Les acteurs du système ferroviaire actuel
Rail Europe News
Rapido...
• Naissance des
réseaux
• Chiffres et
gouvernance
des réseaux
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Europe
• Qui fait quoi ?
• L'action de
l'Europe
• Chronologie
des paquets fer
• Le renouveau
du secteur fer
• Les réseaux
RTE-T
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Signalisation
• ERTMS-ETCS
• GSM-R
----------------------
Nouvelles énergies
• Batteries ou
hydrogène ?
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Grande vitesse
• Les principaux
constituants
• Matériel roulant
• Maglev
• Hyperloop
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Train local
• Concepts
généraux
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Fret ferroviaire
• Les 3 secteurs
• La logistique
• Conteneurs
• Route roulante
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• Allemagne
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> Ligne du temps : les trois époques du monde ferroviaire – Evolutions sociologiques et économiques
> Environnement normatif - Régulations paneuropéennes - Normes - Régulations européennes
> Les motifs de la réforme ferroviaire – L’action de l’Europe – Chronologie législative de l’UE - Le lobbying
> L’environnement ferroviaire actuel – Nouvelle gouvernance – Contrats, DSP, franchises
> Le rôle de l’ERA – Programmes d'aides & recherches – L'industrie - Unisig & ERTMS – Corridors RTE-T
> Environnement normatif - Régulations paneuropéennes - Normes - Régulations européennes
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> Le rôle de l’ERA – Programmes d'aides & recherches – L'industrie - Unisig & ERTMS – Corridors RTE-T
Demain
La réforme ferroviaire via les directives de l'Europe, et la libéralisation progressive du secteur ferroviaire, a entraîné l'apparition de différents acteurs du système ferroviaire, même si certains étaient déjà présents bien avant la troisième période du rail. Le chemin de fer a pour définition, dans l'esprit de beaucoup de gens, des compagnies de chemin de fer étatiques qui vécurent tout le XXème sous le monopole et la tutelle de l'Etat. Des générations entières de voyageurs et d'industriels n'ont connu que ce chemin de fer là, n'imaginant pas qu'il puisse exister d'autres acteurs. C'est pourtant ce que la libéralisation a permis, avec la complicité tacite des Etats et de l'Union européenne.
Nous avons déjà vu que les chemins de fer européens sont encadrés par :
• Un environnement institutionnel, supranational et national, incluant les régulateurs et organismes de sécurité ;
• Un environnement normatif, provenant de différents secteurs, comme l'ISO, normes électriques IEC, CEN,...
Il s'agit là d'acteurs relevant d'autorités publiques et, concernant les normes, de facilitateurs pour le marché.
Au-delà de cela, il existe une série d'acteurs économiques :
• L'industrie ferroviaire et ses nombreux fournisseurs ;
• Les gestionnaires d'infrastructure ;
• Les entreprises ferroviaires (licence EF) ;
• Les sociétés de leasing et les détenteurs de matériel roulant ;
• Les ateliers de maintenance (licence ECM) ;
• Les centres d'essais ferroviaires ;
• Les sociétés de certification.
Nous avons déjà vu que les chemins de fer européens sont encadrés par :
• Un environnement institutionnel, supranational et national, incluant les régulateurs et organismes de sécurité ;
• Un environnement normatif, provenant de différents secteurs, comme l'ISO, normes électriques IEC, CEN,...
Il s'agit là d'acteurs relevant d'autorités publiques et, concernant les normes, de facilitateurs pour le marché.
Au-delà de cela, il existe une série d'acteurs économiques :
• L'industrie ferroviaire et ses nombreux fournisseurs ;
• Les gestionnaires d'infrastructure ;
• Les entreprises ferroviaires (licence EF) ;
• Les sociétés de leasing et les détenteurs de matériel roulant ;
• Les ateliers de maintenance (licence ECM) ;
• Les centres d'essais ferroviaires ;
• Les sociétés de certification.
