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L'auteur
Frédéric de Kemmeter 
Train & signalisation - Obser-vateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités complexes de manière transversale
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Des projets avant tout nationaux
Le cheminement légal varie fortement d'un Etat à l'autre, de même que le mode de financement. Au Royaume-Uni, la HS2 fait l'objet d'un "hybrid bill" après une période de consultation. En France, la LGV ne sera vraiment mise en chantier qu'après une "déclaration d'utilité publique". Tout démarre d'un plan général, d'un schéma directeur, d'une réunion intergouvernementale ou... à partir d'une petite phrase opportune d'un chef d'Etat. On peut alors souvent considérer que ladite ligne sera bel et bien construite, même si aucun calendrier n'est encore disponible en dehors d'une date un peu choisie en fonction des évènements et des calendriers politiques... 
 
À l'origine, dans les années 70 et 80, France, Allemagne et Italie avaient clairement conçu leur projet comme une entité purement nationale : Paris-Lyon, Mannheim-Stuttgart et Florence-Rome. L'idée était double : rehausser la part respective du rail national et... adhérer à l'idée funeste que l'avenir du rail ne passerait plus à l'avenir que par quelques grands axes à grande vitesse.  
En Allemagne, le programme 'Ausbauprogramm für das Netz der Deutschen Bundesbahn' de 1970 (Programme d'extension du réseau de la Deutsche Bundesbahn) est à a base des projets de tracés des lignes à grande vitesse. Il prévoyait déjà la construction de six nouvelles lignes pour augmenter la capacité.  Ces itinéraires dits 'complémentaires' devaient couvrir une longueur totale de 1 100 kilomètres. Élément important : les allemands conçurent d'emblée l'ICE comme un élément intégré du système InterCity cadencé, ce qui a égaement eu une influence sur le choix des tracés.  
 
Les nouveaux itinéraires étaient basés sur une vitesse de conception de 300 km/h - ce qui, du point de vue de la DB à l'époque, était encore un but à long teme. Les essais à grande vitesse devaient également clarifier la question de savoir si la construction d'un tunnel à double voie ou à voie unique est plus économique. De plus, des interrogations étaient émises quant à l'augmentation de l'entraxe des voies et du gradient des déclivités sur les lignes dédiées. Tout cela avait une influence majeure sur le tracé et les coûts en génie civil, d'autant que la DB comptait faire rouler sur ces lignes des trains classiques et des trains de marchandises, ce qui rabaissait le gradient des déclivités. 
Il existe cependant des différences considérables entre la stratégie allemande et les modèles adoptés par le Japon et la France. Le choix d'exploiter un système qui sert également au trafic de marchandises a conduit à des coûts d'exploitation beaucoup plus élevés, mais les centres industriels desservis ont bénéficié de plus grands avantages. Par conséquent, l'Allemagne n'a pas construit un réseau ferroviaire distinct mais a plutôt été conçu comme un réseau polyvalent pour répartir les avantages plutôt que de les concentrer sur quelques grands axes, au prix d'une vitesse moindre qu'en France ou en Italie.
La grande vitesse en Italie est une idée remontant déjà à 1969 mais le "réseau" fut d'abord orienté prioritairement sur l'axe majeur Milan-Rome. C'est ainsi que la ligne nouvelle ‘Direttissima’ Florence-Rome, qui signifie littéralement « chemin de fer Florence-Rome le plus direct », fut le premier projet de ligne nouvelle décidé en Europe. Le 25 juin 1970, la première pierre de cette ‘Direttissima’ était posée près de la rivière Paglia, où devait être construit le plus long viaduc de toute la ligne. Diverses vicissitudes, tant politiques qu’économiques, ont profondément allongé les délais de construction et parfois mis en doute les choix du rail italien. 
 
La ‘Direttissima’ peut cependant être considérée comme étant la première ligne à grande vitesse ouverte en Europe dès l'instant où la première moitié de celle-ci fut mise en service en 1977. La seconde moitié a été achevée en 1992, soit tout de même 22 années de construction pour 314 kilomètres. La suite du réseau fût la prolongation de la ‘Direttissima’ en direction du nord, entre Florence, Bologne et Milan. L'ensemble de ces projets se retrouva par la suite dans le Plan Général des Transports de 1986 puis plus tard chez RFI, devenu gestionnaire d'infrastructures ferroviaires. 
 
La nature des tracés ressemblent à ceux choisis en Allemagne, avec l'acceptation sur certains tronçons de trains classiques, imposant dès lors une grande quantité d'ouvrages d'art. L'Italie a profité assez largement du plan de résilience de l'après Covid (2021) pour financer d'autres projets, comme Naples-Bari.
Les fameux "Schémas directeurs"
De manière globale, il y a mille et une raisons pour faire le choix d'une ligne à grande vitesse. Au fil du temps, les options nationales d'origine ont été intégrées dans des plans qui se modifient au gré des élections ou des finances publiques. 

