire véhicules pour trains de voyageurs, généralement bagages et poste; 
• E à Z : classification des wagons de marchandises et véhicules sans rapports avec la fonction "voyageurs"

Cette classificiation est européenne et permet d'introduire un type de voiture.

La classification propre à la SNCB
A sa création, la SNCB dû intégrer des effectifs très disparates provenant des différents réseaux absorbés. A la fin des années 40, et après avoir rendu une partie des voitures laissées par l'occupant, la SNCB avait classifié les voitures voyageurs "par type", ce qui nous donne par ordre chronologique pour le service intérieur le :

• Type N : voitures de 1930 de l'ancien réseau Nord-Belge, absorbé le 10 mai 1940; 
• Type L : voitures destinées aux omnibus, conçues pour la nouvelle SNCB, métalliques et à portières battantes; 
• Type K : voitures destinées aux trains directs, conçues pour la nouvelle SNCB, métalliques et à portières battantes; 
• Type M : voitures destinées à tous les trains;
• Type R : voitures destinées renforcer les autorails.

Les voitures internationales ne furent classées que dans un seul type, le Type I (hors voitures spéciales, restaurant,...), sachant que les effectifs furent à la fois disparates et comporta parfois des petites séries, quand ce n'est pas des voitures transformées (comme les voitures-bar). De plus de nombreux trains internationaux SNCB, avant l'arrivée du TGV en 1994/1997, comportaient des voitures de réseaux étrangers.

A l'heure actuelle, ne subsistent plus que deux types de matériel roulant : 

• Type I : voitures aptes au trafic international, comme les I6, I10 ou I11; 
• Type M : voiture uniquement conçues pour le trafic intérieur, comme les M4, M5, M6 ou M7.
•  types divers : voitures bar-dancing, restaurant, en très faible quantité...

On peut maintenant dresser un tableau chronologique en trois temps : les voitures construites avant-guerre, les voitures construites après-guerre et celles toujours en service en 2020. Les voitures postales, fourgons et voitures de service sont traitées séparément pour une meilleure lisibilité. Ultimes précisions : le terme "radié" signifie la sortie de l'inventaire de la SNCB, mais pas nécessairement "démolition". Certaines voitures sont préservées ou vendues à l'étranger (I6 et M4...)
L'auteur
Frédéric de Kemmeter 
Train & signalisation - Obser-vateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités complexes de manière transversale
Voir aussi :
• Mes photos sur la galerie flickr
• Mes vidéos sur ma chaîne YouTube
• Les dernières news actualisées sur mon blog
• Suivez-moi sur Twitter et LinkedIn
Voitures SNCB radiées - Construction d'avant-guerre
Type N

Construction
1930
AFB
Baume & Marpent

18 véhicules
La compagnie Nord-Belge (1845-1940) était la petite soeur du grand réseau Nord français. Cette compagnie ne fut pas immédiatement absorbée en 1926 par la SNCB. Les 18 voitures construites roulèrent entre Paris et Liège (Expo Interna-tionale) puis restèrent en Belgique sous l'égide de la SNCB où elles furent misent en pool avec les voitures de Type L, analogues. 
Radiées entre 1972 et 1978
Type I1

Construction
1931-1939
La Brugeoise
Baume & Marpent
Ragheno
Familleureux
220 véhicules
Premières voitures internationales de la SNCB. Inspirées des voitures OCEM françaises, ces voitures de construction rivée ont subit des pertes importantes durant la Seconde guerre mondiale. Diverses modifications eurent lieu sur les survivantes que l'on a pu retrouver dans certains trains internationaux, notamment sur Ostende-Cologne.
Radiées des années 70 à 1984
Type L

Construction
1932-1935
AFB
Ragheno
CCC
Familleureux
312 véhicules
La SNCB voulait des voitures pour trains semi-directs, voire omnibus. Portes battantes s'ouvrant à l'extérieur, accès malaisé, ces voitures avait finalement une capacité limitée. Elles furent finalement cantonnées dans des services secondaires quand vînrent les automotrices, bien plus confortables.

