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L'auteur
Frédéric de Kemmeter 
Train & signalisation - Obser-vateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités complexes de manière transversale
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Une rame "Pendolino" class 390 de Virgin passe la rivière Petteril à Kitchen Hill pour un service Edimbourg - Carlisle - Londres Euston, via la célèbre WCML, la ligne de la côte Ouest. (photo The Carlisle Kid via license geograph.org)
Au départ, il y a Virgin Group Ltd. qui est un conglomérat de sociétés multinationales britanniques de capital-risque fondé par Sir Richard Branson et Nik Powell. En dépit des activités entamées dans les années 70 (Virgin Music), la véritable date de constitution de Virgin Group est 1989 et l'ensemble est classé comme une société de portefeuille.

On connait davantage la marque Virgin pour son label musical, ses boissons et ses avions, que pour ses trains. La filiale Virgin Rail Group, avait été créée dans les années 90 par Virgin Group en vue de participer aux offres pour les franchises ferroviaires, la nouvelle politique du rail britannique qui vit la privatisation de British Rail en 1996. Virgin Rail Group fît ainsi des offres pour un certain nombre de franchises, comprenant Gatwick Express, InterCity CrossCountry et InterCity West Coast. Le groupe n'est retenu que pour les deux dernières, et fonde deux filiales (une par franchise) : Virgin CrossCountry et Virgin Trains. L'offre réussie de Virgin pour les deux franchises était en partie due au calendrier très contraint pour remplacer la flotte vieillissante du matériel roulant provenant des ex-BR.

En octobre 1998, Virgin Group vendait 49% de ses actions à Stagecoach, deuxième groupe de transport au Royaume-Uni, tout en conservant les 51% restant, situation qui resta en l'état. Les deux franchises sont mises à l'exploitation dès le 9 mars 1997 sous le schéma juridique présenté ici à droite (source wikipedia). À ses débuts, ces deux franchises sont encore exploitées par l'ancien matériel des BR et sous l'égide de feu-Railtrack.

Faire oublier British Rail
Contrairement aux autres entreprises ferroviaires du Continent, arrivées bien plus tard sur le marché, Virgin Rail bénéficie en 1996 de la mise en oeuvre d'une politique que l'Europe était encore en train d'écrire. Entamée dans les années 80 avec déjà une sectorisation poussée de British Rail, la privatisation complète de 1996 est actée sous le gouvernement de John Major. Le gouvernement suivant, avec à sa tête Tony Blair, ne la remettra pas en cause...

L'option britannique pour sa politique ferroviaire est une privatisation complète, y compris de l'infrastructure. Mais à l'inverse de l'Europe à partir de 2010, la Grande-Bretagne choisi la franchise en monopole plutôt que l'open access. C'est le Departement for Transport (DfT), qui gère chacune des franchises en les soumettant à des offres publiques. Il y a des offres pour des lignes régionales, et quelques unes pour des grandes lignes nationales. C'est sur ce dernier créneau que prend place Virgin Rail Group.
Caractéristiques

Opérateur : 

Filiale / Division :   
Branche :    
Segment commercial :
Transport international :
Premiers services :                     
                 
Type de train : 

Constructeur(s) : 

Site web officiel : 
Virgin Rail Group
 
Virgin Group Ltd
Transport voyageurs
Grande ligne
Non
6 janvier 1997

Rames automotrices
(rames tractées)
Alstom / Bombardier / Hitachi Rail
Quelques précisions sur les franchises britanniques 
Rappelons qu’au centre du système de franchise britannique, les opérateurs doivent contracter avec d’une part le gestionnaire d’infrastructure Network Rail, et d’autre part avec des loueurs de matériel roulant appelés Rosco (Rolling Stock Companies). Cette politique permet de lever certaines barrières à l’entrée au niveau des opérateurs, en limitant le montant de capital requis et en facilitant la récurrence des appels d’offre alors que les actifs ferroviaires ont une durée de vie bien supérieure à celle des franchises. Si le réseau ferré reste du domaine national, géré de nos jours par Network Rail, le service de transport de voyageurs est assuré par des exploitants privés appelés TOC (Train Operating Companies), dans le cadre de franchises accessibles par appel d’offre. Les franchises sont instituées sur un réseau de lignes très composites, allant à la fois du transport urbain ou périurbain, aux liaisons intercités et aux liaisons régionales. L’exploitation du réseau est ouverte à des entreprises britanniques et étrangères. Une fois le lot attribué, l’opérateur reprend la totalité des lignes d’une zone géographique, sous la forme de franchise, pour une période qui varie de 8 à 15 ans. 