Les schémas directeurs d'infrastructure sont des instruments qui projettent à long terme une image future, à long terme, des réseaux vers lesquels chaque pays voudrait tendre, sans nécessairement engager tous les gouvernements. La France par exemple, a connu successivement le "Schéma directeur national des liaisons à grande vitesse" (1991), qui prévoyait pour 2025, la construction de 16 lignes nouvelles portant le réseau à 4.700 kilomètres, en mettant toutes les grandes métropoles régionales en liaison rapide avec Paris et en assurant l'interconnexion des lignes entre elles.

Ce plan, amendé par la suite, fût suivi par le CIADT en 2003, le CIACT en 2005, puis le SNIT en 2011, faisant suite à la Loi du Grenelle sur l'environnement.
Des motifs plus politiques peuvent aussi motiver le choix des infrastructures. Tel fut le cas de l'Espagne, quand il fut décidé de s'attaquer à l'Andalousie, côté Séville, qui connaissait dans les années 80 un retard économique important.
Ce choix s'était surtout imposé par la personnalité de Felipe González, qui devînt premier ministre en 1982 et qui y resta 4 mandats durant, jusqu'en 1996. Il fut l'un des promoteurs de l'Exposition universelle de Séville qui s'est tenue du 20 avril au 12 octobre 1992. Bien qu'on a toujours pensé que les origines du premier ministre joua en faveur de Séville, celui-ci avait encore démenti en 2021 en déclarant que "je ne l'ai pas fait en tant que sévillan ou en tant que 'sevillita' , mais parce que je savais que si le premier train à grande vitesse n'avait pas pour destination l'Andalousie, il n'atteindrait jamais le sud."
Au-delà de l'anecdote, l'arrivée de la grande vitesse en Espagne signifiait aussi faire un bon en avant dans la modernité, la ligne étant construite à l'écartement UIC 1.435mm, une première pour ce pays.
Le succès de Madrid-Séville fût accompagné de demandes pressantes des Chambres de Commerce du littoral méditerranéen, notamment celle de Valence, réclamant aussi sa liaison avec la capitale. La suite est connue, avec un réseau UIC 1.435mm très développé qui conduisit à un endettement important et une libéralisation encadrée dès 2021 pour attirer de nouveaux trafics. Le surdimensionnement actuel du réseau est aussi la conséquence d’une stratégie nationale de renforcement des liens avec le pouvoir central, dans un pays où les courants indépendantistes traversent plusieurs nationalités. La contrepartie de cette ambition est un coût élevé pour les usagers (les billets sont relativement chers) et surtout pour la collectivité qui doit subventionner très fortement les infrastructures.
Le cas britannique est différent et ne dépendait pas initialement de corridors européens. La première ligne HS1 inaugurée en deux phases entre 2003 et 2007, a semblé être l'exception car cette ligne s'inscrivait dans le TGV-Nord européen et était la liaison phare entre Londres et l'Europe, plus singulièrement Paris et Bruxelles (puis plus tard Amsterdam).
En décembre 2008, un article de The Economist notait la popularité politique croissante du train à grande vitesse en Grande-Bretagne comme solution à la congestion des transports et comme une alternative aux programmes impopulaires tels que les péages routier et une expansion du réseau routier, mais concluait que son avenir dépendrait sur sa viabilité commerciale.
Le développement d'une deuxième ligne à grande vitesse a été proposé en 2009 par le gouvernement travailliste de Gordon Brown pour répondre aux contraintes de capacité xxxxx
de la West Coast Main Line, reliant Londres à Brimingham et Manchester. Une antenne était prévue de Birmingham à Leeds, mais elle fût annulée en 2021 par Boris Johnson. 

En août 2017, les contrats pour la partie génie civil de la première phase de HS2 ont été signés pour une valeur totale d'environ 6 milliards £. La ligne HS2, maintenant en chantier jusqu'à Birmingham, reste encore un curieux mélange de tensions politiques entre Londres et les Midlands. Vu l'envolée de ses coûts et les turbulences économiques que traverse la Grande-Bretagne, beaucoup d'observateurs prédisent que HS2 ne dépassera pas Crewe...
Vive l'Europe ?
L'arrivée de l'Europe dans les années 90, avec à la clé de juteux subsides, modifia partiellement cette vision du rail centré sur quelques grands axes nationaux. Entretemps, il était apparu finalement que le rail avait aussi un avenir en dehors de la grande vitesse. Ce recadrage fut perceptible dans toutes les études des années 90-2000 mais n'empêcha toutefois pas de concevoir les lignes nouvelles dans un cadre national. C'est au niveau de la communication que des changements apparurent avec une recherche plus appronfondie pour justifier la grande vitesse sous l'angle écologique et la volonté de l'insérer à la fois localement dans le tissu régional, et internationalement dans les grands flux européens

Ainsi après la réunification de l'Allemagne en 1992, certains projets furent présenté sous un angle plus européen, à l'image du projet VD8, par exemple, qui a été approuvé par le gouvernement fédéral en 1991 pour améliorer les connexions est-ouest et nord-sud. Il fût conçu pour combler une lacune dans le réseau à grande vitesse allemand, à l'origine étudié sur les territoires de l'Ouest, du temps de la RFA, l'Allemagne fédérale. L'itinéraire Berlin-Nuremberg-(Munich) devait ouvrir de nombreuses opportunités et était vanté comme étant "le début d'une nouvelle ère dans le transport ferroviaire". 
 