L'auteur
Frédéric de Kemmeter
Train & signalisation - Obser-vateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités complexes de manière transversale
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L'industrie
Les industries ferroviaires sont les acteurs qui contribuent à la production des systèmes ou des sous-systèmes ferroviaires cette catégorie couvre l'ensemble des entreprises de la chaîne d'approvisionnement en matériel ferroviaire. Au tout début de la chaîne, cette catégorie concerne les sociétés de consultants. Ils jouent un rôle important dans la création des nouveaux systèmes.
Viennent ensuite les constructeurs de l'infrastructure et de l'équipement, en particulier du matériel roulant. Jusqu'à un passé récent, les fournisseurs de matériel ferroviaire était considéré comme de simple fabricants en charge de conception et de la conception de sous-systèmes de matériel roulant et de leur intégration physique, tandis que l'ingénierie du projet était largement assuré par leurs clients, c'est-à-dire les exploitants ferroviaires nationaux étatiques.
Les constructeurs de matériel roulant jouent aujourd'hui pleinement leur rôle d'intégrateur de système pour le matériel roulant de la même manière que leurs confrères des secteurs routiers et de l'aviation. Les plus grandes entreprises sont dorénavant impliquées dans la conception et dans la construction d'autres sous-systèmes structuraux. Elles peuvent aussi être considérées dans une certaine mesure comme des intégrateurs de systèmes au niveau du système ferroviaire dans son ensemble.
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Viennent ensuite les constructeurs de l'infrastructure et de l'équipement, en particulier du matériel roulant. Jusqu'à un passé récent, les fournisseurs de matériel ferroviaire était considéré comme de simple fabricants en charge de conception et de la conception de sous-systèmes de matériel roulant et de leur intégration physique, tandis que l'ingénierie du projet était largement assuré par leurs clients, c'est-à-dire les exploitants ferroviaires nationaux étatiques.
Les constructeurs de matériel roulant jouent aujourd'hui pleinement leur rôle d'intégrateur de système pour le matériel roulant de la même manière que leurs confrères des secteurs routiers et de l'aviation. Les plus grandes entreprises sont dorénavant impliquées dans la conception et dans la construction d'autres sous-systèmes structuraux. Elles peuvent aussi être considérées dans une certaine mesure comme des intégrateurs de systèmes au niveau du système ferroviaire dans son ensemble.
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Les gestionnaires d'infrastructure
Le gestionnaire d'infrastructures (GI) est une entité ou une entreprise chargée en particulier de l'établissement et de l'entretien de l'infrastructure ferroviaire. À l'origine l'infrastructure était intégrée dans les compagnies ferroviaires historiques, hé généralement sous forme d'une direction de l'infrastructure. Mais pour faire accepter de nouveaux opérateurs, il a fallu séparer l'infrastructure de ces sociétés historiques. Les gestionnaires d'infrastructures doivent aujourd'hui avoir leur propre comptabilité et leur propre subsides quelle que soit la structure juridique adoptée par les États.
Le gestionnaire d'infrastructure doit accepter tout opérateur agréé par l'organisme national de sécurité et désireux d'exploiter des trains sur le réseau ferroviaire. Pour ces GI, une entreprise ferroviaire est une cliente à qui il faut fournir ce qui est demandé, tout en récoltant des péages d'accès.
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Le gestionnaire d'infrastructure doit accepter tout opérateur agréé par l'organisme national de sécurité et désireux d'exploiter des trains sur le réseau ferroviaire. Pour ces GI, une entreprise ferroviaire est une cliente à qui il faut fournir ce qui est demandé, tout en récoltant des péages d'accès.
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Les entreprises ferroviaires
L'entreprise ferroviaire est une entreprise à statut public ou privé dont l'activité est de fournir des services de transport de marchandises ou de voyageurs par chemin de fer, la traction devant obligatoirement être assurée par cette entreprise. Ceci englobe également les entreprises qui fournissent uniquement de la traction pour des tiers.
Afin d’être autorisée à assurer ses services, une entreprise ferroviaire doit être titulaire :
• d’une licence d’entreprise ferroviaire qui atteste que l'entreprise répond à un minimum d'exigences en matière d'honorabilité, de capacité financière et de capacité professionnelle ainsi que de couverture de sa responsabilité civile ;
• d’un certificat de sécurité unique délivré par l'organisme de sécurité national ou par l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer (ERA).
