Les trains grande ligne
News  Mediarail.be
Les grands débuts
Depuis quand y aurait-il des trains appelés '
Grandes Lignes' ? Dès le début du chemin de fer pardi. Il suffit de se remémorer les différentes pièces d'infrastructure qui, assemblées tel un puzzle, sont devenues un réseau. Ces derniers ont rapidement été raccordés aux frontières avec le réseau voisin, et vous avez des Grandes Lignes ou Longues Distances selon le jargon national.

Très rapidement sont apparus les Express, en opposition aux omnibus qui eux, s'arrêtent partout. A l'origine, ces express étaient plutôt lents mais pour l'époque, c'était déjà une révolution par rapport au système de transport rapide antérieur, assuré par des diligences qui atteignaient la moyenne d'un cheval au trot (soit une allure de 10 à 11 km/h). Les progrès techniques de la traction à vapeur puis des voitures voyageurs permettent la mise en place de trains à long parcours qui n'ont plus rien à avoir avec l'antique transport par diligences. Le réseau s'étend petit à petit dans toutes les nations européennes. De nos jours, le trafic grandes lignes est exploité au travers de quatre segments essentiels
Hier
Aujourd'hui
Intercity
Trains de nuit
Grande Vitesse
Nouveaux acteurs
Demain
- Jusqu'à la belle époque
- Pullmann
- Des Trente Glorieuses au _XXIème siècle
- Trans-Europ-Express
- Intercity cadencé
- Eurocity européen
- Railjet autrichien
- Quel modèle économique ?
- Matériel roulant
- Service à bord
- Les débuts du wagon-lits
- Des Trente Glorieuses au _XXIème siècle
- Orient-Express
- La voiture-couchette
- Trains autos couchettes
- Trains d'agence
- Russie-Europe
- Quel modèle économique ?
- Matériel roulant
- Service à bord
- Histoire de la grande-vit.
- Infrastructure, tracé,...
- France
- Allemagne
- Benelux
- Italie
- Espagne
- Grande-Bretagne
- Eurostar, Thalys, ICE,...
- Matériel roulant
- Service à bord
- Ce que veut l'Europe
- Evolutions sociétales
- Bus et covoiturage
- 3 acteurs en Tchéquie
- Westbahn vs Railjet
- Franchises à l'anglaise
- Italie : Thello et NTV
- D'autres acteurs en UE
- Matériel roulant
- Service à bord
Jusqu'à la Belle Époque
Au fur et à mesure de la construction des réseaux, les trains, au départ locaux, effectuent des distances de plus en plus longues. Le premier train international circula entre Strasbourg et Bâle en 1841. Les trains longues distances commencent à apparaître en différents points d'Europe selon la progression de l'infrastructure : 
- 1830 : première 'grande ligne' Liverpool-Manchester;
- 1837 : inauguration de la ligne Leipzig-Dresden;
- 1837 : extension permettant des trains Liverpool-Manchester-Crewe-Birmingham
- 1840 : ouverture de la ligne York-Leeds;
- 1843 : ouverture de la ligne Bruxelles-Liège-Aachen-Cologne;
1847-1855 : (Paris) - Creil - St Quentin - Jeumont - (Belgique) permet un Paris-Bruxelles-Cologne intégral;
- 1850-1860 : au fil d'une histoire ferroviaire mouvementée, premières liaisons intégrales de Londres à Glasgow;
- 1851 : ouverture de la ligne Moscou-Saint Pétersbourg;
1853 : extension Orléans - Bordeaux permettant un Paris - Bordeaux intégral;
- 1854 : ouverture de la liaison Innsbrück - Bolzano (Italie), ouvrant la liaison intégrale entre Munich et l'Italie
1872 : inauguration de Nice - Monaco - Vintimille, permettant un Paris - Côte d'Azur intégral;
- 1882 : inauguration du premier tunnel du Gothard, ouvrant la liaison intégrale entre Bâle et l'Italie
- 1906 : inauguration du tunnel du Simplon entre Brig et Domodossola, permettant une seconde liaison Bâle-Italie
- .....