Les trains de marchandises étaient également prévus sur la ligne nouvelle, ce qui supposait le choix d'une configuration de type 4. Fait intéressant, ce projet national Berlin-Nuremberg s'est largement appuyé sur l'Europe : le VD8 était présenté comme un morceau "vital" du RTE-T Helsinki-Palerme. Rien que ça...
Même scénario en France, où certains projets plus récents furent - et restent toujours -, présentés sous l'ange à la fois régional et international, comme le montre l'exemple du projet de ligne nouvelle entre Marseille et Nice : 
Le TGV belge a fait partie d'un dossier européen des années 80 appelé "TGV Nord-Europe" et qui concerna au départ 4 pays : Belgique, france, Pays-Bas et partiellement l'Allemagne. Présenté comme "international", les tracés étaient en réalité des exigences nationales pures. De Paris à Bruxelles, il devenait clair que le tracé passerait par Lille, qui en France s'appelle LN3. Et c'est ce qui arriva dans le choix définitif, sauf que l'arrêt à Lille ne concerna finalement que les TGV du Nord-Pas-de-Calais et, nouvellement arrivé, de la Grande-Bretagne. Voilà comment la politique fit faire un tracé Paris-Bruxelles qui augmenta de plusieurs dizaine de kilomètres avec le détour lillois. 
 
En Belgique, l'implantation du TGV suscita des passions politiques comme jamais à la fin des années 80, à un moment où le pays subissait un changement institutionnel important et devenait fédéral (1989). Un TGV dans un petit pays densément peuplé n'était pas non plus une mince affaire. Il a fallu d'inestimables talents de négociateurs pour que quatre lignes nouvelles totalisant 220 km soient construites selon les desiderata des Régions nouvellement créées. Osons le dire, ce dossier de TGV fut politique à tous les étages. Il a même failli oublier Liège, mais les lobbies de la ville purent le ramener en bord de Meuse tandis qu'un président de parti politique réussissait à faire contourner un village de la région d'Ath.  
 
Politique aussi aux Pays-Bas, où le projet présenté au parlement néerlandais en 1991 fût d'abord été rejeté. C'était avant que la LGV-Zuid ne soit approuvée en 1996 en tant que projet majeur, et qu'un accord fût conclu avec la Belgique sur un tracé via Breda, et non via Roosendaal. Le tracé choisi allongeait la distance Rotterdam-Anvers mais, comme à l'exemple de Lille, permettait aux hollandais d'atteindre Breda, une de leurs exigences. 
 
L'Allemagne, en revanche, n'opta pas pour une nouvelle ligne entre Aix-la-Chapelle et Cologne, mais pour un tronçon de voie rénové à 250 kilomètres à l'heure seulement entre Duren et Cologne. Fort de ses talents de négociations, le ministre belge des transports obtînt de l'Allemagne une participation pour construire le tronçon Liège-frontière allemande, que les belges avaient mis en balance.
Et ailleurs ? 
La grande vitesse selon les critères de l'UIC, soit au-delà de V250, eut moins d'emprise dans les autres pays. En Suède, on parle d'une ligne à grande vitesse depuis les années 90 au sud de Stockholm et ce sujet agitent régulièrement les cénacles politiques. Mais jusqu'ici il n'y a rien de vraiment concret. En outre, des chercheurs suédois avaient déjà montré en 2009 que la construction d’une LGV représentait d’importantes émissions de gaz à effet de serre, difficiles à compenser dans le temps quand les trafics sont faibles. Dans un pays très à la pointe des questions climatiques, ce genre d'arguments a pu faire mouche.
 
Plus récemment, la République tchèque a attribué les premières études d'une ligne à grande vitesse entre Balabenko à Prague et la sortie de Lovosice qui fait partie de la connexion internationale prévue entre la capitale tchèque, Ústí nad Labem, et Dresde, en Allemagne. Le tronçon utilisera plusieurs types de trains de voyageurs, sur une ligne conçue selon les dernières STI et apte à une vitesse de 320 km/h. Grâce aux connexions avec les réseaux ferroviaires existants, les trains à grande vitesse pourront également desservir les régions adjacentes. La ligne devrait réduire de 30 minutes le temps de trajet le plus rapide entre Prague et Ústí nad Labem. 
 
Enfin, le Premier ministre portugais Antonio Costa a annoncé fin septembre 2022 le projet d’une toute nouvelle ligne à grande vitesse entre Lisbonne et Porto. Le nouveau service pourrait atteindre des vitesses allant jusqu’à 300 kilomètres par heure et réduire le temps de trajet à seulement une heure et 15 minutes. Ce qui est, à tout point de vue, plutôt rapide. Dans ses commentaires, M. Costa a souligné l’importance de relier les deux plus grandes villes du Portugal ainsi que la compétitivité internationale du pays pour cet investissement. La ligne ferroviaire à grande vitesse aidera également le pays à se placer « à l’avant-garde de la lutte contre le changement climatique, [et] à changer le paradigme de la mobilité ».

