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WCML - Époque Virgin Trains (†)

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Demain
La franchise InterCity West Coast (1997 - 2019)
L'auteur
Frédéric de Kemmeter 
Train & signalisation - Obser-vateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités complexes de manière transversale
C'est à coup sûr la plus grande, la plus belle et la plus emblématique. La franchise InterCity West Coast comprend la très célèbre West Coast Main Line (WCML), qui mène vers les West Midlands, le Nord du Pays de Galles, et de grandes villes comme Manchester, Liverpool, Edimbourg et Glasgow. Un bassin de près de 20 millions de clients potentiels, une marque répandue sur tout le territoire, desestissements promis "que British Rail n'aurait jamais réalisés", voilà le tableau qu'annonçait l'entreprise Virgin Rail.

1997
La franchise - qui est donc un monopole temporaire -, débute au petit matin du 7 mars 1997. Le personnel en nouvel uniforme n'apparaît que deux jours plus tard. La durée du contrat est de 15 ans. Les objectifs sont très ambitieux. Lorsqu'elle gagna son appel d'offre, Virgin Rail avait accepté de rembourser les primes gouvernementales d'un montant total de 1,25 milliards de livres sur les 15 ans de la franchise. Chris Green, directeur général de Virgin Trains à l'époque, estimait que cet objectif ambitieux était à portée de main une fois que Railtrack (aujourd'hui Network Rail), aura achevé l'amélioration de l'infrastructure et que la flotte de 53 Pendolino de Fiat/GEC Alsthom sera en service. 

Pas de bons trains sans bonne infrastructure...
La WCML est certes une magistrale majeure en Grande-Bretagne. Elle est électrifiée en 25kV sur les 641 km de Londres-Euston à Glasgow et vers Edimbourg via Carlisle. À la fin des années 1980, feu British Rail avait déjà proposé un plan qui s'appelait InterCity 250 et qui consistait à réaligner des parties de la ligne afin d'augmenter les rayons de courbure et le dévers pour augmenter la vitesse. Le schéma, qui aurait vu l'introduction de nouveaux matériels roulants dérivés de celui développé pour l'électrification de la côte Est, fût finalement abandonné en 1992.  

La modernisation de l'itinéraire était au cœur de l'accord de franchise de 15 ans conclu avec Virgin Trains. Cela démontre l'importance du couple voie/mobile et certaines limites au modèle de séparation. Sans améliorations de l'infrastructure, aucun concurrent n'est en mesure de rehausser la ponctualité, la vitesse et la qualité du trafic. Dès l'instant où Virgin comptait "opérer un service ferroviaire de classe mondiale", selon les termes de l'époque, l'infrastructure devait être mise à contribution. Or celle-ci n'est pas du ressort du transporteur mais bien de Railtrack.
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L'estimation des coûts initiaux de Railtrack pour le projet WCML était de 2,5 milliards de livres pour la modernisation de la voie et l'installation d'un nouveau système de signalisation par blocs mobiles basé sur la transmission radio. La faillite de Railtrack en 2001 et son remplacement par Network Rail à la suite de la catastrophe de Hatfield ont entraîné une réévaluation des plans, tandis que le coût de la modernisation grimpait en flèche. Au cours des cinq premières années, le coût du projet augmenta progressivement pour atteindre près de 9 milliards de livres, tout en réduisant en même temps l'ambition des 225km/h promis à une vitesse plus modeste de 200km/h. La signalisation par blocs mobiles, qui est en réalité une ébauche de l'ETCS niveau 3, est trop révolutionnaire et manque d'expérience. Elle est rapidement abandonnée. Cette double baisse d'ambition permet à Virgin de justifier des négociations sur les montants à rembourser à l'État. 
1997 - 2003 : le service des trains par rames tractées
Virgin opte dès le départ pour des services fréquents, avec des trains pas trop longs ni lourds. Les premières rames utilisées sur la WCML comptaient 9 voitures avec la disposition suivante : DVT-FO-FO-FO-RFM-TSO-TSO-TSO-TSO-TSO, soit une voiture pilote, 3 First, une buffet et 5 standard. Au départ, certaines compositions comportent encore des anciennes voitures Mark II datant des années 64-70, avec une voiture buffet Mark III.  Les rames de voitures Mark II furent engagées en grande partie sur l'autre franchise CrossCountry, mais aussi sur les services WCML de plus courte distance, tels Londres-Birmingham (un fief notable des Mark II), ou jusqu'à Manchester. Les locomotives Class 86 étaient également limitées à ces services plus courts bien que des Class 87 voire occasionnellement quelques Class 90 puissent se présenter à l'occasion à Birmingham-New Street.  