Radiées des années 70 à 1981
Type K1

Construction
1932-1935
La Brugeoise
Baume & Marpent
Ragheno
Familleureux
503 véhicules
Un des tout premiers gros parcs de voitures de la SNCB. Comme pour les I1, le bureau du Matériel adopte les plateformes d'extrémité et les bogies Pennsylvania. Les toilettes se situaient au milieu. Ces voitures garnirent la totalité des directs d'avant et d'après-guerre, mais subirent par la suite d'innombrables modifications.

Radiées des années 70 à 1984
Type M1

Construction
1936-1937
La Brugeoise
Nivelles
La Dyle
Familleureux
506 véhicules
Un autre grand parc, le dernier d'avant-guerre. Inspirées des voitures Talbot de la banlieue parisienne, les M1 adoptent ce qui va rester la marque de fabrique de la SNCB : les plateformes intermédiaires. Banquettes en bois très dures et aménagements austères, sans chichis. Ces "voitures d'avant" auront juste eu le temps de goûter au plan IC/IR de 1984...
Radiées de 1981 à 1985
On peut donc cloturer ces 14 premières années de SNCB par un important investissement de 1541 véhicules construits, en soustrayant les 18 voitures type N du Nord-Belge, rachetées en mai 1940. On aura aussi remarqué la grande quantité d'entreprises de construction qui vivait à l'époque grâce à la ventilation de ces grandes commandes. Songeons à ce que sont devenus de nos jours Ragheno, Familleureux, Baume & Marpent, La Dyle ou Nivelles...
Voitures SNCB radiées - Construction d'après-guerre
La SNCB est lourdement touchée par les affres de la guerre. Alors que reconstruction signifie modernisation, il est demandé aux chemins de fer belges de rapidement se remettre à exploiter. Pas le temps d'étudier du neuf, on reconstruit à l'identique pour remettre le pays en ordre de marche. Certains auteurs attribuent à cet épisode l'amorce d'un lent déclin du rail, quand dans le même temps, on bitumait et on élargissait les vieilles routes à pavés et que l'automobile prenait une place grandissante dans la population. Les séries de voitures qui suivent reprennent pour l'essentiel les attributs techniques des années 30, en conservant le blâfard vert militaire. Le monde d'après ressemblait très fort, à la SNCB, à celui d'avant...
Type I2

Construction
1951-1952
Ragheno



50 véhicules
Une commande à un seul fournisseur : 38 voitures  A2B6 et 12 C11 (troisième classe), pour le trafic international. Une copie du type I1 mais un peu plus longue, permettant de placer les WC en extrémité. En 1963, douze voitures seront transformées par Ragheno en bar-buffet. L'une d'elles deviendra la toute première bar-dancing de la SNCB, à la grande époque Railtour.
Radiées des années 80 aux années 90
Type K2

Construction
1953-1954
Ragheno



136 véhicules
Le fruit de l'urgence : la SNCB passa commande de 136 voitures basées sur les études du type K1 d'avant-guerre. Des améliorations sont néan-moins portées au niveau de chauffage et des portes d'accès, qui deviennent pliantes. A noter que les 116 premières K2 furent les toutes dernières estampillées 3ème classe.

Radiées des années 80 aux années 90
1er janvier 1956 : suppression définitive de la 3ème classe et non-utilisation désormais de l'incide "C", devenu obsolète.
Type R

Construction
1955
ACW Mechelen



30 véhicules
30 petits véhicules légers étaient destinés à renforcer les autorails. Mais comme la SNCB programma des fermetures de lignes secondaires, 10 de ces voitures allèrent réellement aux autorails restants. Les 20 autres trouvèrent une autre fonction en guise de rames tractées autour de l'étoile gantoise, pas encore électrifiée.
  