- 1994 : ouverture du tunnel sous la Manche permettant aux trains de relier Londres au Continent européen.

En Allemagne, la première ligne 'longue distance' date de 1839 avec l'ouverture d'une ligne de 120km entre Leipzig et Dresden, où apparaissent les premiers express. En 1846, des trains express roulent aussi sur les 286 km reliant Berlin à Hambourg. La même année, le 14 juin 1846, un train international peut déjà relier Bruxelles à Paris via Valenciennes : le parcours durait alors 14 heures, et il y avait déjà un train de nuit (Paris 19h00, Bruxelles 9h00). Une desserte Paris-Cologne est simultanément disponible et prend quasi 24 heures. Ce n'est qu'en mai 1851 qu'on peut enfin relier Berlin à Cologne intégralement, au prix de 16 heures de voyage. En 1858, une ligne est péniblement disponible en Espagne entre Madrid et Alicante, suivie en 1860 de la liaison complète de Madrid à Barcelone. En Grande-Bretagne, les multiples réseaux permettent déjà des parcours longs. Le premier train express entre Londres et Edimbourg circule dès 1862 : il effectuait à l'époque le trajet en dix heures trente. En 1866 , il était devenu possible de traverser toute la péninsule italienne de Turin à Lecce et d'aller de Milan-Central à Rome via le tronçon Perugia-Terni. En 1867, l'Italie est connectée au Tyrol par la ligne Vérone - Innsbrück, passant par le Brenner. Cette succession d'ouvertures de lignes permet alors rapidement de faire circuler dans tous les pays des trains Grandes Lignes au confort très diversifié.
La longeur des parcours milite pour une hausse sensible du confort des voitures à voyageurs. D'autant qu'un grand nombre d'express circulait la nuit, avec des conforts très variés qui ont fait la joie de la littérature. C'est au cours d'un voyage aux Etat-Unis en 1867 que le belge Georges Nagelmackers découvre une toute autre manière de voyager. Là-bas, le Pioneer est un train dans lequel les voyageurs de nuit disposent d'un cabinet de toilette avec eau courante chaude et froide, un placard à linge et une décoration raffinée. D'autres trains alignent des voitures à voyageurs très luxueuses conçues par George Pullman, comportant non pas des banquettes mais de vrais fauteuils en velours, des tables avec nappes blanches sur lesquelles est disposée une vraie vaisselle en porcelaine. Autrement dit, une imitation parfaite des grands hôtels de luxe de l'époque. 
Une des premières voitures confort, pour les longues distances, à trois essieux  (photo collection Mediarail.be)
Nagelmackers ramène cette idée en Europe et publie en 1870 un document qui comprend le mot 'Wagon-lits', inconnu jusque là : le vrai train de nuit est né. Plus tard, des express ne circulant que de jour, et dont les vitesses s'accroissent sensiblement au fil des perfectionnements de la traction, vont être dotés de luxueuses voitures analogues à celles de l'américain George Pullmann.
Au cours des années 1910-1920, nous avons alors l'écosystème ferroviaire au grand complet : 
- des trains de proximités appelés omnibus et destinés au public local;
- des trains express de jour qui avalent davantage de kilomètres en moins de temps;
- des express de nuit qui parcourent des distances de plus en plus longues dans un confort raffiné;
- des trains de marchandises qui ressemblent encore beaucoup à ceux des années 1840-1860...

Le plus célèbre des trains de nuit est bien évidemment l'Orient-Express, sur lequel nous reviendrons plus en détail. Mais il ne doit pas masquer tous les autres trains de nuit dont on parle moins, et qui relient toutes les villes d'Europe. Nous sommes au coeur des 'années folles', et le voyage est devenu une mode qui a donné naissance aux grandes destinations touristiques, que ce soit Cannes, Nice, Biarritz ou Venise, mais aussi les stations thermales et de jeux comme Baden-Baden ou Karlsbad. C'est aussi l'époque du ski, avec les grandes stations mondaines de Saint Moritz, en Suisse ou Kitzbühel, en Autriche.