Les Mark III s'imposèrent davantage sur les plus longues distances avec parfois des Class 86. Mais ce sont surtout les Class 87 - construites spécifiquement pour les services Euston-Glasgow -, qui restèrent la forme dominante de la traction sur ces services (photo ci-dessous). Les voitures Mark III furent principalement utilisés sur les services vers Glasgow, puis jouèrent également un rôle important sur les services vers Manchester et Liverpool. Inversément, les Class 90 étaient surtout utilisées sur les services destinés à Manchester et Liverpool, mais on pouvait aussi en voir à Glasgow.  
Locomotive Class 87 tractant une rame Virgin Mark III (photo Phil Wright via license wikipedia)
Illustrations ci-dessus des premières années de la franchise West Coast, avec la récupération du matériel ex-British Rail, à gauche une Mk 3a de première classe (FO 11027) et à droite une voiture-pilote (82145) composant une grande portion des rames tractées. Ci-dessous, gros plan sur une Mk3A 'Buffet' RFM 10237 (photos Steve Jones via licence flickr). 
2004 : les Pendolinos Class 390
Virgin, qui possédait déjà une expérience via sa compagnie aérienne éponyme, voulait intégrer dans les chemins de fer britanniques les concepts de l'aérien. C'est ce qui guida le bureau d'étude interne créé en 1998, qui conçut un cahier des charges pour un service rapide 'walk-on' entre Londres et les grandes villes du Nord de la Grande-Bretagne. Mais contrairement à l'aérien, le train est toujours dépendant de son infrastructure. Or les projets d'améliorations de la WCML par Railtrack (à l'époque), battaient de l'aile au gré « de la croissance du réalisme » sur l'ampleur des travaux et de leurs coûts. En 1999, les estimations de Railtrack concernant le coût de la modernisation des infrastructures de la WCML avaient presque triplé, passant de 2,1 milliard à 5,8 milliards de livres. La technologie à bloc mobile, un moment envisagée, et qui équivaut à de l'ETCS niveau 3, venait heureusement d'être abandonnée.

Attirer des investisseurs et devoir rembourser près d'1,25 milliards de livres de primes au gouvernement britannique, supposaient une rupture avec ce qui se faisait jusque là en matière de trains britanniques. Le directeur de l'époque Chris Green n'hésitait pas à déclarer la nécessité de « créer un chemin de fer de classe mondiale », non sans taper sur l'ancien exploitant de service public : « British Rail n'aurait jamais songé une seconde à doubler son activité ». Il reconnait toutefois la difficulté de transposer le modèle aérien même si « les gens attendent aussi un service proche de Virgin Atlantic. » Malgré les vieilles rames tractées de début de franchise, le nombre de passagers avait entretemps augmenté de 40% sur les trois premières années, confirmant la politique engagée par le groupe. Il devenait clair que Railtrack n'arriverait pas à rehausser la vitesse en ligne comme le souhaitait initialement Virgin. 

