Les trains Benelux - 1
Rail Europe News
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gouvernance
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l'Europe
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RTE-T
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Nouvelles énergies
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hydrogène ?
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Grande vitesse
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généraux
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Fret ferroviaire
• Les 3 secteurs
• La logistique
• Conteneurs
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> L'exploitation : la Conférence européenne des horaires, réglement RIC, COTIF, ERA, matériel roulant UIC,...
> Le train grande ligne : trains express, TEE, IC et EC, train de nuit, le train auto-couchettes
> Le train à grande vitesse
> Services à bord : classes et type de confort, restauration, trains de nuit, PMR, vélos
> Service aux voyageurs : la grande gare, commerces, information, horaires, billetique & digitalisation
> Les entreprises de transport : du monopole à la diversité, nouveaux entrants grande ligne, nouveaux entrants régionaux
> Le train de proximité : train locaux, trains ruraux, trains de montagne, RER, les petites gares
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Demain
Avant-propos
Nous classons volontiers le service des trains Benelux dans les « Grandes lignes », principalement du fait de son caractère international entre la Belgique et les Pays-Bas. Mais une analyse plus poussée montrera qu’en réalité les trains du Benelux sont davantage, pour les deux pays, des Intercity régionaux connectés, à cadence horaire, plutôt que des express grande ligne au sens de la SNCF ou de la Deutsche Bahn. Le matériel roulant est d’ailleurs, on va le voir, de conception purement régionale et n’a jamais atteint les standards internationaux. A ce jour, les trains du Benelux conservent leur statut alors que l’axe Bruxelles-Amsterdam fournit un second service à grande vitesse, avec près de 17 allers-retours sur la même liaison, mais pas avec la même vitesse ni le même confort.
Ces utiles précisions nous permettent de débuter l’histoire du train Benelux : le démarrage du service eut lieu le 29 septembre 1957, et peut être décortiqué selon cinq périodes essentielles :
Nous classons volontiers le service des trains Benelux dans les « Grandes lignes », principalement du fait de son caractère international entre la Belgique et les Pays-Bas. Mais une analyse plus poussée montrera qu’en réalité les trains du Benelux sont davantage, pour les deux pays, des Intercity régionaux connectés, à cadence horaire, plutôt que des express grande ligne au sens de la SNCF ou de la Deutsche Bahn. Le matériel roulant est d’ailleurs, on va le voir, de conception purement régionale et n’a jamais atteint les standards internationaux. A ce jour, les trains du Benelux conservent leur statut alors que l’axe Bruxelles-Amsterdam fournit un second service à grande vitesse, avec près de 17 allers-retours sur la même liaison, mais pas avec la même vitesse ni le même confort.
Ces utiles précisions nous permettent de débuter l’histoire du train Benelux : le démarrage du service eut lieu le 29 septembre 1957, et peut être décortiqué selon cinq périodes essentielles :
L'auteur
Frédéric de Kemmeter
Train & signalisation - Obser-vateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités complexes de manière transversale
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Une brêve histoire
1957 - 1985
Locomotive série 25.5, automotrices Benelux, voitures I4 SNCB...
Locomotive série 25.5, automotrices Benelux, voitures I4 SNCB...
Ce n'est qu'en 1957 que démarra réellement le train dit Benelux, sous forme de rames tractées-poussées courtes de 6 voitures, à raison d'un train par heure. Une grande partie des voitures, dont la voiture-pilote (photo) était fourni par les NS tandis que des voitures I4 à compartiments et la locomotive série 25.5 étaient fournis par la SNCB.
1986 - 2007
Locomotive série 11 et voitures ICM
Locomotive série 11 et voitures ICM
Dans les années 80, le matériel roulant changea en fonction des évolutions des 2 opérateurs publics NS et SNCB. Cette fois, les NS fournirent des voitures ICM analogues à leurs services intercity intérieurs tandis que la SNCB fournissait des locomotives bicourant de série 11, aptes au 3kV et au 1500V néerlandais. Le service en lui-même restait inchangé avec un train par heure.
2008 - 2012
2013 - ...
Locomotive TRAXX
nouveau tracé et nouvelle gare à Anvers
2013 - ...
Locomotive TRAXX
nouveau tracé et nouvelle gare à Anvers
En 2007, l'ensemble des voitures NS avaient reçu la nouvelle livrée NS Highspeed, en attendant l'arrivée d'un train novateur qui tardait à être mis en service. De son côté, la série 11 de la SNCB commença à accumuler les problèmes techni-ques. Leur service s'arrêta le 13 décembre 2009 et la traction fut confiée à des TRAXX MS2 louées par la SNCB chez Alpha Train.