Radiées de 1977 à 1981
Type K3

Construction
1956-1958
ACW Mechelen



100 véhicules
Les 100 voitures K3 étaient le fruit d'une étude de l'atelier de Malines, pour remplacer les dernières voitures en bois. On reprit les principes de la K2 mais avec construction entièrement soudée et, grande nouveauté, adoption des bogies Schlieren dont la qualité n'était plus à démontrer. On adopta en outre un nouveau design de demi-fenêtre ouvrante, très caractéristique du design SNCB.
Radiées des années 80 aux années 90
La K3 clôture trente années de design avec portes d'about en retrait. Elle a une longueur de 23,32m, au moment où l'UIC instaure progressivement le gabarit unifié X, d'origine allemande, et qui porte les voitures jusqu'à 26,40m. Ces nouvelles cotes vont durablement modifier le design des voitures SNCB qui vont suivre, et qui par bonheur s'éloignent définitivement des plans des années 30. De plus, de nombreuses électrifications permirent d'augmenter la vitesse et la charge des trains. De manière globale, la SNCB s'orientait vers une utilisation massive des automotrices et des autorails, de sorte que les besoins pour le service intérieur étaient momentanément comblés.

En mai 1957, outre la suppression de la 3ème classe dans toute l'Europe, étaient lancés les Trans-Europ-Express ainsi que le train Benelux. On assistait aussi à une vague de démocratisation des trains de nuit, au travers de la voiture-couchettes. L'urgence de la reconstruction d'après-guerre est maintenant complètement oubliée, alors que le rail fait face à une modernisation sans précédent du mode routier, et même aérien. C'est ce qui ressort ci-dessous, alors que se tient à Bruxelles l'Expo 58, éloge de la modernité...
Type M2

Construction
1958-1960
BN
Enghien
Germain

620 véhicules
Une grande réalisation SNCB et une rupture avec toutes les voitures précédentes. Un long-pan entièrement plat, et l'adoption des plateformes intermédiaires comme sur les M1. Avec un train, on obtient ainsi une porte d'accès tous les 10-12m, ce qui accélère les montées/descentes de voyageurs. 24m de longueur, bogies Salzinnes type 18 ou 20. Une voiture "à tout faire"...
Radiées dans les années 90 à 2000
Type M3

Construction
1960
ACW Mechelen



46 véhicules
La petite soeur de la M2, en version médiocre dans un contexte de finances SNCB médiocres ! Tel est le qualificatif de cette voiture construite sur base du prototype de la M2. Bogies Pennsylvania, vitrage simple et régime de freinage la limitant à 120km/h. La M3 était surtout visible autour de Gand et Malines...

Radiées dans les années 90
À l'arrivée dans les années 60, les M3 clôturent la vague d'investissements avec au total 2.271 voitures construites depuis 1926 et beaucoup encore en service (si on exclut les accidentées...). Comme l'automotrice monte en puissance au sein du parc SNCB, plus aucune voiture du service intérieur ne sera envisagée avant longtemps ! Les M2/M3 furent aussi les dernières voitures avec intercirculations à soufflet. L'UIC recommandait désormais les bourrelets, une idée allemande... 

Les sixties annoncent une riche période très internationale à la SNCB, en ces débuts du tourisme de masse.
Type I3

Construction
1960
BN



40 véhicules
Le tourisme de masse et la volonté de démocratiser les trains de nuit donnèrent nais-sance en Europe à la voiture-couchettes. Pour aller vite, la SNCB opta pour les plans issus des voitures DEV françaises. Ces 40 premières voi-tures-couchettes belges sont semblables aux voitures "UIC-X" de la SNCF, avec une longueur de 23,34m mais montées sur bogies Schlieren.
Radiées dans les années 90
Type A2R / A3R

Construction
1952
Modification
1963
ACW Mechelen

11 véhicules
En manque de voitures buffet, la SNCB extraya en 1963 onze voitures I2 A8 pour les transformer en voitures-buffet A4R . Une seule aura la livrée Railtour verte puis plus tard à bandes orange (photo), véhicule loué à la SNCB. Ces voitures ont été principalement exploitées sur les IC Ostende-Cologne jusqu'à la fin des années 80.