Lignes nouvelles ou aménagées ? 
C'est une question qui agite toujours experts et observateurs actuellement. Un sujet à haute teneur politique aussi. Voyez le cas du Lyon-Turin. Que faut-il donc privilégier ? Vitesse, service, ou les deux ? Avec le TGV, la SNCF a poursuivi sa politique du train rare mais bien rempli, bien qu'on en voit plus cette politique sur les grands flux Paris-Lyon-Marseille, ou vers Bordeaux ou Lille. Le TGV en France est devenu "une marque" séparée du reste du service. La DB  a au contraire intégré dès le départ ses ICE dans la trame des IC cadencé nationaux, la ligne nouvelle n'étant "qu'un plus" pour diminuer les temps de parcours, sans que ce soit l'unique objectif.  
 
Pour obtenir un changement durable de la répartition modale en faveur du train, il faut donc optimiser l'offre existante en fonction de plusieurs facteurs. Pour obtenir des parts de marché importantes et très importantes, il ne suffit pas de se concentrer sur un groupe cible particulier. Il faut au contraire s'adresser à tous les groupes cibles, voire générer une nouvelle clientèle (par exemple les voyageurs d'un jour et les navetteurs sur une relation jusqu'ici inadaptée à ce type de clientèle). L'objectif est d'être plus attractif que le transport individuel et aérien pour une large base de voyageurs. Cela passe en premier lieu par des temps de trajet compétitifs, combinés à un volume de services et à des normes minimales en matière de cadence et de temps d'exploitation.  
 
Pour atteindre les vitesses de voyage élevées et maximales nécessaires, il est indispensable de construire et d'aménager de nouvelles lignes, qui seront idéalement exploitées en trafic purement interne, afin de garantir une cadence élevée et surtout une grande disponibilité du système avec de faibles temps de tampon. Comme il n'est pas possible de financer l'extension de toutes les lignes principales, il est nécessaire de se concentrer sur quelques lignes qui offrent un potentiel de trafic élevé pour le rail, même en tenant compte de la possibilité de créer un réseau et des lignes.   
 
Les exemples du Japon, de la France et de l'Espagne montrent qu'une "révolution sur le rail", c'est-à-dire de nouveaux trains sur des lignes entièrement nouvelles, peut obtebnir un succès retentissant et entraîner une renaissance du rail dans le trafic à longue distance. En revanche, depuis des décennies, la construction de nouvelles lignes en Allemagne a toujours été initiée en fonction de la capacité. Les lignes qui sont saturées sont successivement rénovées, et on ne construit pas celles qui offriraient le plus grand potentiel. Au final en Allemagne, certaines liaisons s'améliorent légèrement, mais seules quelques-unes peuvent concurrencer les autres modes de transport en termes de temps de trajet.  
 
Par ailleurs, les termes de "lignes nouvelles" ou "lignes aménagées" sont aussi relatifs aux financements espérés (Europe, État, régions,...) et à l'obligation - ou non -, de conformité de l'infrastructure aux Spécifications Techniques d'Interopérabilité (STI).  Un État membre peut déterminer si le projet est la construction d'une ligne nouvelle ou le réaménagement ou le renouvellement d'une ligne existante. L'application de certains critères - par exemple tunnel double voie ou monotube -, influe fortement sur les coûts d'une ligne - même réaménagée -, et par conséquent sur le financement.  
 
La STI ne limite pas l'État membre dans sa décision et n'impose pas d'exigences spécifiques à cet égard. La STI doit cependant être appliquée pour tous les paramètres fondamentaux liés aux paramètres de performance "durs" concernés (charge à l'essieu, gabarit UIC). Dans le cas d'un réaménagement, l'État membre doit décider dans quelle mesure la STI doit être appliquée au projet en ce qui concerne les exigences des autres paramètres de performance "souples" (vitesse de ligne, longueur utile des quais et longueur des trains.
 
Que retenir ? 
La décision de choisir des tracés généraux dépend de très nombreux facteurs, dont beaucoup sont de politique nationale. Il n'empêche que la décision d'un État laisse supposer une participation financière de ce dernier avec d'autres apports de collectivités territoriales et de certains mécanismes de l'Europe. 
 
Concernant l'Europe, dans le cadre de sa politique de cohésion 2014-2020, les fonds de la politique de cohésion de l'UE ont soutenu les infrastructures de transport mais, pour accroître l'efficacité du cofinancement de l'UE, des "conditionnalités ex ante" avaient été introduites. Cela signifiait que les États membres devaient démontrer que les projets proposés étaient mis en œuvre dans le cadre d'un plan de transport national ou régional global à long terme, adopté par toutes les parties intéressées et impliquées. 
 