Le premier Orient-Express en 1883  (photo wikipedia)
Le même en 1906 en Suisse (photo wikipedia)
Un trait caractéristique des trains longues-distances est la présence du wagon-restaurant, qu'il faut traduire de nos jours par voiture-restaurant. Le concept date déjà du milieu du XIXème siècle, et se justifiait amplement par la longueur des trajets et la nécessité de remplir le ventre creux. Les voitures-restaurant étaient incorporées tant dans les trains de nuit que les trains de jour. Elles devenaient même un argument de marketing du style : « de Paris à Lille le temps d'un déjeuner ». 

Mais pour cela, il fallait que le binome rail/véhicule fasse des progrès. Ce fût le cas avec l'adoption progressive de longs rails soudés atténuant les fameux 'tac-tac'. La voie elle-même est renforcée pour accepter de plus grandes vitesses tout en adoucissant le roulement. Les véhicules sont mieux isolés et disposent eux-mêmes de bogies qui améliorent la douceur de roulement. Enfin, et non  des moindres, la traction, toujours à vapeur, fait de gros progrès et certaines machines des années 1930 atteignent les 140km/h.

Depuis 1902 (en Suisse) et jusqu'en 1947 (Grande-Bretagne), tous les chemins de fer d'Europe seront nationalisés. Les trains grandes-lignes internationaux deviennent alors des portes-drapeau de la fièreté nationale, en cette période troublée de l'histoire contemporaine...
Dans la période qui suivit immédiatement la seconde guerre mondiale, l'urgence est évidemment à la reconstruction des nations, pour remettre l'économie en route. Alors que les américains importèrent, avec le Débarquement, de nouveaux modes de vie, les chemins de fer furent, eux, reconstruits à la va-vite en répétant un modèle technique et administratif identique aux années 1930. Avec pour conséquences de perpétuer des traditions de travail jusqu'au milieu des années 1960, période où il fût clairement établi qu'une modernisation du rail devenait indispensable. Mais il était déjà trop tard : la concurrence routière et aérienne étaient là et allaient modifier durablement le modèle ferroviaire...
Un des grands trains britanniques : le Flying Scotman vers 1928 (photo wikipedia)
Des Trente Glorieuses au XXIème siècle
Les années 30 seront celles du summum en matière de raffinement, avant que la paranthèse de la Seconde Guerre mondiale ne mette à sac le concept. L'Orient-Express d'après-guerre ne fût plus jamais le même et annonca la décrépitude. Car dans l'intervalle, la croissance constante du transport aérien, invention importée par les américains avec le fameux plan Marshall, motive déjà les chemins de fer à faire preuve de créativité. En 1954, trois ans avant le Traité de Rome, sur l'impulsion du patron des chemins de fer néerlandais, est créé le groupement 'Trans-Europ-Express'. L'objectif est de fournir des prestations de trains de haut niveau reliant les grands centres industriels et financiers d'Europe.
Rame TEE en version diesel VT11.5 de la Deutsche Bahn, ici en 1970 en gare de Munich  (photo Roger Wollstadt via wikipedia)
Au cours des années 1960, le paysage des express est une vaste macédoine de services un peu fourre-tout : 
- des express de jour aux compositions diverses et aux missions variées;
- des express luxueux sous le label Trans-Europ-Express, se distinguant « du reste »;
- des trains de nuit avec une nouveauté : la voiture-couchettes pour entasser monsieur et madame tout le monde dans des compartiments à six places. 
La clientèle change, mai 68 est là, et cela se traduit par l'occupation des trains et les grandes transhumances immigrées depuis le Portugal, l'Espagne, l'Italie voire même la Grèce et la Turquie. Le train est un outil populaire, on emmène ses biscuits avec soi, l'élégance de Monsieur Pullmann n'est plus qu'un lointain souvenir...