Pour obtenir son certificat de sécurité unique, l’entreprise ferroviaire doit justifier de sa capacité à exploiter des services de transport (fret et/ou voyageurs) et à maîtriser la sécurité de ses activités.
En délivrant un certificat de sécurité unique, les organismes de sécurité acceptent l’organisation et les dispositions établies par l’entreprise ferroviaire pour assurer une gestion sûre de ses activités et assurer l’exploitation des services décrits avec le niveau de sécurité requis.
Un certificat de sécurité unique est délivré pour une durée maximale de cinq ans. Afin de pouvoir accéder au réseau ferré national, elles paient des péages aux gestionnaires d'infrastructure.
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Afin d’être autorisée à assurer ses services, une entreprise ferroviaire doit être titulaire :
• d’une licence d’entreprise ferroviaire qui atteste que l'entreprise répond à un minimum d'exigences en matière d'honorabilité, de capacité financière et de capacité professionnelle ainsi que de couverture de sa responsabilité civile ;
• d’un certificat de sécurité unique délivré par l'organisme de sécurité national ou par l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer (ERA).
Pour obtenir son certificat de sécurité unique, l’entreprise ferroviaire doit justifier de sa capacité à exploiter des services de transport (fret et/ou voyageurs) et à maîtriser la sécurité de ses activités.
En délivrant un certificat de sécurité unique, les organismes de sécurité acceptent l’organisation et les dispositions établies par l’entreprise ferroviaire pour assurer une gestion sûre de ses activités et assurer l’exploitation des services décrits avec le niveau de sécurité requis.
Un certificat de sécurité unique est délivré pour une durée maximale de cinq ans. Afin de pouvoir accéder au réseau ferré national, elles paient des péages aux gestionnaires d'infrastructure.
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Les sociétés de leasing et les détenteurs de matériel roulant
La location de matériel de traction est clairement une idée britannique puisque dès la privatisation de l'ancienne compagnie ferroviaire British Rail, le matériel roulant fût vendu à des 'Rosco' (Rolling stock operating company). Le principal métier de ces sociétés privées est le leasing de matériel roulant pour le compte de n'importe quelle entreprise ferroviaire autorisée (EF), qui peut aller de quelques semaines à plusieurs années ou davantage. Ces sociétés ont généralement pour actionnaires des banques et/ou des fonds d'investissement. Le loueur est tenu responsable de l'entretien du matériel roulant qu'il effectue dans un atelier en sous-traitance ou auprès d'un atelier du constructeur.
Les détenteurs de wagons de marchandises existent depuis bien longtemps, tandis que pour les voitures à voyageurs, c'est plus récent. Ils n'ont pas tous la responsabilité de l'entretien, souvent laissé à charge du locataire, mais cela dépend des contrats. Les parcs privés de voitures à voyageurs se décompose en deux groupes :
• des propriétaires privés qui font acquisition de voitures et/ou locomotives anciennes mises en vente par les entreprises historiques. Ces propriétaires les relouent alors à de nouveaux entrants pour démarrer un service ;
• des sociétés régionales publiques propriété des régions ou Länder qui, pour s'assurer d'avoir le matériel roulant prévu, achètent des rames neuves auprès du ou des constructeurs ayant gagné l'appel d'offre. Ces rames sont ensuite louées à la ou les entreprises ferroviaires chargée d'exploiter le réseau régional pour un service donné durant par exemple 10 ou 15 ans, dans le cadre d'un contrat de service public.
Les sociétés de leasing, les propriétaires privés ou les sociétés publiques détentrices jouent un rôle majeur dans la libéralisation du rail.