Cependant, un rapport d'audit paru en 2018 a conclut que les États membres planifient et décident de leurs réseaux nationaux, ce qui conduit à une mosaïque de réseaux nationaux à grande vitesse mal connectés. La Commission n'a finalement pas son mot à dire dans la prise de décision, et ne dispose d'aucun outil juridique ni d'aucun pouvoir pour obliger les États membres à respecter leurs engagements antérieurs concernant la construction des lignes à grande vitesse nécessaires pour compléter le réseau central. Elle ne peut pas jouer pas non plus de rôle dans les décisions relatives aux liaisons transfrontalières entre deux ou plusieurs États membres, car les règlements relatifs au CEF (Connecting Europe Facility) et au RTE-T ne prévoient pas la possibilité pour la Commission de faire respecter les priorités fixées par l'UE. 
 
Nous reviedrons plus en détails sur les résultats de tous ces mécanismes dans notre page bilan.
L’évaluation socio-économique
Dans le domaine des transports, le choix des investissements a un impact très important sur le développement économique et social, mais aussi sur les finances publiques. Les autoroutes, les routes, les voies ferrées classiques et à grande vitesse, les aéroports, marquent durablement l’évolution et le développement du territoire. Les choix effectués aujourd’hui engagent donc l’avenir et sont porteurs d’irréversibilités.

Plusieurs questions de base doivent d'abord trouver réponses, de manière parfois différente d'un pays à l'autre : 
• comment justifier des dépenses d'investissement pendant plusieurs années par des avantages qui n'apparaîtront que bien après, et souvent répartis sur plusieurs décennies ?
• pourquoi s'engager lourdement aujourd'hui pour un bénéfice lointain, au bilan incertain ?
• quel prix attache-t-on au futur par rapport au présent ?
• que pourrions-nous faire de l'argent disponible si on ne réalisait pas la LGV souhaitée ?

Certaines réponses rejoindront sûrement l'aire de la politique et des idéologies, particulièrement en ce qui concerne la quatrième question. À cela s'ajoute plusieurs notions à prendre en compte.

La notion de risque permet d'analyser que si les investissements à consentir au présent sont connus lors des calculs, les profits futurs à retirer de l'investissement sont moins certains, car personne ne peut prévoir le futur avec certitude (2008, crise financière mondiale; 2020, crise sanitaire ; 2022, crise de l'énergie et guerre en Ukraine, par exemple).

La notion d'incertitude est relative par exemple à la dérive du coût des péages ferroviaires (fortement corrélé à la politique gouvernementale), aux coûts de l'énergie et aux coûts du personnel (indexation des salaires selon l'environnement économique). Les hypothèses d'inflation et de dérive spécifique de certains prix ou coûts inluencent aussi le résultat du bilan économique selon la durée sur laquelle on fait les calculs.

La science économique n'est pas à l'abris de certaines erreurs fondamentales. Les taux d'inflation, par exemple, sont régulièrement utilisés pour la planification de projets à long terme, sans tenir compte d'incertitudes qui sont évidemment difficiles à évaluer.  En Allemagne,  le plan BVWP 1992 décrivait, sur la base du boom économique vécu au moment de sa publication, une hypothèse de croissance économique moyenne de 5,9% en Allemagne de l'Est et de 2,3% en Allemagne de l'Ouest jusqu'en 2010. L'ouverture importante de l'Europe en 2004 à une dizaine de nouveaux États membres avait généré l'idée de très gros flux Est-Ouest, qui finalement n'eurent pas lieu. 

La notion de coût
Elle implique d'étudier structures de coûts avec celles d'autres modes de transport et d'analyser dans quelle mesure ces structures de coûts sont fixes ou variables en fonction du système. Le transport guidé, en particulier lorsqu'il est conçu pour des vitesses d'exploitation élevées, se caractérise par des coûts fixes considérables. Cela est dû, d'une part, aux investissements élevés dans l'infrastructure ferroviaire, typiques du système, et, d'autre part, à l'importance des ressources humaines et organisationnelles nécessaires à la mise à disposition du réseau.   
 
Des coûts fixes d'infrastructure élevés sont inévitables. Si l'on distingue les coûts fixes et les coûts variables du point de vue du système, on constate que la plupart des coûts sont déjà générés et fixés lors de la construction d'un projet. Les coûts variables sont ceux de l'énergie (mais pas de la mise à disposition d'énergie), de la maintenance et, dans une certaine mesure, du personnel.  
 
Dans l'hypothèse d'une durée d'exploitation de 35 ans, ces coûts, y compris les dépenses pour le matériel roulant, représentent entre la moitié et les deux tiers de toutes les dépenses encourues pendant la période considérée. Une longue durée d'exploitation calculée réduit certes les amortissements annuels de l'infrastructure, mais des réinvestissements importants sont à prévoir après 20 à 30 ans d'exploitation, notamment pour le matériel roulant, les installations électriques et la technique de gestion.  
 