Radiées en 1991
L'internationalisation croissante du trafic ferroviaire en Europe pousse l'UIC à édicter des normes pour toutes les voitures RIC appelées à circuler sur réseaux étrangers. Nous consacrons une autre page à ces normes mais retenons-en l'essentiel, qui aura une conséquence sur le parc SNCB. Deux longueurs standards sont d'application au niveau européen : 

• Gabarit UIC-X : voitures aptes au trafic international d'une longueur maximale de 26,40m, choix des allemands; 
• Gabarit UIC-Y : voitures aptes au trafic international d'une longueur maximale de 24,50m, choix des français.

La SNCB va doucement migrer vers les cotes UIC-X dans le parc roulant qui va suivre. Mais pour son internationalisation, elle reçut aussi un certains nombre de véhicules construits à l'étranger, comme les voitures-lits qui intègrent le parc SNCB officiel mais sous forme de pool de voitures. Cela complique un peu le classement, mais on vous éclaircit tout cela...

Pour bien comprendre l'évolution, ce petit schéma qui nous montre l'augmentation des longueurs des véhicules au fil des décennies. Outre le gabarit UIC-X de 26,40m, il est exigé à l'international des compartiments à six places assises, tant en type A (première classe) qu'en type B (seconde classe). Seule la longueur des compartiments diffère d'une classe à l'autre, ce qui induit un nombre différent de fenêtres, et de taille différente, selon la classe de la voiture. 
Type I1 - B11
Type I3 - Bc9
TEE - Type B9tu
Type I4 - A4B6
Type I6 - B11
Extrait Rail & Traction n°136 (document Arbac - Collection Mediarail.be)
TEE 

Construction
1964-74
BN
Carel-Fouché (FR)
Franco-Rail (FR)

17 véhicules
Conception purement française, destinée à garnir les Trans-Europ-Express Paris-Bruxelles-Amster-dam. En réalité, la SNCB reçut 2 variantes :
• 11 voitures PBA livrées en 1964; 
• 6 voitures "Cisalpin" livrées en 1974.
Elles ne sont pas UIC-X. Elles furent engagées en pool avec le parc TEE de la SNCF jusqu'à l'arrivée du TGV Thalys, en juin 1996.  
Radiées dès juin 1996
Type I4

Construction
1966-67
BN
ABR (Famillereux)


40 véhicules
Les 221 véhicules à usage international réper-toriés en 1960 étaient issus de plans d'avant-guerre. Il était temps de renouveler. Tenant compte des prototypes de 1961 et des normes UIC obligatoires, 40 voitures I4 vinrent garnir pour l'essentiel les trains Benelux cadencés Bruxelles-Amsterdam et certains express vers Luxembourg, comme "Le Grand Ducal".
Radiées fin des années 90
Type I5

Construction
1967
BN



45 véhicules
Les toutes premières voitures UIC-X de la SNCB, avec 26,40m et portes pliantes/pivotantes de type Millich, déjà installées sur les I4. Les voitures-couchettes I5 furent un emblème de la SNCB à l'international. 16 voitures étaient destinées aux fameux trains d'agence "Railtour". Nombre d'I5 allèrent garnir les trains-autos-couchettes au départ de Schaerbeek. Une grande époque...
Radiées fin des années 90
Les voitures qui suivent sont particulières : il s'agit des voitures qui n'étaient ni étudiées ni propriété de la SNCB, mais gérées par l'entreprise publique belge. Ce qui impose une petite explication. 

