Bref panorama de la traction électrique SNCB (3)


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Demain
Ce panorama succint vous est présenté par chronologie des mises en service. On se reportera aux fiches techniques spécifiques pour plus de détail sur chaque machine. 
La traction par locomotive électrique débuta à la SNCB en 1949, alors que pour les automotrices, c'était en 1935. On peut considérer grossièrement quatre époques de la traction (cliquer pour accéder directement à votre page favorite) :  
> les locomotives à moteurs à courant continu et chaîne de traction avec rhéostats (1949 - 1971) 
> les locomotives polycourants à moteurs à courant continu (1962 - 1973) 
> les locomotives à moteurs à courant continu et chaîne de traction à thyristors (1974 -1986) 
> les locomotives à moteurs triphasés et chaîne de traction par conversion de courant (dès 1999...) 
> La numérotation et les différentes livrées à la SNCB

La SNCB avait décidé avant la seconde guerre mondiale d'électrifier son réseau principal en 3kV. L'étude d'une locomotive électrique, qui a l'époque se faisait au sein des bureaux d'études de la SNCB, ne fût pas simple. Elle débuta en... 1943, dans la perspective d'une jonction Nord-Midi impraticable pour la traction vapeur, et pour subvenir aux besoins industriels importants entre Anvers et Charleroi, en ces temps de grande unicité nationale. Les études s'orientèrent vers des machines répondant aux besoins relativement restreints d'un service de marchandises, ce qui indique déjà une politique de la SNCB basée sur la rame tractée en train de fret, et les automotrices pour les rames voyageurs. Nous verrons par la suite que cette politique ne sera pas aussi systématique, loin s'en faut. 
 
Entretemps, la SNCB prenait connaissance des expériences effectuées sur les réseaux étrangers, à une époque où les connaissances techniques étaient partagées au niveau international. Les diverses études entamées, et afin de poursuivre les essais, amènent la compagnie nationale à commander 26 locomotives en trois lots distincts.
1949
C'est de France, et plus particulièrement du chemin de fer du Midi, électrifié en 1500V DC, que les ingénieurs SNCB purent obtenir les meilleures informations techniques indipensables pour construire une toute première locomotive électrique. Ainsi nacquit des tables à dessin le type 101, le premier lot qui fût mis en service à partir de 1949. Les 20 exemplaires construits ont une parenté évidente avec les BB300 du Midi. Elle firent pratiquement toute leur carrière sur l'axe Anvers-Charleroi et furent renumérotée en série 29, qu'il ne faut pas confondre avec la série 29 actuelle, composée de Traxx en leasing.
Exposée à Bruxelles-Midi (photo Mediarail.be)
1949 - 1950
La SNCB avait eu connaissance d'essais entamés, sur le BLS en Suisse, avec des machines sans essieux directeurs, de type Ae 4/4. Le type 120 fût ainsi créé, sur base d'une mécanique SLM, constituant le second lot. Ces machines fabriquées par Baume & Marpent, renumérotées série 28 plus tard, ne furent construites qu'en trois exemplaires. Elles terminèrent leur carrière comme engin de manoeuvre à Bruxelles-Midi jusque dans les années 80. 
 
Le troisième lot était constitué du type 121, construit à 3 exemplaires par les Forges, Usines et Fonderies de Haine-Saint-Pierre sous licence Suisse (SLM Winterthur / Brown Boveri) et qui avaient été livrées vers 1949-50 mais furent déjà retirées du service en 1967 et ferraillées.
La 2803 du côté de Schaerbeek, en 1984 collection Mediarail.be)
Pendant ce temps, la réforme des locomotives à vapeur se poursuit, avec en parallèle l'arrivée prévue de grandes séries de locomotives diesel de grande puissance. Des plans d'électrification militent pour un grand nombre d'engins par série. 
 
Jusqu’à fin 1953, la SNCB ne disposait donc que de 26 locomotives, toutes du type BB, mais appartenant à trois séries différentes (101, 120 et 121) et présentant des caractéristiques assez dissemblables, sauf celle d’être aptes à la remorque de trains de voyageurs et de trains de marchandises. L’étude de leurs qualités et de leurs défauts a permis de mieux préciser les besoins et les désirs de la compagnie belge, résumés dans cette formule toujours d'actualité : pas d’incidents en ligne, peu d’entretien, peu de réparations. La livrée reste l'éternel vert militaire que l'on trouvait un peu partout en Europe.
1954
La politique de la SNCB est modeste : prendre 420 tonnes à 125km/h en palier. Il fallait donc une machine aux performances finalement modestes puisque par définition, toute locomotive électrique belge était "mixte" (voyageurs / marchandises). Le type 122, mieux connu comme série 22, est sans conteste la toute première locomotive qui fonda l'identité de la traction électrique belge. L’appel à la concurrence pour l’achat de 50 locomotives nouvelles fut lancé vers le milieu de 1951. La SNCB donna la préférence à des bogies SLM (Winterthur) qui avaient été expérimentés avec succès sur les locomotives de la série 121. Électriquement, elles découlaient du type 120 avec de nombreuses simplifications. 50 engins furent livrés en 1954, les premiers prenant en charge les trains Bruxelles-Ostende puis Bruxelles-Liège dès 1955. Elles eurent une belle et longue carrière.
Aachen, juillet 1977 (photo et remerciements Martin Welzel)
1955
Le type 122 fonctionne si bien qu'on en recommande 83 autres exemplaires, de type 123 mais pour des besoins plus ardennais. La ligne vers le Grand Duché est en effet électrifiée et présente des déclivités de 16 à 17mm/m. Cela demande davantage de puissance. Détail intéressant, ces machines eurent un poids adhérent de 93 tonnes, ce qui donnait un poids supérieur à 23 tonnes par essieu, mais à l'époque on ne connaissait pas encore nettement les effets d'une telle charge sur la voie... 
 