Le gouvernement garde la haute main sur le système britannique. L’attribution d’une franchise enclenche la signature de nombreux contrats. Les cahiers des charges des TOC, les Passenger Service Requirement, définissent avec détails le niveau de service minimum à délivrer. Le Track Access Agreement définit les obligations des parties, notamment le prix, la quantité et les principales caractéristiques des sillons que Network Rail s’engage à mettre à disposition de l’EF. Côté subventions publiques, chaque exploitant commence par percevoir des subventions mais termine généralement la période contractuelle par l’inverse, en payant des versements au DfT. Les contrats des premières franchises spécifient un niveau minimum de services. Les opérateurs sont ensuite encouragés à améliorer leur offre par un système de bonus-malus. Le principe du contrat coût net, qui fait porter sur l’opérateur la charge du risque, s’applique à la majeure partie des contrats signés avec les opérateurs ferroviaires. En ce qui concerne l’emploi, le personnel est transféré directement au nouveau concessionnaire à chaque changement de franchise, le nouvel opérateur amenant sa propre petite équipe de gestion. 

>> Plus de détails à cette page spécifique 
Les réalités de l'écosystème ferroviaire britannique
Il ne faut pas se voiler la face : la privatisation du chemin de fer, c'est aussi l'occasion d'ouvrir un tout nouveau champ d'affaires qui n'existait pas auparavant. Le démantèlement de British Rail bénéficie d'abord à d'anciens cheminots devenant subitement quasi millionnaires : armés de leur forte expérience, ces cheminots prennent la tête des trois Roscos (Rail Operating Companies) et relouent le matériel roulant de l'ex-British Rail à prix d'or aux nouveaux prétendants. Voilà pourquoi les premières années du rail britannique privatisé furent controversées. Lorsque Virgin a repris la magistrale Côte Ouest en mars 1997, « le public s'attendait à un changement instantané». souligne le directeur de l'époque à Railway Gazette. Cela était probablement dû à  l'expérience du grand public avec la compagnie aérienne Virgin Atlantic. Or, «vous pouvez louer un avion standard instantanément et engagé immédiatement une nouvelle politique qui frappe les esprits, mais avec les trains, il faut au moins cinq ans pour concevoir et construire de nouveaux véhicules », détaille le même directeur. Cela dit, Virgin a voulu d'emblée se différencier de ses concurrents dans son organisation corporative et sa gestion du personnel. Sa structure régionale décentralisée permet au personnel local de mieux comprendre les besoins des clients, dixit la compagnie.

Qui dit entreprise privée dit actionnaires à satisfaire. Pour être en mesure de promettre des bénéfices à de nouveaux actionnaires potentiels, Virgin Rail devait attirer de nouveaux passagers et pour cela, dépenser quelques 250 millions de livres sterling sur son réseau et 950 millions de livres sterling sur des trains pendulaires pour la ligne de la côte ouest, soit 1,2 milliards ! En faisant tout cela, le charismatique Richard Branson entame en réalité une course contre la montre. 
La carte complète des deux franchises, en 1998, montre que Virgin a fait main basse sur la majeure partie des intercity (photo wikipedia)
On se souvient qu'en 1984, l'entrée de Virgin sur le secteur du transport aérien avec Virgin Atlantic semblait à la fois un pari fou et une menace pour sa marque. Le groupe pense que l'entreprise Virgin Rail peut s'autofinancer et qu'elle peut avoir de nouveaux trains pendulaires en service d'ici à 2001. Les objectifs sont ambitieux, mais que serait Richard Branson sans ambitions ?