En Allemagne, les coûts d'exploitation du transport ferroviaire sont classiquement dominés par les coûts de personnel et de maintenance. Dans les nouveaux projets ferroviaires allégés, il est possible, grâce à une automatisation poussée des processus organisationnels et techniques, de réduire les frais de personnel à moins de 25% des coûts d'exploitation, mais cela dépend de beaucoup de facteurs. Les frais de maintenance peuvent également être réduits grâce à une bonne planification et à une série d'outils de diagnostic, mais ils continuent de représenter la plus grande part des coûts d'exploitation en raison de l'usure typique des LGV.  
 
Les choix techniques sont aussi importants à analyser dans la structure des coûts. L'exemple de la voie sur dalle montre que, malgré des coûts d'investissement plus élevés, ce type de construction est apparu comme une alternative plus avantageuse sur l'ensemble du cycle de vie.  Par rapport à la superstructure conventionnelle sur ballast, elle garantit une bonne stabilité de la voie, même en cas de sollicitation dynamique élevée et de trafic important.  Ainsi, non seulement la durée de vie de ce sous-système peut être considérée comme plus longue, mais les frais d'entretien de l'infrastructure se sont avérés nettement moins élevés. En Europe, tout le monde ne semble pas avoir adhéré à ce constat et les voies sur dalles sont rares (HSL-Zuid aux Pays-Bas).  
 
De leur côté, les coûts de l'énergie ne jouent pas le rôle qui leur est régulièrement attribué dans le débat politique.  Selon le concept d'exploitation choisi, ils ne représentent qu'un peu plus de 10% des coûts d'exploitation ou 5% des coûts totaux du projet, y compris la part d'impôts comprise dans ce poste. 

Méthodes d'évaluation
Parmi les nouvelles LGV, il convient de distinguer certains projets profitables pour la société d'autres qui le sont beaucoup moins. En France, deux grandes méthodes d’évaluation sont disponibles pour permettre cette distinction :
• la méthode du critère unique (l’approche monétaire) ;
• les méthodes multicritères (approche non monétaire).

L'analyse socio-économique (dite aussi « analyse coûts-avantages ») appartient à la première catégorie, l’analyse multicritères à la seconde. La première a l’avantage d’homogénéiser des données disparates et de faire apparaître les surcoûts pour la société, mais elle nécessite une grande technicité, ce qui peut conduire à une certaine opacité, et elle ne répond pas à la question de savoir s’il existe des solutions alternatives.

La seconde méthode tient compte explicitement des différents critères et des opinions de l’ensemble des parties prenantes, mais ignore les coûts et laisse place à beaucoup plus d’arbitraire dans la pondération des critères. De ce fait, l’évaluation socio-économique est la plus employée au niveau international pour l’évaluation ex ante et ex post des investissements destinés aux infrastructures de transport.

Cependant, d'autres critères détaillés doivent être pris en compte. Il faut ainsi calculer le volume de trafic attendu par rapport aux options offertes par d’autres modes de transport sur le même itinéraire, en reproduisant mathématiquement le comportement des voyageurs. Pour déterminer les facteurs d'influence les plus importants, les différents inducteurs de coûts doivent en outre être identifiés. Il faut donc simuler à la fois l'impact de mesures opérationnelles individuelles sur le succès d'un projet, ainsi que les effets des changements sociaux, juridiques, conditions financières et politiques, par exemple en raison de la hausse des prix de l'énergie ou de fortes fluctuations des taux d'intérêt. En calculant différents scénarios, on peut identifier et évaluer les risques financiers potentiels.

Faire un benchmark entre pays reste cependant difficile. En France, afin d'atteindre des taux de couverture des coûts élevés, SNCF Réseau ne comptabilise pour un projet de nouvelle construction que les investissements qui sont directement liés à la construction.  A l'inverse, en Allemagne, les travaux de transfromation importants sont pris en compte comme des investissements de la grande vitesse afin de maintenir le degré d'investissement de la DB Netz AG à un niveau élevé.

À cela est venu se rajouter ces dernières années l'urgence climatique, qui bien évidemment englobe toute l'aire politique et son côté quelque peu irrationnel tel le positionnement basique "pour" ou "contre" telle ou telle infrastructure ("stop béton", décroissance...). Divers scénarios doivent alors tenir compte d'une éventuelle influence de cette "irrationalité" sur les comportements de mobilité des individus (comme le 'slow travel'...), ce qui nous ramène au paragraphe précédent.

En définitive
Il n'entre pas ici l'intention de faire un cours d'économie des transports. Retenons, pour reprendre un des résumés de l'excellent livre "Grande Vitesse Ferroviaire" de Michel Leboeuf (Cherche-Midi, 2013), que les investissements ferroviaires sont évalués par des bilans économiques différentiels par le biais desquels ils sont comparés à une situation de référence. On ajoutera que la lecture de la littérature économique montre que rien n'est figé.