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Les détenteurs de wagons de marchandises existent depuis bien longtemps, tandis que pour les voitures à voyageurs, c'est plus récent. Ils n'ont pas tous la responsabilité de l'entretien, souvent laissé à charge du locataire, mais cela dépend des contrats. Les parcs privés de voitures à voyageurs se décompose en deux groupes :
• des propriétaires privés qui font acquisition de voitures et/ou locomotives anciennes mises en vente par les entreprises historiques. Ces propriétaires les relouent alors à de nouveaux entrants pour démarrer un service ;
• des sociétés régionales publiques propriété des régions ou Länder qui, pour s'assurer d'avoir le matériel roulant prévu, achètent des rames neuves auprès du ou des constructeurs ayant gagné l'appel d'offre. Ces rames sont ensuite louées à la ou les entreprises ferroviaires chargée d'exploiter le réseau régional pour un service donné durant par exemple 10 ou 15 ans, dans le cadre d'un contrat de service public.
Les sociétés de leasing, les propriétaires privés ou les sociétés publiques détentrices jouent un rôle majeur dans la libéralisation du rail.
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Les ateliers de maintenance du matériel roulant
À l'origine le service de maintenance avait un objectif : la maîtrise de la sécurité et du service. La politique de maintenance était donc préventive et systématique : il s'agissait d'une approche principalement technique. La maintenance représente environ 15 % des charges directes d'un exploitant ferroviaire.
La libéralisation a créé un marché nouveau de vente et réemploi du matériel. Ceci existait très peu dans le modèle ancien. Avec la diversité des détenteurs de matériel roulant, il a été nécessaire de créer des ateliers qui n'appartiennent pas nécessairement aux entreprises historiques. De leur côté, les constructeurs ont donc développé une offre de maintenance à long terme qu'elle propose à leur nouveau client exploitant, autorité publique ou autres propriétaires de matériel roulant.
S’agissant d’acteurs nouveaux, il a fallu légiférer. Depuis 2011, ces tâches ne peuvent être effectuées que par des entreprises de maintenance certifiées. La base de cette certification est le règlement d’exécution (UE) 2019/779. Une entité en charge de la maintenance (ECM) est dès lors obligatoire car elle doit être assignée, par le détenteur, à chaque véhicule ferroviaire avant qu’il ne soit mis en service ou utilisé sur le réseau. L’ECM est par ailleurs chargée de la gestion des documents de maintenance en fonction du feedback (par l’entreprise ferroviaire, le détenteur,…) et cela en fonction de l’utilisation du véhicule.
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La libéralisation a créé un marché nouveau de vente et réemploi du matériel. Ceci existait très peu dans le modèle ancien. Avec la diversité des détenteurs de matériel roulant, il a été nécessaire de créer des ateliers qui n'appartiennent pas nécessairement aux entreprises historiques. De leur côté, les constructeurs ont donc développé une offre de maintenance à long terme qu'elle propose à leur nouveau client exploitant, autorité publique ou autres propriétaires de matériel roulant.
S’agissant d’acteurs nouveaux, il a fallu légiférer. Depuis 2011, ces tâches ne peuvent être effectuées que par des entreprises de maintenance certifiées. La base de cette certification est le règlement d’exécution (UE) 2019/779. Une entité en charge de la maintenance (ECM) est dès lors obligatoire car elle doit être assignée, par le détenteur, à chaque véhicule ferroviaire avant qu’il ne soit mis en service ou utilisé sur le réseau. L’ECM est par ailleurs chargée de la gestion des documents de maintenance en fonction du feedback (par l’entreprise ferroviaire, le détenteur,…) et cela en fonction de l’utilisation du véhicule.
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Les centres d'essais ferroviaires
Dans de nombreux cas, chaque constructeur dispose de voies souvent établies dans l’enceinte même de leur site industriel afin de permettre au matériel roulant d’effectuer ses premiers parcours en sortie d’usine. Mais il est évidemment difficile de reproduire sur ces voies les conditions de circulations réelles ou à vitesse élevée lors d’essais dynamiques, L'option de faire des tests sur le réseau existant de nuit a de moins en moins l'approbation des gestionnaires de réseaux. Ceux-ci craignent en effet les perturbations possibles voire les pannes empêchant une reprise du trafic "normal" au petit matin. L'option de sites dédiés a alors prévalu.