L'aventure que Virgin entame dans le secteur ferroviaire a inévitablement contribué à la visibilité du groupe. Les deux franchises sont exploitées dans l'ordre : 

- Intercity CrossCountry - exploitée du 6 janvier 1997 au 10 novembre 2007
- Intercity West Coast - exploitée  du 9 mars 1997 au 15 septembre 2019
1997 - 2003 : le matériel roulant avant les Pendolinos et Super Voyagers
Comme indiqué plus haut, les débuts de la privatisation du rail britannique ne sont pas marqué par de nouveaux trains. Virgin Trains, qui exploite la franchise de la côte Ouest (WCML), doit faire appel à des Roscos qui lui louent du matériel ancien de British Rail. Il s'agit principalement de locomotives électriques Class 86 , Class 87 et Class 90 ainsi que des voitures de type Mark 2 et Mark 3, incluant des voitures pilotes. Les bonnes rames HST 125 font également partie du lot, essentiellement pour la franchise CrossCountry ainsi que sur certains saturday summer services (services d'été du samedi).
Voitures Mk3 TS 42318 en gare de Stafford le 11 août 2003 (photo Steve Jones via license flickr)
Le matériel roulant de l'ancienne British Rail avait, dès avril 1994, été réparti dans trois Rosco publics (Rolling Stock Companies). Dès 1996, ces Rosco furent vendu au secteur privé sous les noms de Porterbrook Leasing Company Limited, Forward Trust Rail Limited et Angel Train Contracts Limited (ATC). Cette originalité venait de l'idée que les TOC (Train Operating Compagnies) devaient louer, plutôt que posséder, leur matériel roulant parce que la durée de vie normale du matériel roulant est considérablement plus longue que la durée prévue des franchises. Le matériel roulant était sensé passer d'un franchisé à l'autre sur toute sa durée de vie, ce qui est effectivement le cas actuellement avec les locomotives du Continent (Alpha Train, Akiem, MRCE,....). Le décompte global du parc Virgin en 1999 était estimé à :
- 6 locomotives électriques Class 86/2;
- 35 locomotives électriques Class 87;
- 15 locomotives électriques Class 90;
- 45 motrices diesel pour les célèbres HTS 125, de Class 43
- 12 locomotives diesel ex Class 47 converties en Class 57;
- 133 voitures Mk II et
- 356 voitures Mk III

Ce sont Porterbrook et Forward Trust qui sont les principaux bailleurs du matériel roulant de Virgin. Cette flotte considérable devait aussi être entretenue, et la maintenance faisait aussi partie de la franchise. Nous reviendrons plus en détail sur la répartition du matériel roulant au sein des deux franchises.
Années 2000 : Virgin Rail et le nouveau matériel roulant
Virgin Rail voulait tourner définitivement le dos à l'ancien British Rail. Ce fut chose faite avec des commandes massives de matériel roulant, mais qui arrivèrent trop tard alors que les deux frnachises étaient déjà octroyées.

En 1998, Bombardier reecvait un contrat pour l'achat et la maintenance complète d'une flotte de 78 rames diesel Bombardier "Voyager" exploités à l'origine pour la franchise Cross Country. Il y eut finalement deux types de rames Voyager commandés pour Virgin : 
- les 34 rames Class 220 à quatre caisses;
- les 44 rames Class 221 à quatre ou cinq caisses inclinables.

Une partie des rames Class 220 et 221 furent construites à l'usine Bombardier de Bruges, en Belgique, et d'autres à Wakefield. Le fait que ces rames arrivèrent pour le nouveau millénaire permit à la clientèle de gloser sur le fait qu'en matière ferroviaire, l'Angleterre fît un bon qualitatif d'un siècle. Le lancement officiel des Voyagers eut lieu le 5 juin 2001 par Sir Richard Branson.

>>> Voir la page consacrée à ce matériel roulant sur la franchise Cross Country

Pour son autre franchise, la plus prestigieuse, sur la WCML, Virgin devait pallier aux manquements de Railtrack, dont on percevait rapidement qu'elle ne tiendrait pas ses promesses d'améliorations, notamment en terme de hausse des vitesses. L'introduction de trains pendulaires était un élément clé du plan de Virgin Trains visant à améliorer les temps de trajet et les fréquences sur la West Coast Main Line.Virgin se propose alors d'opter pour un train pendulaire et entame des négociations avec plusieurs constructeurs. 