(2012 - 2013)
2 mois de Fyra...
2 mois de Fyra...
Pourquoi retenir ce pénible épisode ? Justement parce que ce fut un échec exceptionnel. Entre dé-cembre 2012 et le 1er février 2013, les rames V250 d'AnsaldoBreda remplacèrent les rames tractées. Les déconvenues furent tels que l'organisme belge de sécurité SSICF interdit en février la venue de ce train sur le sol belge. Dès mars 2013, on en revenait aux rames classiques avec des TRAXX à la traction, toutes les 2h...
... - ...
Automotrice Alstom ICNG-B, service intégralement fourni par les néerlandais
Automotrice Alstom ICNG-B, service intégralement fourni par les néerlandais
La fin du Fyra entraîna de toute manière le besoin de renouveler le matériel roulant, qu'on voulait apte à rouler sur la HSL-Zuid, la LGV néer-landaise. Dans le cadre d'un vaste renouvellement de la flotte intercity du pays, les NS choisirent Alstom et sa rame de type Coradia. Une partie de la commande consista au remplacement des rames tractées Benelux par des ICNG-B, aptes à 200km/h, prévu pour 2025...
Le train Benelux, également connu aux Pays-Bas sous le nom d'InterCity Amsterdam - Bruxelles, est le service ferroviaire qui relie Amsterdam à Bruxelles depuis le 29 septembre 1957. Les premières consultations ont cependant eu lieu avant la Seconde Guerre mondiale. En mars 1939, se tenait déjà une réunion entre les directions de la SNCB et des chemins de fer néerlandais NS concernant l'électrification de la ligne de chemin de fer Dordrecht - Roosendaal - Anvers. Déjà à cette époque il y avait 18 trains à vapeur transfrontaliers par jour, dont six trains locaux. L'électrification envisagée avait pour but d'augmenter le nombre de liaisons ferroviaires internationales et de moderniser le service.
Trois variantes de plans transport furent envisagées :
• sept trains internationaux Amsterdam - Bruxelles - Paris Nord par jour, tirés par des locomotives électriques entre Amsterdam et Bruxelles, complétés par un service horaire entre Amsterdam et Bruxelles avec quatorze trains express de trois voitures, dérivés du Mat 40 néerlandais alors disponible. Entre Anvers et Bruxelles, ces trains devaient être renforcés par des rames à deux voitures du même type;
• variante n°2 ne conservant que 14 trains express, mais dotés de 5 voitures;
• reprise de la variante n°1 mais tout en rames tractées.
La Seconde guerre mondiale arrêta évidemment ces projets qui furent réétudiés après 1945. La notion de "Benelux" supposait une prolongation vers le Grand-Duché, mais le projet fut avorté en raison de la faiblesse de la motorisation juste après la guerre, au vu des pentes des lignes belges L161 et L162. Devant l'urgence de la reconstruction entre 1945 et 1950, l'électrification prévue entre Anvers et Roosendaal ne fut inaugurée qu'en 1957.
L'histoire du train Benelux ne commence donc qu'en 1957, en retenant finalement la variante 3 : la SNCB fournit la traction et une partie des voitures, les NS fournissent d'autres voitures et des automotrices. Un deal qui va perdurer finalement tout au long de la vie de cette relation. En dehors de ce service cadencé, coexistent les trains Amsterdam-Paris, qui évolueront avec le temps. Le train Benelux peut être vu par quatre périodes techniques distinctes :
• Les rames bleues avec les locomotives de série 25.5 et les automotrices néerlandaises dite "Hondekop" (1957-1985);
• Les rames jaunes et rouges avec les locomotives série 11 qui modernisent le service (1986 - 2009);
• Vînt alors une période de croyance néerlandaise à travers le Fyra, se terminant début 2013 par un fiasco retentissant et dix années de trains classiques avec les locomotives Traxx E186. À noter le passage par Breda depuis 2018...;
• Enfin la renaissance, pour 2025, avec de nouvelles rames Alstom Coradia ICNG qui vont peupler le parc intercity des NS, qui en a bien besoin.
