NTV-Italo  -  L'entreprise

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Une des rames Alstom ETR 575 exploitée par NTV-Italo, ici en gare de Florence (le 5 août 2014, photo Mediarail.be)
Nuovo Trasporto Viaggiatori, plus connue sous le terme commercial NTV-Italo, est une entreprise privée de transport par train à grande vitesse qui a démarré ses services le 28 avril 2012. Elle est la seconde entreprise ferroviaire à être créée en Italie, après la tentative avortée en 2010 de Arenaway. C’est probablement à ce jour l’exemple le plus abouti d’une compagnie de transport ferroviaire privée à grande vitesse en Europe. Giuseppe Sciarrone, un des patrons de NTV, donne le ton : « en Italie, nous fonctionnerons en régime d’open access, mais devons également concurrencer le groupe FS (Ferrovie dello Stato), qui possède 150 ans d'expérience avec toutes ses forces et ses faiblesses ».

Quel type de politique à grande vitesse ?  
Le modèle italien de grande vitesse a une analogie plus prononcée avec le modèle allemand plutôt que le modèle français. Il s’agit de relier un chapelet de villes, assez proches les unes des autres dans le cas de la transversale Turin-Milan-Venise.
Caractéristiques

Opérateur : 

Filiale / Division : 
  
Branche :    
Segment commercial :
Transport international :
Premiers services :   
                  
                 
Types de train : 

Constructeur(s) :
 
Traction :

Siteweb officiel : 
Réseaux sociaux : 

Entreprises similaires : 

Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV)
Filiale 100% de Global Infrastructure Partners
Transport voyageurs
Grande ligne
Non
28 avril 2012

Rames automotrices
ETR 575, Evo ETR 675
Alstom
-

https://www.italotreno.it/it
Facebook, Twitter

Virgin, Avanti
Constituée en 2006, cette société entièrement privée est détenue par plusieurs industriels italiens de renom : Luca Di Montezemolo (patron de Ferrari), Diego Della Valle (PDG du maroquinier Tod’s), Gianni Punzo (PDG de la société logistique CIS) et Giuseppe Sciarrone, l'indispensable homme du rail qui avait travaillé auparavant chez Trenitalia et Rail Traction Company. Fait remarquable : il s’agit ici de la première firme privée à grande vitesse d’Europe avec comme but de concurrencer les lignes grande vitesse de l'entreprise Trenitalia, en pleine restructuration. L’équipe fondatrice connait les rouages de l’administration et tient langue avec le gratin politique au sommet de l’État. Ce sont des choses qui aident...
Luca Cordero di Montezemolo
Diego Della Valle Valle
Gianni Punzo
Giuseppe Sciarrone
En janvier 2008, NTV change de structure d'entreprise avec l'entrée au capital d'Intesa Sanpaolo, suivie en octobre par la Société nationale des chemins de fer français (SNCF). Cette entrée du groupe public français chez un concurrent engendrera une fâcherie entre Trenitalia et la SNCF, mettant fin à la coopération Artésia dès décembre 2011 et contre-attaquant avec un autre privé : Thello.  
 
NTV a d’emblée affiché un choix ambitieux en optant pour un investissement massif, soit plus d’un milliard d’euros dont 628 millions rien que pour l’achat de 25 nouvelles rames à grande vitesse qui n’existaient que sur papier. La nouvelle compagnie envisagea de proposer trois classes de voyages à l’image de l’aérien. De quoi bousculer un modèle ferroviaire historiquement basé sur deux classes de voyage. Dès le départ, la structure de coût de NTV devait se rapprocher des opérateurs low cost aérien et les plans stratégiques prévoyaient d’embaucher 1.000 employés en direct (dont 100 conducteurs et 700 personnels de bord) pour une cible de 8 millions de clients à l'horizon 2014. NTV avait aussi décidé de sous-traiter certaines tâches pour l'entretien des rames, la restauration et la billetterie.  
 