L'introduction de trains pendulaires était un élément clé du plan de Virgin Trains visant à améliorer les temps de trajet et les fréquences sur la West Coast Main Line. C'est l'italien Fiat Ferroviaria qui remporte la mise car étant le seul constructeur à produire du matériel pendulaire. Un deal est convenu avec le Rosco Angel Train pour acquérir 57 rames finalement commandées à Alstom, qui avait entretemps racheté l'entreprise italienne. 

En tant qu'entreprise, la stratégie de Virgin Trains était de s'assurer que les étapes clés du projet d'investissement soient marquées par des événements mémorables. L'équipe média de Virgin Trains était composée de personnes talentueuses possédant à la fois une expérience ferroviaire et non ferroviaire. La vision d l'arrivée des Pendolinos devait être celle de l'événement avec d'une couverture médiatique positive et globale dans les médias imprimés, audiovisuels et spécialisés. Cela permettrait également de rentabiliser l'investissement de l'organisation de l'événement. Du pur produit Virgin à la sauce anglo-saxonne. 

La flotte fût mise en service à la mi-2002 pour coïncider avec l’ouverture des Jeux du Commonwealth de 2002 à Manchester. Le système d'inclinaison était encore inactif. En 2004, certaines unités remontaient jusqu'à Glasgow Central et à la fin de l'été 2004, l'ensemble des services situés au nord de Preston était exploité par les Pendolino de Class 390. Cette fois, le trafic entre Londres et l'Écosse avait réellement changé de visage. 

>>> Voir la page consacrée à ce matériel roulant sur la franchise InterCity West Coast 

La rame "Pendolino" 390 028 "City of Preston" de Virgin West Coast en gare de Manchester Piccadilly sur un service destiné à Euston, le 20 septembre 2007. Une modernité qui dnote dans un pays pas habitué à ce genre de train... (photo Hugh Llewelyn via license flickr - cliquer dessus pour voir l'originale)
La maintenance du matériel roulant
À l'origine, il était prévu que les opérateurs prennent en charge les opérations de maintenance légères, tandis que les Rosco s'engageaient sur les opérations lourdes, comme les rénovations mi-vie de matériel roulant. Virgin Train avait donc logiquement mis la main sur six dépôts de maintenance légère le long du réseau de sa franchise. 

Le 20 février 1999, la nouvelle société West Coast Traincare commençait ses opérations en reprenant les six dépôts auparavant gérés par Virgin Trains ainsi que leurs 650 employés. Les dépôts de Polmadie, Edge Hill, Longsight et Oxley devinrent respectivement les Glasgow, Liverpool, Manchester et Midlands Traincare Centres, complétés par ceux de la région de Londres à Wembley et Willesden. À Manchester, la société loua le dépôt Eurostar de North of London. La maintenance de routine est prise en charge par le personnel opérant à partir des Traincare Centers de Glasgow Central, Carlisle, Preston, Liverpool Lime Street, Manchester Piccadilly, Crewe et London Euston. La planification de la maintenance et l'assistance en exploitation étaient dirigées depuis le centre des opérations de West Coast Traincare à Birmingham, basé dans le centre de contrôle de Virgin Trains. Enfin, un centre de support est installé à l'usine Alstom à Washwood Heath. 
 
De nouveaux termes et conditions d'emploi furent négociés avec le personnel transféré de Virgin Trains vers des équipes polyvalentes sous la direction d'un chef d'équipe. Là encore, la nouvelle approche de management développée par Virgin Trains est payante : « la volonté d'écouter et de changer les choses par les employés a été un facteur important dans le succès de West Coast Traincare à ce jour », détaillait un cadre de l'époque à Railway Gazette, et cela à travers des présentations régulières à chaque équipe dans chaque centre de formation, ainsi que lors d'événements moins officiels. C'est donc avec cet ensemble solide que Virgin entame les six premières années avec du matériel de l'ex-British Rail. Restait la maintenance lourde, du ressort des constructeurs.
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