L'économiste français Yves Crozet explique que les résultats du calcul économique ex-ante ne doivent pas être pris pour argent comptant. Il n’est pas rare d’observer que les porteurs de projets gonflent les trafics attendus et sous-estiment les coûts de construction. À cela, il faut rajouter que des commissions d'experts divers ont, au fil des connaissances, affinés certains calculs, modifiés d'autres ou en ont rajouté de nouveaux, lesquels font eux-mêmes l'objet de révision. On s'en tiendra à cela...
Le financement
Depuis les années 1980 déjà, on observe un recentrage de l'État, des Länder, des Régions et des communes sur leurs tâches principales et, par conséquent, un détachement des participations de l'État dans le financement de certaines infrastructures, ou du moins jusqu'à un certain niveau minimal. Cependant, la grande vitesse ferroviaire reste un marqueur politique fort de la modernité et du volontarisme en matière d’aménagement du territoire. Mais il y a des différences majeures entre pays et continents, et entre opérateurs historiques.  
 
Autofinancement  
Dans certaines circonstances, le train à grande vitesse peut redevenir, entre grandes métropoles, un  service commercial autofinancé . Ce fut le modèle du Paris-Lyon qui a servi de base au développement du réseau en France. En Espagne et en Italie, la géographie urbaine a aussi aidé au développement de la grande vitesse ferroviaire même si les contextes économiques et politiques diffèrent.  
 
L'État à la rescousse 
Dans de plus en plus de situation, la couverture des coûts par les seules recettes, même à long terme. Après les succès de la ligne Paris-Lyon ouverte en 1981 en France, tous les élus locaux avaient rêvé de bénéficier d’une desserte TGV, notamment pour rejoindre Paris. Mais comment financer des lignes nouvelles, par définition moins rentables que les précédentes puisque le réseau a été d’abord réalisé sur les segments les plus porteurs, s’interroge l’économiste Yves Crozet ? 
 
Comme l’ont montré de nombreux travaux sur les cas français (Delaplace 2012) ou espagnols (Albalate 2013, Graham 2014), les impacts des dessertes TGV sont le plus souvent circonscrits aux territoires proches des gares, et l’ampleur des effets est invisible sur les PIB régionaux. Les effets d’entraînement locaux, quand ils existent, sont conditionnés à la présence d’autres facteurs préexistants. Cela n'a pas empêché de voir apparaitre en Frace des CIADT, CIACT ou SNIT pour faire le tri et tenter d'énumérer des priorités.  
 
Commes ces cas sont politiques, les pouvoirs publics devaient suppléer. En France, rappelle l'économiste Yves Crozet, le raisonnement fondateur de la loi « Pacte ferroviaire » de 2018 était que le système TGV était arrivé à la maturité et qu’il allait dégager des excédents autorisant des subventions croisées, notamment au bénéfice du réseau. Ce schéma est aujourd’hui obsolète : le modèle économique de la grande vitesse repose désormais sur les financements publics pour les infrastructures mais aussi à terme pour l’exploitation. L'autofinancement, c'est fini...  
 
Cela impliquait que les gouvernements financent la totalité des coûts d'investissement et assume le rôle de promoteur et de propriétaire à long terme. Il s'agit du modèle le plus populaire à ce jour pour lever des capitaux pour une ligne à grande vitesse. Environ 40 % de l'infrastructure ferroviaire de l'UE ont été financé par une combinaison d'aide directe de l'État et de financement par les compagnies ferroviaires nationales (comme en Italie et en Allemagne). Ce fut le cas aussi en France (TGV Méditerranée, LGV Est, TGV Rhin-Rhône), en Belgique, en Espagne et en Italie.  
 
L'Europe à la rescousse 
Depuis la création de l'UE, les fonds communautaires ont commencé à jouer un rôle de plus en plus important, notamment pour les projets internationux reliant des États membres. Les contributions de l'UE se font via le budget alloué au programme du réseau transeuropéen de TGV (à l'origine les RTE12 et RTE-T 13) et/ou via le Fonds structurel et le Fonds de cohésion, tandis que la Banque européenne d'investissement (BEI) accorde également des prêts.  
 
Ce modèle implique un financement partagé entre différentes entités publiques (comme pour le TGV français). Les contributions de la Commission européenne sont généralement justifiées par les avantages qu'elles procurent à la région, au-delà du pays concerné, grâce aux services fournis. Le montant de ces contributions était toutefois souvent controversé et avait depuis fait l'objet d'une réorientation des financements des sources européennes vers les sources nationales et locales. 
 
Pour le financement de l'infrastructure ferroviaire, il existe plusieurs possibilités au niveau européen : 
• CEF ("Connecting Europe Facility", limité au réseau central RTE-T, soutenant également des "instruments financiers" innovants comme les obligations de projet, etc.) ; 
• EFSI ("European Fund for Structural Investments", qui n'est pas vraiment un fonds, mais un "instrument financier" permettant de mobiliser des fonds privés) ; 
• Fonds structurels, y compris le FEDER (Fonds européen de développement régional) - Fonds de cohésion (uniquement pour les "pays de la cohésion" de l'UE, fonds important, mais également dédié à d'autres projets de transport (par exemple, routier) et à l'environnement) ; 
• IPA ("Instrument de préadhésion" pour préparer les "pays candidats" à l'adhésion à l'UE). 