Un de ces express typiques des années 70, ici en Italie où le manque d'identité est criant (collection Mediarail.be)
Le concept d'Intercity est une invention anglaise du milieu des années 70. L'objectif est de relier les grandes villes anglaises par un ou deux trains par heure de manière systématique, avec un départ à chaque fois à la même minute (7h05, 8h05, 9h05...) et en effectuant les mêmes arrêts tout au long de la journée. L'Allemagne fera de même avec ses trains 'FD', cadencés toutes les deux heures sur les lignes Nord-Sud de ce qui était encore à l'époque la RFA. C'est l'occasion de mettre en service un nouveau matériel roulant confortable : les britanniques le feront avec leur fameuses rames diesel InterCity 125, les allemands se contentent de leurs voitures classiques.
Un Intercity diesel HST 125, une image incontournable du train grandes lignes britannique des années 1970-80 (photo publicitaire, collection Mediarail.be)
Mais les choses changent en 1979, lorsque la Deutsche Bahn introduit des Intercity toutes les heures : cette fois, les trains sont à deux classes, disposent d'une voiture restaurant et toutes ont la climatisation. Un confort inégalé qui va faire de l'ombre au réseau Trans-Europ-Express qui survit toujours au début des années 1980. En France, pas d'Intercity cadencés mais un service d'express lourds et longs reliant Paris à toutes les villes de l'Hexagone : parfois il n'y a qu'un ou deux trains par jour. L'Espagne, l'Italie ou la Suède sont à peu près du même tonneau, avec quelques express divers durant toute une journée. L'Europe est alors parcourues par des express aux fortunes diverses ainsi qu'une quantité importante de trains de nuit menant jusqu'à Lisbonne, Palerme, Athènes, Vienne et même... Moscou. 
Un Intercity allemand dans les années 1980 : locomotive BR103 et voitures voyageurs de même confort que les Trans-Europ Express (photo publicitaire, collection Mediarail.be)
L'année 1981 est le lancement du TGV, qui est inauguré entre Paris et Lyon et annonce une nouvelle ère pour le rail. Grands perdants de cette nouveauté : les Trans-Europ-Express disparaissent en 1987, le concept étant remplacé par celui d'Eurocity, qui ne prendra de l'ampleur qu'au travers des seuls pays germano-alpins, le sud de l'Europe n'adhérant que très modestement, la France lui préférant le TGV. Celui-ci commence à concurrencer les trains de nuit. La grande vitesse prend un élan sans précédent dès 1989 en Allemagne puis en 1992 en Italie. Le summum est atteint avec la première liaison 'à pieds secs' ET par TGV, entre le Continent et Londres, en novembre 1994. La grande vitesse prend alors une forte ampleur sur tout le Continent, mais fait des victimes colatérales avec la suppression progressives des trains de nuit et de certains Intercity. Les années 2000 voient réapparaître la concurrence féroce de l'avion, mais dans une version low-cost inattendue qui annonce par ailleurs de nouvelles formes de mobilité, comme le covoiturage et les bus libéralisés. Le train grandes lignes est à nouveau en danger, y compris le TGV.

En 2016, l'Europe se retrouve à la tête d'un mélange de trains à grande vitesse qui doivent retrouver une virginité et un nouveau business model. Les intercity classiques n'ont pas disparus mais ont fait l'objet de débats animés en France, alors qu'ailleurs ils parcourent toujours des milliers de kilomètres chaque jour.
De nombreux réseaux continuent de croire à l'Intercity classique et n'ont pas ou peu de lignes à grande vitesse. Tel est le cas des ÖBB en Autriche avec leur Railjet (photo Bahnport_Online via flickr)
Le Velaro en gare de Paris-Est, train à grande vitesse de Siemens (photo Mediarail.be)