L’arrivée de cette concurrence ne s’est pas faite sans mal, la législation n’étant pas encore véritablement rédigée en faveur de la concurrence, nous le verrons plus loin. Entrer dans un marché ferroviaire prend toujours du temps. En mars 2011, le conseil d'administration de NTV déclarait que le début du marché libéralisé avait été lent et émettait l'hypothèse d'une tentative d'obstruction de l'entrée de ses trains sur le marché italien par le gestionnaire du réseau ferroviaire italien (RFI), par le biais d'une modification du document d’accès au réseau.  
 
La littérature de l’époque indique que plusieurs auteurs et certains journaux avaient souligné divers obstacles pratiques que NTV a dû affronter et surmonter pour réussir son entrée. Le groupe FS, qui est une holding dans laquelle est logée le gestionnaire d’infrastructure, répondait que les modifications ne causeraient aucun préjudice à NTV. Néanmoins, NTV a dû attendre un an pour obtenir sa licence ferroviaire du ministère des Transports. Il lui a fallu encore plus de temps pour l'autorisation d'exploiter les nouveaux trains de l'Agence nationale italienne pour la sécurité ferroviaire (ANSF), obtenue en mars 2012, après trois années d'examen du dossier.
Démarrage du service
Le démarrage des premiers trains, le 28 avril 2012, se fait au travers de zones grises juridiques dont profite pleinement l’entreprise historique Trenitalia, aux aguets, notamment en ce qui concerne l’accès aux facilités essentielles. Celui-ci avait provoqué la faillite très rapide de Arenaways, un autre entrepreneur qui tenta le train privé un peu trop tôt… « En Italie, le régulateur indépendant n’a commencé à travailler que fin 2013, après l’arrivée de NTV-Italo qui a dû fonctionné pendant un an et demi dans un environnement où aucune autorité de régulation compétente ne surveillait le marché » rappelle Andrea Giuricin, conseiller spécial de NTV-Italo et PDG de TRA Consulting, à l’International Railway Journal. Giancarlo Scolari, directeur de rédaction du site spécialisé Ferrovie.it, rappelle que le problème de départ de NTV était que la société avait choisi de rivaliser frontalement avec « la matière grasse » de Trenitalia, c’est à dire la grande vitesse. Il fallait oser. Toujours est-il que l'équipe de fondateurs de NTV-Italo met les petits plats dans les grands pour se faire médiatiquement entendre...
Dans un premier temps, afin d’étouffer l’effet médiatique, RFI, gestionnaire des gares, profite du flou juridique pour confiner NTV-Italo à Rome-Ostiense et Milan-Rogoredo, des gares moins bien desservies par l’ensemble des trains du pays. NTV-Italo voulait aussi montrer une nouvelle façon de faire des salons en gare, appelés ‘Casa Italo’. La Casa de Rome-Ostiense, par exemple, a fait l’objet d’une polémique loufoque quand le gestionnaire RFI installa une clôture du plus bel effet sur tout le pourtour des quais et de l’entrée de l'ancien Air-terminal la gare, emmurant complètement le salon de NTV, selon une convention parfaitement légale  mais apparemment mal ficelée lors de l’achat des locaux.
>>> Voir les photos du Roma Corriere le jour de l'inauguration
Le premier Italo en gare de Rome-Ostiense, un ancien terminal air-rail. À gauche, on aperçoit le grillage "légal" du plus bel effet.
Des embrouilles similaires avaient lieu ailleurs. Mal en a pris pour le gestionnaire étatique : le sous-secrétaire aux Infrastructures de l’époque, Guido Improta, qui assista à l’inauguration de la « Casa grillagée », a vertement critiqué les faits en déclarant que « cela me fait mal de voir qu'il n'y a pas une cause commune vis à vis des difficultés que connaît notre pays (...) l'existence de ces barrières physiques me convainc de la création urgente d'un régulateur fort. »  
 