Créée en 1871, la Compagnie Internationale des Wagons-lits (CIWL) était une entreprise privée propriétaire de nombreuses voitures-restaurant et voitures-lits. La mise en circulation de ce matériel passait par des contrats avec les entreprises ferroviaires publiques. Le personnel de bord était fournit par le propriétaire. Le déclin sensible du voyage de nuit amena la CIWL à résilier tous ses contrats antérieurs. En juin 1971, la CIWL signa une nouvelle convention avec 9 entreprises publiques d'Europe, dont la SNCB, pour prise en charge des voitures mais avec le service à bord toujours fournit par la CIWL. Un pool fut créé pour faire circuler ce matériel au gré des entretiens et des disponibilités. On recense désormais dans le parc roulant les véhicules immatriculés "88", le code SNCB, incluant du coup des voitures-restaurant.
Type WR

Construction
1940
Nivelles
Autres...
Gérance SNCB

6 véhicules
La SNCB ne brilla jamais en restauration ferro-viaire, à l'inverse des allemands, suisses ou autri-chiens. Elle se reposait donc sur des véhicules de la CIWL comme expliqué ci-dessus. En 1971, six voitures-restaurant CIWL de nature variées, toutes construites en 1940, furent inventoriées au parc SNCB, qui les incorporait déjà auparavant dans divers trains internationaux.
Radiées en 1992
Type MU

Construction
1967
WMD (DE)
Gérance SNCB


5 véhicules
Une construction issue des bureaux de la CIWL. Les 5 voitures-lits MU (Modèle Universel) com-portaient 12 cabines avec 3 lits et lavabo. Bogies Minden-Deutz allemand et longueur UIC 26,40m. La SNCB géra les n°4792 à 4796, d'une série de 15 voitures. Elles voyagèrent dans tous les trains de nuit de l'époque, y compris sur les trains-autos-couchettes.
Radiées au cours des années 2000
Type T2

Construction
1973-74
Carel-Fouché (FR)
Propriété SNCB


6 véhicules
Dernière invention issue des bureaux d'études de la CIWL. La T2 doit son nom par l'imbrication astucieuse de compartiments supérieurs et infé-rieurs, soit 18 cabines uniquement à 2 lits et lavabo. Cette fois, les six T2 furent pleinement propriété de la SNCB, complément d'une méga commande de la SNCF. La T2 intégra la majorité des trains de nuit de la SNCB.
Radiées dans les années 2000
Type SR1

Construction
1939
Modification
1974
ACW Mechelen

1 véhicule
A défaut de restaurant la SNCB savait par contre mettre l'ambiance. Ainsi naquit l'idée de transformer une I1, garée sans emploi à Malines, en voiture bar-dancing, la classification "S" signifiant "Spécial". Ce véhicule assura les belles nuits des trains Railtour Camino-Azul et Alpina-Express jusqu'au début des années 90. Elle se trouve chez un concessionaire anversois...
Radiée en 1996
Les années 70 annoncent des progrès sensibles en Europe dans la conception des voitures voyageurs, notamment par l'arrivée de bogies encore plus silencieux et d'une ventilation ou climatisation intégrale. Des trains de ce type, demandant pas mal d'énergie, ne furent possible que par les grandes électrifications entreprises dans tous les pays ainsi qu'en Belgique.

Cette décennie, la dernière de se qu'on appela les "Trente Glorieuses", fut financièrement difficiles pour la SNCB, qui se contenta de faire avec les moyens qu'on voulait bien lui allouer. Elle étudiait déjà de quoi remplacer toutes les voitures K, M1 et M2 pour les années 80 qui s'annoncaient. 

Le classement qui suit fait quelques sauts dans le temps, afin de terminer la liste des véhicules ne circulant plus en 2020.
Type Dms

Construction
1977-78
ABR (Familleureux)



34 véhicules
Que vient faire ici un fourgon ? Le Dms fut livré dans la foulée des voitures I6, à une époque où on croyait encore aux lourds bagages et à la poste, alors que le monde changeait. ABR cons-truisit en réalité 36 caisses Dms, mais les 2 dernières devinrent la voiture bar-dancing SR2 et voiture technique de mesure. On peut les considérer comme radiées dans les années 2010, sachant que certaines circulent toujours...
Type SR2