On peut retenir que le train Benelux reste l'un des transports internationaux de voyageurs le plus fournit en Europe, voire dans le monde. Il ne s'agit pas ici de trains locaux qui passent juste une frontière, cas de nombreux pays, mais de deux services régionaux interconnectés entre eux qui pénètrent profondément chacun sur leur territoire. Considéré comme tel, le train Benelux est un service public intégral et n'obéit donc qu'à une tarification internationale conventionnelle dans le cadre du CIV, avec répartition du déficit et acceptation, en service intérieur, de toute la billeterie propre à chaque société étatique. Il n'y a donc pas ici de commercialisation intégrale et indépendante comme c'est le cas pour Thalys ou Eurostar, qui roulent sur la même liaison avec leur ticketing propres.
Et le Luxembourg ?
Rien de neuf en 2020, et aucun projet en vue. La ville grand-ducale n'est atteinte que par les intercity de la SNCB, sans aucune commercialisation ni look particulier. Cela semble suffire au trafic constaté, très faible entre les deux capitales, où pas loin de trois heures restent nécessaires. Finalement, le train Benelux aurait pu se contenter de s'appeler "Bened" ou "Nebel"...
Les pages suivantes décrivent plus en détails chacune de ces périodes.
Trois variantes de plans transport furent envisagées :
• sept trains internationaux Amsterdam - Bruxelles - Paris Nord par jour, tirés par des locomotives électriques entre Amsterdam et Bruxelles, complétés par un service horaire entre Amsterdam et Bruxelles avec quatorze trains express de trois voitures, dérivés du Mat 40 néerlandais alors disponible. Entre Anvers et Bruxelles, ces trains devaient être renforcés par des rames à deux voitures du même type;
• variante n°2 ne conservant que 14 trains express, mais dotés de 5 voitures;
• reprise de la variante n°1 mais tout en rames tractées.
La Seconde guerre mondiale arrêta évidemment ces projets qui furent réétudiés après 1945. La notion de "Benelux" supposait une prolongation vers le Grand-Duché, mais le projet fut avorté en raison de la faiblesse de la motorisation juste après la guerre, au vu des pentes des lignes belges L161 et L162. Devant l'urgence de la reconstruction entre 1945 et 1950, l'électrification prévue entre Anvers et Roosendaal ne fut inaugurée qu'en 1957.
L'histoire du train Benelux ne commence donc qu'en 1957, en retenant finalement la variante 3 : la SNCB fournit la traction et une partie des voitures, les NS fournissent d'autres voitures et des automotrices. Un deal qui va perdurer finalement tout au long de la vie de cette relation. En dehors de ce service cadencé, coexistent les trains Amsterdam-Paris, qui évolueront avec le temps. Le train Benelux peut être vu par quatre périodes techniques distinctes :
• Les rames bleues avec les locomotives de série 25.5 et les automotrices néerlandaises dite "Hondekop" (1957-1985);
• Les rames jaunes et rouges avec les locomotives série 11 qui modernisent le service (1986 - 2009);
• Vînt alors une période de croyance néerlandaise à travers le Fyra, se terminant début 2013 par un fiasco retentissant et dix années de trains classiques avec les locomotives Traxx E186. À noter le passage par Breda depuis 2018...;
• Enfin la renaissance, pour 2025, avec de nouvelles rames Alstom Coradia ICNG qui vont peupler le parc intercity des NS, qui en a bien besoin.
On peut retenir que le train Benelux reste l'un des transports internationaux de voyageurs le plus fournit en Europe, voire dans le monde. Il ne s'agit pas ici de trains locaux qui passent juste une frontière, cas de nombreux pays, mais de deux services régionaux interconnectés entre eux qui pénètrent profondément chacun sur leur territoire. Considéré comme tel, le train Benelux est un service public intégral et n'obéit donc qu'à une tarification internationale conventionnelle dans le cadre du CIV, avec répartition du déficit et acceptation, en service intérieur, de toute la billeterie propre à chaque société étatique. Il n'y a donc pas ici de commercialisation intégrale et indépendante comme c'est le cas pour Thalys ou Eurostar, qui roulent sur la même liaison avec leur ticketing propres.
Et le Luxembourg ?
Rien de neuf en 2020, et aucun projet en vue. La ville grand-ducale n'est atteinte que par les intercity de la SNCB, sans aucune commercialisation ni look particulier. Cela semble suffire au trafic constaté, très faible entre les deux capitales, où pas loin de trois heures restent nécessaires. Finalement, le train Benelux aurait pu se contenter de s'appeler "Bened" ou "Nebel"...
Les pages suivantes décrivent plus en détails chacune de ces périodes.