Pour obtenir la rupture souhaitée et des améliorations notables en temps de parcours et en confort, Virgin envisage 47 roulements par jour et une fiabilité supérieur à un incident tous les 50.000 miles (80.400km), de même qu'une qualité de conduite supérieure de 30% à une rame tractée, et enfin un maximum de 65dB à l'intérieur des trains. Pour pallier aux manquements de Railtrack, Virgin doit opter pour un train pendulaire et entame des négociations avec plusieurs constructeurs. Mais qui en Europe fait des trains pendulaires et contrôle cette technique ? 

Changement de culture industrielle
C'est l'italien Fiat Ferroviaria qui remporte la mise alors que la firme française Alstom s'apprête à faire main basse sur la seule société en Europe qui construit les ETR 450, ETR 460, ETR 500 ainsi que les S220 pour la Finlande. Un deal est convenu avec le Rosco Angel Train pour acquérir 57 rames finalement commandées. Alstom fît face à une nouveauté : Virgin laissait le constructeur « se débrouiller » pour fournir des rames qui soient tous les jours opérationnelles selon les exigences de disponibilité requises par le contrat. Un cadre d'Alstom soulignait que cela tranchait complètement avec la culture de sous-traitance vécue depuis toujours avec la SNCF ! L'industrie désormais devait « prendre le lead » et proposer un train top niveau à des clients qui, comme Virgin, ne sont pas issus du monde ferroviaire.
Les rames en deux tranches
Chez Alstom, les Pendolinos font partie de sa gamme Avelia, « une solution ferroviaire voyageurs flexible et interopérable, circulant sur les lignes conventionnelles ou à grande vitesse, jusqu'à 250 km/h », dixit la pub de la firme. Ce n'est donc pas un train à grande vitesse en tant que tel, par ailleurs inutile, l’absence de mise à niveau de la signalisation de la WCML ayant eu pour conséquence de limiter la vitesse maximale de la ligne à 225km/h.

Deux tranches sont commandées : 
- 22 rames Class 390/0 composées de 9 voitures;
- 35 rames Class 390/1 comoosées de 11 voitures.
En juillet 2000, une rame de pré-série faisait l'objet d'essais intensifs. Les caisses et une grande partie de l'équipement furent fabriqués en Italie, à Savigliano. Assemblés à Washwood Heath (Birmingham), les Class 390 furent le dernier produit ferroviaire fournit sur l'ancien site Metro-Cammell de Birmingham, qui fût ensuite fermé dans le cadre de la rationalisation des installations de production d'Alstom. 

Un certain nombre de tests ont été effectués entre Carnforth et Carlisle sur un tronçon de la ligne connu sous le nom de "Site de test" A. La ligne avait été spécialement préparée pour les essais en 'Enhanced Permitted Speed' (vitesse maximale autorisée). Les tests eurent généralement lieu les samedis soir et étaient parfois combinés avec une unité de la Class 221 (221101), car les moments de possession de la WCML pour les essais étaient plutôt rares. Par la suite, plusieurs parcours de formation de conducteurs furnet également entrepris. La flotte a été mise en service à la mi-2002 pour coïncider avec l’ouverture des Jeux du Commonwealth de 2002 à Manchester. Le système d'inclinaison était encore inactif. En 2004, les unités avaient commencé à être exploiter vers Glasgow Central et à la fin de l'été, l'ensemble des services situés au nord de Preston était exploité par des rames Class 390, mettant fin à l'exploitation des rames tractées que nous avons évoqué plus haut. Les britanniques faisaient un saut dans le train moderne...