Les 123, devenues série 23, sont en tous points comparables aux 22 et encore plus aptes aux trains de marchandises dont les tonnages sont constamment à la hausse. Le gênant hublot du pare-brise des 22 a disparu sur les 23 et la ventilation de la salle centrale se fait dorénavant par six grilles réparties le long de la caisse, et non plus en toiture.
Aachen-Süd, septembre 1981 (photo et remerciements Martin Welzel)
1960 - 1961
Les 22 locomotives du type 125, renumérotée plus tard série 25, sont en tout point comparables aux type 23 précédentes. Les lignes de toiture montées sur isolateurs sont remplacées par des câbles protégés par gaine, un concept adopté par après sur toutes les séries futures. 
 
La SNCB eut l'idée de doter 6 engins avec des moteurs un rien plus puissants, provoquant de facto une spécialisation du parc. Ainsi nacquit la série 25.5 dont nous parlerons ci-dessous, complété de 2 autres machines. Les 14 engins restants de série 25 connurent par la suite une carrière identique aux 22 et 23, si ce n'est qu'ils reçurent en 1978 des éléments techniques permettant d'assurer des trains de voitures M2 en réversibilité. A ce titre, certaines machines reçurent une quatrième ouïe de ventilation entre deux hublots.
Antwerpen-Noord, 26 juin 2005 (photo Mediarail.be)
(1961) - 1974
Dès 1957, la liaison internationale Bruxelles-Amsterdam était possible en tout électrique. Sauf que la tension SNCB était de 3.000V DC contre 1.500V DC adopté aux Pays-Bas. Si l'origine des machines sont à l'origine du type 125, c'est pour le service Benelux que la transformation eut lieu dès 1961, en tant que type 140. Le manque de traction pour assurer de bout en bout un service d'un train par heure entre les deux villes milita pour une transformation des 6 machines série 25 à moteurs plus puissants, les 2517 à 2522 (ex type 125.100), ainsi que les 2515 et 2516, en huit machines de série 25.5. Cette mini sous-série 2551 à 2558 comporte trois nouveautés : l'aptitude à pousser des rames réversibles néerlandaises, l'adoption de la chaîne de traction en machine bi-tension 1,5kV / 3kV et adjonction d'un seul pantographe de type "unijambiste". L'arrivée de la série 11 en 1986 les évincera du service Benelux.
La 2556 en livrée d'origine sur un Benelux sur le réseau néerlandais (collection Mediarail.be)
Les 155 machines de série 22, 23, 25 et 25.5 ont marqué le paysage ferroviaire belge, jusqu'à l'aube des années 2000. Les conducteurs les aimaient bien, même si elles pouvaient manquer de puissance. Les expériences retirées de ces quatre séries de bonnes machines militent malgré tout vers une demande pour davantage d'adhérence, tout en se contentant de 130km/h et de machines mixtes voyageurs / marchandises. La SNCB opte alors pour autre chose.
1964 - 1971
La recherche de locomotives « adhérentes » a conduit en 1964 à l’achat de 5 prototypes de type 126 : traction basse et 3 variantes de schéma électrique sont expérimentés. La nouveauté tient aux bogies : un gros monomoteur de conception française, type Jacquemin, mais les belges préféreront un moteur double. Les 5 prototypes serviront d'abord à essayer les couplages, les connexions, l'anti-patinage et des contacteurs JH améliorés. La tenue de voie est médiocre mais l'adhérence est au top ! 30 machines seront ensuite livrées en deux lots entre 1969 et 1971, pour former la série 26. Par rapport aux séries 22 à 25.5, le design de la caisse est redessiné ainsi que la disposition des phares. Le pantographe unijambiste devient la règle. Ces 35 engins auront une belle longue carrière jusqu'en l'an 2000...
Lessines, 11 octobre 2005 (photo Mediarail.be)
Les 213 machines décrites ci-dessus sont dotées de moteurs à collecteurs et balais avec rhéostats de démarrage, qu'on a eu de cesse d'améliorer. La montée en vitesse s'effectue à l'aide d'un lourd bloc à arbre à cames, qui élimine successivement des résistances. Ce bloc portait le nom de "JH", du nom de son constructeur. Cet ensemble moteurs à collecteur et bloc JH donna les meilleures satisfactions par sa simplicité et sa robustesse et convenait d'entrée de jeu aux exigences et aux possibilités électromécaniques de l'époque. Si les avantages étaient une bonne aptitude en traction et de la robustesse, les inconvénients étaient marqués par une adhérence difficilement maîtrisable, des pertes importantes dissipées dans le rhéostat, et un entretien important des moteurs et du collecteur. La période de construction de ce type de chaîne de traction s'étalera des années 50 à 70, avec l'appui principal des ACEC de Charleroi, qui domine l'électromécanique belge. Les détails de cette électromécanique sont à lire à cette page.
L'auteur
Frédéric de Kemmeter 
Train & signalisation - Obser-vateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités complexes de manière transversale
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Dernière mise à jour : 10/01/2022
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