Les trains Benelux
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Avant-propos
Nous classons volontiers le service des trains Benelux dans les « Grandes lignes », principalement du fait de son caractère international entre la Belgique et les Pays-Bas. Mais une analyse plus poussée montrera qu’en réalité les trains du Benelux sont davantage, pour les deux pays, des Intercity régionaux connectés, à cadence horaire, plutôt que des express grande ligne au sens de la SNCF ou de la Deutsche Bahn. Le matériel roulant est d’ailleurs, on va le voir, de conception purement régionale et n’a jamais atteint les standards internationaux. A ce jour, les trains du Benelux conservent leur statut alors que l’axe Bruxelles-Amsterdam fournit un second service à grande vitesse, avec près de 17 allers-retours sur la même liaison, mais pas avec la même vitesse ni le même confort.
 
Ces utiles précisions nous permettent de débuter l’histoire du train Benelux : le démarrage du service eut lieu le 29 septembre 1957, et peut être décortiqué selon quatre périodes essentielles :   

Demain
1957 - 1986
1986 - 2009
De Fyra à 2025
Le Benelux NG




Une brêve histoire
Le train Benelux, également connu aux Pays-Bas sous le nom d'InterCity Amsterdam - Bruxelles, est le service ferroviaire qui relie Amsterdam à Bruxelles depuis le 29 septembre 1957. Les premières consultations ont cependant eu lieu avant la Seconde Guerre mondiale. En mars 1939, se tenait déjà une réunion entre les directions de la SNCB et des chemins de fer néerlandais NS concernant l'électrification de la ligne de chemin de fer Dordrecht - Roosendaal - Anvers. Déjà à cette époque il y avait 18 trains à vapeur transfrontaliers par jour, dont six trains locaux. L'électrification envisagée avait pour but d'augmenter le nombre de liaisons ferroviaires internationales et de moderniser le service.

Trois variantes de plans transport furent envisagées : 
• sept trains internationaux Amsterdam - Bruxelles - Paris Nord par jour, tirés par des locomotives électriques entre Amsterdam et Bruxelles, complétés par un service horaire entre Amsterdam et Bruxelles avec quatorze trains express de trois voitures, dérivés du Mat 40 néerlandais alors disponible. Entre Anvers et Bruxelles, ces trains devaient être renforcés par des rames à deux voitures du même type; 
• variante n°2 ne conservant que 14 trains express, mais dotés de 5 voitures; 
• reprise de la variante n°1 mais tout en rames tractées. 

La Seconde guerre mondiale arrêta évidemment ces projets qui furent réétudiés après 1945. La notion de "Benelux" supposait une prolongation vers le Grand-Duché, mais le projet fut avorté en raison de la faiblesse de la motorisation juste après la guerre, au vu des pentes des lignes belges L161 et L162. Devant l'urgence de la reconstruction entre 1945 et 1950, l'électrification prévue entre Anvers et Roosendaal ne fut inaugurée qu'en 1957.

L'histoire du train Benelux ne commence donc qu'en 1957, en retenant finalement la variante 3 : la SNCB fournit la traction et une partie des voitures, les NS fournissent d'autres voitures et des automotrices. Un deal qui va perdurer finalement tout au long de la vie de cette relation. En dehors de ce service cadencé, coexistent les trains Amsterdam-Paris, qui évolueront avec le temps. Le train Benelux peut être vu par quatre périodes techniques distinctes : 
• Les rames bleues avec les locomotives de série 25.5 et les automotrices néerlandaises dite "Hondekop" (1957-1985);
• Les rames jaunes et rouges avec les locomotives série 11 qui modernisent le service (1986 - 2009);
• Vînt alors une période de croyance néerlandaise à travers le Fyra, se terminant début 2013 par un fiasco retentissant et dix années de trains classiques avec les locomotives Traxx E186. À noter le passage par Breda depuis 2018...;
• Enfin la renaissance, pour 2025, avec de nouvelles rames Alstom Coradia ICNG qui vont peupler le parc intercity des NS, qui en a bien besoin.

On peut retenir que le train Benelux reste l'un des transports internationaux de voyageurs le plus fournit en Europe, voire dans le monde. Il ne s'agit pas ici de trains locaux qui passent juste une frontière, cas de nombreux pays, mais de deux services régionaux interconnectés entre eux qui pénètrent profondément chacun sur leur territoire. Considéré comme tel, le train Benelux est un service public intégral et n'obéit donc qu'à une tarification internationale conventionnelle dans le cadre du CIV, avec répartition du déficit et acceptation, en service intérieur, de toute la billeterie propre à chaque société étatique. Il n'y a donc pas ici de commercialisation intégrale et indépendante comme c'est le cas pour Thalys ou Eurostar, qui roulent sur la même liaison avec leur ticketing propres.

Et le Luxembourg ?
Rien de neuf en 2020, et aucun projet en vue. La ville grand-ducale n'est atteinte que par les intercity de la SNCB, sans aucune commercialisation ni look particulier. Cela semble suffire au trafic constaté, très faible entre les deux capitales, où pas loin de trois heures restent nécessaires. Finalement, le train Benelux aurait pu se contenter de s'appeler "Bened" ou "Nebel"...