Non seulement RFI retira le grillage dix jours plus tard, mais en octobre 2013, l’autorité italienne de la concurrence concluaient officiellement que les filiales du groupe FS, Trenitalia et RFI, avaient délibérément tenté d’exclure NTV du marché ferroviaire. L’attitude de RFI changea aussi dans le courant de l’année, en acceptant d’attribuer les sillons NTV pour les services reliant Rome à Milan et Venise au départ de la capitale entre 7 h et 8 h, auquel RFI s'était toujours opposé, arguant des conflits de trafic entre les services régionaux subventionnés et les trains de NTV-Italo.Cette fois, le nouveau train italien est bel et bien lancé...
La politique d’accès aux gares change aussi. Dans les gares, les filiales de RFI et de FS Grandi Stazioni et Centostazioni ont dû autoriser l’installation de comptoirs d’assistance client et de distributeurs de billets en libre-service pour NTV dans un délai spécifié, ainsi que réserver des espaces pour ces installations. Grandi Stazioni a également dû donner à NTV un accès équitable aux espaces commerciaux des gares desservies au plus tard en décembre 2014, et les redevances et conditions de location ne devant pas faire de distinction entre les opérateurs en libre accès et Trenitalia. Des systèmes d’information passagers pour les services NTV furent installés sur les quais de Milan-Garibaldi et de Naples.
La rame 07 dans la moderne gare de Milan Porta-Garibaldi, située au sein d'un quartier d'affaires (photo Ciccio Pizzettaro via flickr)
Les résultats économiques fin 2014 montraient que cela était nettement en deçà des attentes et ont conduit à la renégociation les conditions de financement, avec l’introduction d’Intesa et de Generali dans la participation actionnariale. En dépit d’une forte hausse de ses passagers, NTV accusait une perte nette de 62 millions d’euros. En cause : les revenus nettement inférieurs aux prévisions et bien en deçà du seuil de rentabilité, menaçant l'existence même de la société. L’actionnaire SNCF quitta le navire devant la perspective d’un dépôt de bilan. Mais une conviction est partagée par les deux opérateurs concurrents : la guerre des prix avait ses limites et menaçait l'ensemble du modèle économique...
2015 - La bouffée d’oxygène
Tout change quand le gouvernement italien décide de faire fondre les péages ferroviaires. Une réduction des redevances d’accès haute vitesse de 15 % est entrée en vigueur le 19 septembre, à la suite de la publication d’un décret ministériel, faisant passer le péage grande vitesse de 15 € / km à 13 € / km au moment du business plan de Ntv. Mais la suite fut plus révolutionnaire puisque le péage dégringola à environ 8,7 € / km. Il faut savoir qu’en 2014, NTV payait encore 120 millions d’euros en frais d’accès à RFI, alors que son chiffre d’affaire plafonnait à 250 millions d’euros.  
 
Le management doit aussi être renouvelé. Flavio Cattaneo devient le Directeur Général du groupe début 2015, alors que la SNCF est partie. L'une des premières priorités de Cattaneo en tant que PDG a été de prévoir une extension du réseau de NTV dès décembre 2018 afin de desservir de nouvelles destinations et d'augmenter la fréquence sur les liaisons existantes en renforçant la flotte de trains par l'ajout de huit ensembles Alstom Pendolino  
 
L’autre action, importante, concerna les dettes de 681 millions d'euros contractées par NTV et qui furent rééchelonnées dans le but de rembourser 70% pour 2028 et les 30% restants pour 2033.
La rame 12 dans la moderne gare de Milan Rogodero, située au sein d'un quartier d'affaires (6 mai 2013, photo Sergio D-Afflitto via wikipedia)
NTV a également levé son capital de 60 millions d'euros à la suite d'un accord conclu le 17 juillet 2015, bien que seuls certains actionnaires y aient participé: MM. Diego della Valle, Luca di Montezemolo, Gianni Punzo, Intesa San Paolo, Generali, Mme Isabella Serragnoli, Alberto Bombassei et Cattaneo lui-même avec une part de 4%, qu'il continuera à détenir malgré son départ de la société. L'année 2015 se termine de manière rentable pour la société et le plan de restructuration de Cattaneo fonctionna plutôt bien. En 2017, le président de NTV, Montezemolo, déclarait que « maintenant nous pouvons reconnaître que les autorités de transport ont établi des règles saines et justes pour une concurrence correcte » .
2018 – Le changement d’actionnaires
Après une restructuration de la dette et une recapitalisation de 100 millions d’euros en 2015, NTV-Italo a pu réaliser ses premiers bénéfices en 2016. Le chiffre d’affaires a aussi progressé au 30 juin 2017.  
 