Construction
1978
ACW Mechelen



1 véhicule
Le second véhicule mythique des trains de nuit Railtour. L'idée a été d'extirper un chaudron fabriqué à Familleureux dans le cadre des 34 fourgons Dms, et de le réagencer en bar-dancing à l'image de la SR1 citée plus haut. Un véhicule que l'on trouva sur le Freccia del Sole et sur le Ski-Express de Railtour. Cette voiture sans emploi rouillait toujours à Schaerbeek en 2020...
Radiée au cours des années 2010
I10 Bistro

Construction
1987
BN



1 véhicule
Encore un détournement. Sur base d'un chaudron de voitures I10, la SNCB aménage une voiture avec un bar. Il s'agit d'agrémenter le "Memling", un Eurocity Dortmund-Ostende qui donnait correspondance au Jetfoil pour Douvres. Cela représentait la liaison la plus rapide entre Colo-gne, Bruxelles et Londres, d'où un certain prestige... jusqu'à l'arrivée de l'Eurostar en 1994.
Radiée dès 2000
Type I6Bc

Construction
1977-78
BN
Modification
1989
ACW Mechelen
15 véhicules
Pour remplacer ses 25 voitures-couchettes I3 vieillissantes, la SNCB opta pour la transformation de 15 voitures I6 Eurofima, devenues excéden-taires et peu adaptées sur Ostende-Cologne. Le travail consista à placer 6 couchettes dans chacun des 11 compartiments. Pour l'occasion, on adopta la nouvelle livrée fushia. Peu utilisées dès 2003, ces voitures ne furent pas ferraillées mais vendues en 2019 au tchèque Regiojet !
Type WR

Construction
1970
(France)
Acquisition SNCB
1991

4 véhicules
Face au manque de voitures-restaurant pour équiper les EC Vauban, Iris et trains de nuit, la SNCB acheta en 1991 quatre ex-Vru Grill Express de la SNCF. Outre les trains vers la Suisse, on les vit surtout sur les trains-autos-couchettes d'été. Sans emploi dès 2003, certaines voitures ont servis comme véhicule de service.
 
Radiées dès 2003
Type AB30

Construction
1955-56
Nivelles
Carel-Fouché (FR)
Gérance SNCB
1993
5 véhicules
Comme la construction de nouvelles voitures-lits n'était plus l'optique des réseaux européens, la CIWL proposa de reconstruire l'intérieur de 20 de anciennes voitures-lits P, sans emploi depuis les années 70, et pour la moitié du prix d'une voiture neuve. La SNCB, non propriétaire, pris en gérance 5 de ces voitures, qualifiée AB30 (30 places). Elles circulèrent sur certains trains de nuit belges puis furent retirées du parc après 2003.
Type K4

Construction
1969-70
(France)
Acquisition SNCB
1994

84 véhicules
En attendant la pleine livraison des voitures I11 et automotrices AM96, la SNCB dû prendre une solution provisoire pour ses trains de pointe en semaine. La solution consista à acheter 84 voitures USI SNCF, les ancêtres des Corails. Après peinture au rouge bordeaux, ces voitures circulèrent 4 à 5 années, avant d'aller rejoindre dès 1999 le réseau néerlandais pour les besoins, eux aussi provisoires, des NS.
Les Vru et K4 françaises clôturent cette longue série de voitures ne circulant plus ou n'étant plus à l'inventaire de la SNCB. A total, depuis juillet 1926, ce sont 22 séries qui ont disparu depuis 1950, 27 si on compte toute la carrière de la SNCB. Mais en 2020, soit à six années du centenaire de la grande maison, il y avait encore 9 séries de voitures en circulation, la plus ancienne datant de 1977 (les I6). Ce sera l'objet de la page suivante, alors que la liste ci-dessus est certainement appelée à s'allonger prochainement, la grande série M4 étant mise à la vente. Affaires à suivre...

>>> Les voitures actuellement en service
Dernière mise à jour : 05/04/2022
Mentions légales          Contact : info[at]mediarail.be