>>> Voir les détails techniques du Pendolino Class 390

Marketing ferroviaire
Pendant ce temps, Virgin paufine déjà à son business. Chris Green remarqua qu’il n’existait pas de service à la clientèle ni de directeur des opérations pour la côte ouest. Il nomma Brenda Klug au poste de directrice exécutive, Service à la clientèle. Green l'a décrite comme « une leader inspirée qui a introduit un nouveau style de professionnalisme » dans son équipe, qui comprenait 35 responsables du service clientèle et 400 'trains managers'. Pour atteindre ses objectifs en matière de service à la clientèle, Virgin a développé six « stratégies de service » que la société souhaite appliquer à l’ensemble de ses activités. Parmi celles-ci, on peut citer la sécurité et la fiabilité « façon japonaise » et un « service client mémorable ». Chris Green résume cela par « l'attention minutieuse portée aux détails et l'efficacité ennuyeuse » (sic), qu'on traduira par « l'objectif est de passer une journée ennuyeuse lorsque tout se passe bien ». Il cite aussi les projets de divertissement audio à chaque siège, ainsi qu'un petit-déjeuner gratuit pour chaque passager de première classe, ainsi que des boissons et des collations tout au long de la journée. Efficacité calquée sur le monde de l'aérien...

Le tableau ci-dessous reprend la classification des voitures du Pendolino établie en 2015 :
Confort en deux classes
Le nombre de sièges est : 
- Class 390/0 : 99 places en première classe, 370 places en classe standard, soit 469 places;
- Class 390/1 : 145 places en première classe, 444 places en classe standard, soit 599 places.

Pour offrir à la fois confort et commodité, le Pendolino dispose de nombreux équipements et innovations, tels qu'un snack-shop à la place de la traditionnelle voiture-restaurant et la présence étendue de systèmes d'informations visuels pour les passagers, installés aux extrémités et sur les portes elles-mêmes.
'Standard' class ont the 390050 (photo Matt Buck via license flickr)
Coach A (driver-car)
46 places Standard dont 12  sièges en vis-à-vis. 


Coach B
62 places Standard dont 20 avec table en vis-à-vis et une toilette pour PMR.
Classe 'Standard' de la rame 390001 avec ses coloris différenciés (photo Peter Skuce via license wikipedia)
La disparition du restaurant au profit d'un coin café et de distributeurs de boissons consacre l'évolution du temps, mais aussi le soucis de conserver un maximum de places pour faire face à la demande. Virgin propose dans cet espace ses options de brekkie, de sandwichs et de collations chaudes et froides, sucrés ou salés, végétarien ou même vegan !
Coach C
48 places Standard dont 20 avec table en vis-à-vis. Coin Shop + distributeurs. Voiture avec pantographe.
Coach D
62 places Standard dont 20 avec table en vis-à-vis et une toilette pour PMR.


Coach E + F
76 places Standard dont 24 avec table en vis-à-vis.
Les rames Class 390/1 à 11 caisses disposent en plus d'une voiture non-motorisée U de 74 places Standard

On entre maintenant dans la partie première classe. Les rames Class 390/1 à 11 caisses disposent en plus d'une voiture motorisée G de 46 places Première
Coach H
44 places Première toutes avec table en vis-à-vis et disposition 2+1. Voiture munie du  panto-graphe.

Coach J
37 places Première toutes avec table en vis-à-vis et disposition 2+1.

Coach K (voiture pilote)
18 places Première en disposi-tion 2+1. 4 sièges sont indivi-duels. Cuisine + bagages.
Première classe de la rame 390050 où l'on remarque qu'il y a davantage de tables (photo Matt Buck via license flickr)
La toute première rame, la 390001 à neuf caisses, de passage à Milton Keynes en avril 2011 (photo Nicholas Hair via license wikipedia)
Manchester Longshight : centre de maintenance des Class 390 Pendolino
Un contrat de 15 ans pour Alstom
À Manchester, Alstom avait repris l'ancien dépôt British Rail de Longsight en tant que centre de maintenance Pendolino, avec des installations de soutien à Glasgow, Wolverhampton et Wembley, en réalité là où se trouvait West Coast Traincare. Alstom y avait investi 10 millions de livres sterling pour convertir cet ancien dépôt vapeur en une installation à la pointe de la technologie avec l'équipement et le personnel qualifié pour faire face au rythme incessant de la maintenance des trains les plus complexes de Grande-Bretagne, après des tournées d'environ 520.000 km par an.
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