Mais coup de théâtre en février 2018 : les actionnaires de NTV-Italo décident d’accepter une offre publique d’achat de 1.98 milliards d’euros provenant du gestionnaire de fonds international Global Infrastructure Partners III. GIP a offert 1,94 Milliards € pour détenir 100% du capital de NTV, auxquels s’ajoutent 30 millions € au titre du dividende versés aux actionnaires ainsi que 10 M € destinés à couvrir les frais engagés dans le processus d’inscription à la bourse milanaise, désormais avorté. La proposition confirme aussi que le fonds est prêt à assumer la dette de 400 millions d’Italo-Ntv, soit une offre globale de 2,5 Milliards €.  
 
Dans la Péninsule, on crie à la colonisation ! Réponse cinglante du fondateur Luca Cordero di Montezemolo : « Quand nous étions sur le point de fermer en 2014, pour porter les comptes devant les tribunaux, personne n’a levé le petit doigt, seulement Intesa SanPaolo. Et même maintenant, lorsque l’offre GPI est arrivée, je n’ai vu personne proposer d’hypothèses alternatives, d’être prêt à prendre plus de 40 pour cent. Le groupe américain est un grand signe d’optimisme envers les possibilités [d’investissements] dans notre pays, un acte de confiance particulièrement important dans des moments comme celui-ci. » Concernant le projet avorté d’introduction en bourse : « Les conseillers nous ont expliqué que pour obtenir le prix que GIP a mis sur la table, il aurait fallu 2 à 3 ans avec un marché boursier au plus haut niveau, ce qui est difficile à prévoir. Nous sommes des entrepreneurs, pas des Samaritains. Bien sûr, je suis à la fois heureux et j’ai un peu de regrets, parce que j’ai vu naître une créature qui doit remplir ce pays de fierté...». Et au sujet de l’ancien actionnaire SNCF : « Je me souviens quand beaucoup nous accusaient d’être la porte d’entrée, le cheval de Troie des Français. Au moment de la crise [ndlr 2014], ils sont partis. La concurrence dans ce pays a parcouru un long chemin, mais a encore besoin d’un saut culturel… »  
 
Six mois plus tard, en septembre 2018, la compagnie d’assurances allemande Allianz acquérait une participation de 11,5% dans Italo-NTV auprès de Global Infrastructure Partners III (GIP), faisant d’Allianz le deuxième actionnaire de la société.  
 
S’il y a eu beaucoup d’interrogations sur ce rachat de NTV en mains étrangères, il est probable que le groupe GIP se sert de l’opération sur Italo pour entrer sur le marché ferroviaire de l'UE et acquérir un savoir-faire pouvant être utilisé dans d'autres pays. C’était d’ailleurs la stratégie de la SNCF qui, autrement, n’avait rien à faire en Italie. Avec l’avènement du Gip, du sang neuf est arrivé et un nouveau capital qui ne manquera pas de garantir davantage de dynamisme à un groupe qui, en 2018, avait déjà atteint les 17 millions de passagers transportés en Italie, sur un total de 50 millions de passagers. Sur le plan d'une entreprise ferroviaire, NTV-Italo est incontestablement une belle réussite.

La  page 2 présente le matériel roulant et le confort des trains Italo. La page 3 présente le réseau desservis et les Casa Italo dans les grandes gares italiennes. La page 4 nous donnera un bilan économique de cette concurrence à grande vitesse en italie.
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