Le centre d'essais fermé et dédié permet aujourd’hui aux industriels, exploitants ou organismes d’essais de bénéficier de conditions optimales pour leurs activités de tests ou de maintenance, quel que soit le type de matériel, de l’urbain au conventionnel. Une demi-douzaine de centres d’essais ferroviaires européens proposent ainsi des voies circulaires sur lesquelles le matériel roulant peut effectuer des tests dynamiques sans entrave avec l'extérieur. Le site tchèque de Velim est le plus emblématique.
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Le centre d'essais fermé et dédié permet aujourd’hui aux industriels, exploitants ou organismes d’essais de bénéficier de conditions optimales pour leurs activités de tests ou de maintenance, quel que soit le type de matériel, de l’urbain au conventionnel. Une demi-douzaine de centres d’essais ferroviaires européens proposent ainsi des voies circulaires sur lesquelles le matériel roulant peut effectuer des tests dynamiques sans entrave avec l'extérieur. Le site tchèque de Velim est le plus emblématique.
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Les sociétés de certification
C'est une règle appliquée partout en Europe et ailleurs. Tout type de véhicule ferroviaire - nouveau ou modifié -, doit obligatoirement être autorisé au niveau national, sans quoi il ne peut rouler. Qui s'occupe de cela ? Le ministère des Transports, lequel délègue cette tâche à des sociétés de certification, elles-mêmes certifiées en tant qu'organisme de certification agréés auprès du gouvernement. Ce sont donc ces sociétés qui garantissent la conformité du véhicule auprès du ministère, lequel délivre, sur base du rapport remis, l'autorisation de circulation.
Lorsque des modifications sont apportées au type de véhicule et/ou au véhicule, qu'il s'agisse d'une modification des règles applicables suffisante pour nécessiter une nouvelle autorisation de type, d'une modification de la conception (en fonction de l'ampleur de la modification) ou d'une modification du domaine d'utilisation, il est aussi nécessaire de demander une autorisation. Si un type de véhicule déjà autorisé et/ou un véhicule est modifié, l'ampleur des changements doit être analysée et, le cas échéant, refaire un parcours de certification. C'est le cas par exemple quand une locomotive "ancienne" (disons construite en 2000), reçoit le nouveau système ETCS à bord, avec de nouveaux logiciels. Une certification, s'impose pour s'assurer que cette locomotive modifiée respecte tous les critères de conformité.
Généralement, la certification suit les tests sur centres d'essais comme indiqué plus haut. Une certification se fait pratiquement toujours en condition réelles, c'est à dire sur le réseau existant. À priori, sauf pannes soudaines, la certification ne se fait que si le constructeur a obtenu au préalable de bons résultats lors des tests dynamiques, sans quoi il ne prendrait pas le risque d'une certification qui échouerait de toute manière.
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Lorsque des modifications sont apportées au type de véhicule et/ou au véhicule, qu'il s'agisse d'une modification des règles applicables suffisante pour nécessiter une nouvelle autorisation de type, d'une modification de la conception (en fonction de l'ampleur de la modification) ou d'une modification du domaine d'utilisation, il est aussi nécessaire de demander une autorisation. Si un type de véhicule déjà autorisé et/ou un véhicule est modifié, l'ampleur des changements doit être analysée et, le cas échéant, refaire un parcours de certification. C'est le cas par exemple quand une locomotive "ancienne" (disons construite en 2000), reçoit le nouveau système ETCS à bord, avec de nouveaux logiciels. Une certification, s'impose pour s'assurer que cette locomotive modifiée respecte tous les critères de conformité.
Généralement, la certification suit les tests sur centres d'essais comme indiqué plus haut. Une certification se fait pratiquement toujours en condition réelles, c'est à dire sur le réseau existant. À priori, sauf pannes soudaines, la certification ne se fait que si le constructeur a obtenu au préalable de bons résultats lors des tests dynamiques, sans quoi il ne prendrait pas le risque d'une certification qui échouerait de toute manière.
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