L'Allemagne a pu compter sur certains fiancements de l'Europe, dès l'instant où on se situe dans le cadre d'un corridor RTE-T ou moyennant certains critères. Le projet de ligne nouvelle Berlin-Nuremberg a été évalué avec un facteur coûts-avantage de 2,2 par les experts européens.  
 
L'aide des régions 
Depuis la réalisation de la LGV Est (2007) et de la LGV Rhin-Rhône (2011), la tendance en France est à une forte participation des collectivités locales au financement des projets de LGV. L'ex-RFF, devenu SNCF Réseau, ne finance plus la totalité des projets. La participation des collectivités locales a atteint 26 % du financement pour la LGV Est et 28 % pour la LGV Rhin-Rhône. La décentralisation, le retrait de l’Etat et l’interdiction pour SNCF Réseau de financer des projets qui dégraderaient ses comptes l’expliquent.  
 
Pour la LGV-Est, le montage avait un caractère novateur en ce qu’il a associé 15 collectivités territoriales avec l’État, Réseau ferré de France (RFF), ainsi que l’Union européenne et le Grand-Duché de Luxembourg. Tant RFF que la SNCF doutaient de la rentabilité de cette ligne nouvelle entre Paris et Strasbourg. Le nombre élevé des parties prenantes et la diversité des intérêts politiques a conduit à certaines incohérences, comme la gare lorraine située à 15km d'une ligne transversale régionale. 
 
Concernant le dernier projet à l'étude - GPSO -, l'Etat français devrait financer 40 % de la LGV Bordeaux-Toulouse (la branche vers Dax aura la même part) et il compte sur 20 % de financements européens. Les collectivités locales doivent donc apporter 40 %, soit 5,6 milliards d'euros en finançant solidairement les deux lignes construites en deux étapes. 
 
En Allemagne, les projets imliquent non seulement le gouvernement fédéral, mais aussi les Länder et les municipalités concernés et ce à toutes les étapes de l'approbation de la planification. Cependant, les Länder ne financent pas les infrastructures, qui sont du ressort de DB Netz, le gestionnaire d'infrastructure. 
 
Le partenariat public-privé 
Au cours de la dernière décennie, la participation du secteur privé à la construction et au financement de l'infrastructure à grande vitesse européenne a fait son apparition. Les PPP sont à la mode dans les organisations internationales et dans les pays anglo-saxons depuis la fin du XXe siècle. Il s'agit de montages financiers élaborés sous l'effet d'une série de contraintes budgétaires, notamment les critères de Maastricht concernant les ratios dette/PIB des pays, ainsi que la raréfaction des financements publics résultant de la crise financière mondiale. 
 
Le financement par partenariat public-privé (PPP), bien connu dans le secteur autoroutier,  est apparu comme conforme pour soutenir un projet de ligne à grande vitesse. La France a été le premier pays à recourir à ce type de financement. Elle a élaboré son cadre PPP en 2006, et a mis en place deux modèles PPP pour des projets d'infrastructure à grande vitesse : 
• la concession, où l'opérateur historique (ou l'État) charge l’opérateur privé – le concessionnaire - de concevoir, financer, construire (ou rénover), et exploiter à ses risques et périls l’infrastructure concédée. Toute concession a une fin (30-50 ans voire plus);
• Le marché de partenariat : missions confiées par la puissance publique au partenaire privé mais la rémunération du partenaire privé pour la réalisation de ces missions se fait sous forme de loyers. 

Ces PPP permettent e mettre en service des lignes nouvelles dont la rentabilité n'est pas garantie, mais soulagent aussi les finances publiques. À titre d'exemple, les 4 LGV mises en service entre 2016 et 2018 en France (EST, BPL, SEA, CNM)  devaient nécessiter près de 15 milliards € pour 671 kilomètres cumulés, soit 22 millions € du kilomètre. C’est une somme qui ne pouvait être couverte par les seuls péages ferroviaires, car les gains de trafic étaient limités. Il était donc nécessaire de mobiliser de l’argent public. Comme l’État ne pouvait à lui seul couvrir un montant total de subventions dépassant 7 milliards d’euros, il a été fait appel aux collectivités territoriales pour près de la moitié de cette somme. Le secteur privé a été ensuite mobilisé pour le reste :  
• soit via une concession de 50 ans comme sur la SEA Tours-Bordeaux ; 
• soit via des contrats de partenariat public-privé (PPP) de 30 ans, dans le cadre desquels l’entreprise qui construit et entretient la ligne ne supporte pas le risque trafic. C'est le cas de la LGV BPL (Bretagne-Pays de la Loire). 

Relevons tout de même que l'incidence relativement faible du financement privé de l'infrastructure à grande vitesse observée par de nombreux auteurs s'explique selon eux par l'éventail de risques et de complications associés à ces projets, notamment l'inadéquation entre l'exigence des actionnaires de disposer de flux de recettes adéquats en temps voulu, la tendance des banques à éviter un endettement excessif de l'exécutant du projet et les caractéristiques qui composent un projet d'infrastructure à grande vitesse. 
Dernière mise à jour : 25/11/2022
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Ligne à grande vitesse : le choix du tracé optimal
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