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Trenitalia - E.402B
News Mediarail.be
Demain
La E402 159 au crochet d'un Intercity Thello à destination de Nice (Milano-Centrale, le 11 avril 2017 - photo Mediarail.be)
Le projet de E.402 est né au milieu des années 1990. Après la série de quarante-cinq locomotives destinées aux lignes en 3kV, le groupe FS modifie une commande le 26 mai 1995 pour 80 unités E.402B en tant que locomotives multisystèmes 1,5 et 3kV DC et 25kV AC triphasé. Cette disposition permettrait à ce matériel de rouler sur la Direttissima dont la tension est de 25kV AC. 80 machines ont été construites et numérotées de 101 à 180, les machines 139 à 158 étant par ailleurs adaptées pour la circulation sur le réseau ferroviaire français afin de fournir des services interopérables via Modane.
La locomotive E.402B conserve les mêmes caractéristiques mécaniques que la série précédente E.402A de laquelle elle est dérivée, mais dispose d'un circuit électrique et électronique différent. L'étage d'entrée a une fonction de redresseur en cas d'alimentation en 25 kV et de hacheurs en cas de courant 3kV DC. Le circuit de puissance est basé sur deux onduleurs GTO refroidis à l' eau désionisée passant par des tours de refroidissement spéciales. La puissance continue du moteur est de 5600 kW avec des pics de 6000 kW par heure. Les allègements de la chaîne de traction ont permis d'obtenir une locomotive de 89 T. Le rapport de transmission, plus coure que sur la première série, permet une vitesse maximale de 200 km/h.
La locomotive E.402B conserve les mêmes caractéristiques mécaniques que la série précédente E.402A de laquelle elle est dérivée, mais dispose d'un circuit électrique et électronique différent. L'étage d'entrée a une fonction de redresseur en cas d'alimentation en 25 kV et de hacheurs en cas de courant 3kV DC. Le circuit de puissance est basé sur deux onduleurs GTO refroidis à l' eau désionisée passant par des tours de refroidissement spéciales. La puissance continue du moteur est de 5600 kW avec des pics de 6000 kW par heure. Les allègements de la chaîne de traction ont permis d'obtenir une locomotive de 89 T. Le rapport de transmission, plus coure que sur la première série, permet une vitesse maximale de 200 km/h.
Caractéristiques techniques
Type de locomotive :
Surnom :
Classement :
Constructeur(s) :
Exemplaires construits :
Mise en service :
Exploitant(s) :
Disposition des essieux :
Écartement :
Alimentation :
Moteurs de traction :
Chaîne de traction :
Puissance continue :
Vitesse maximale :
Masse en service :
Longueur :
Type de locomotive :
Surnom :
Classement :
Constructeur(s) :
Exemplaires construits :
Mise en service :
Exploitant(s) :
Disposition des essieux :
Écartement :
Alimentation :
Moteurs de traction :
Chaîne de traction :
Puissance continue :
Vitesse maximale :
Masse en service :
Longueur :
Electrique
-
E.402B 101 - 180
Ansaldo trasporti - Firema ITIN -SOFER
==> 80 engins
1998-2000
Trenitalia
Bo-Bo
1.435mm
3 kV DC - 1,5 kV DC
25 kV 50Hz AC
4
GTO
5600 kW
200 km/h
89 T
19,420m
-
E.402B 101 - 180
Ansaldo trasporti - Firema ITIN -SOFER
==> 80 engins
1998-2000
Trenitalia
Bo-Bo
1.435mm
3 kV DC - 1,5 kV DC
25 kV 50Hz AC
4
GTO
5600 kW
200 km/h
89 T
19,420m
Tentative d'interopérabilité
Les locomotives « France » 139 à 158 ont reçu diverses adaptations leur permettant de circuler sur les lignes SNCF. Elles sont ainsi équipées de 3 pantographes : un spécifique aux lignes italiennes 3 kV (DC) (côté cabine B), et deux de type asymétrique dédiés aux lignes SNCF, dont l' un destiné au 1,5 kV DC et l'autre pour la tension 25 KVC en alternance (côté cabine A). Ces locomotives comportent aussi des dispositifs de sécurité typiquement SNCF tels la VACMA (Veille d'Automatique Maintien Contrôle Appui) et RSO des Signaux Optique Répétition / KVB par Contrôle Vitesse Balise, l'unité RADIO SNCF, l'indicateur d'urgence clignotant par l'inhibition des phares avant et enfin de bacs à sable. En 2010 cependant, la conversion des dix-neuf machines « France » débuta après l'échec du projet d'interopérabilité, qui n'eut jamais le succès escompté. La série revînt au type « Trenitalia ».
La série E.402B est principalement utilisée pour les services InterCity et Frecciabianca avec des rames de voitures Z1 ou Grand Confort. La série est conçue pour la réversibilité (avec quelques limitations sur la version « France ») et peut donc être utilisée avec des voitures pilotes Z1, comme c'est le cas sur le Thello Milan-Gènes-Nice-Marseille. Pour les services de fret, Trenitalia utilise de préférence la série « France ».
Les livrées
Dans un premier temps, la série E.402B reçut une livrée gris-vert du groupe FS, avant de muer dès 2002 avec la livrée Trenitalia appelée XMPR, tout en maintenant la partie vert d' origine sur laface avant, pour ensuite devenir également le vert XMPR. En Janvier 2010, les engins 142 et 149 se sont chargés des trains de diagnostic pour le compte de RFI. La machine E.402B.101, qui était - et reste - une unité prototype expérimentale qui diffère des autres engins, les a rejoint en adoptant d'abord la livrée classique de l'infrastructure (RFI) en bleu et blanc, puis la nouvelle livrée RFI en rouge - blanc - vert XMPR. La 101 est donc restée chez RFI pour la traction des trains de diagnostic Archimedes, tandis que la 149 retournait au parc de traction de Trenitalia.
Entre septembre 2012 et février 2013, une trentaine de E.402B ont adopté la livrée Frecciabianca pour les trains grande-ligne classiques composés de voitures Z1, elles-mêmes en livrée Frecciabianca.
Les services actuels
Avec l'entrée en service en 2016 des Frecciarossa ETR 500 sur la liaison Milan-Venise, les compositions Frecciabianca avec E.414 ont été mises en service sur la ligne de l'Adriatique, libérant ainsi les rames avec la série E.402B, qui doit de toute manière remplacer les série anciennes E.656 et E.444R, appelées à la retraite. La photo du haut montre la E.402B 159 en tête d'une rame Thello à destination de Nice, la motrice ne dépassant pas Gênes étant donné le demi-tour dans cette gare, pris en charge par un autre engin jusqu'à Vintimille (Ventimiglia).
Les locomotives « France » 139 à 158 ont reçu diverses adaptations leur permettant de circuler sur les lignes SNCF. Elles sont ainsi équipées de 3 pantographes : un spécifique aux lignes italiennes 3 kV (DC) (côté cabine B), et deux de type asymétrique dédiés aux lignes SNCF, dont l' un destiné au 1,5 kV DC et l'autre pour la tension 25 KVC en alternance (côté cabine A). Ces locomotives comportent aussi des dispositifs de sécurité typiquement SNCF tels la VACMA (Veille d'Automatique Maintien Contrôle Appui) et RSO des Signaux Optique Répétition / KVB par Contrôle Vitesse Balise, l'unité RADIO SNCF, l'indicateur d'urgence clignotant par l'inhibition des phares avant et enfin de bacs à sable. En 2010 cependant, la conversion des dix-neuf machines « France » débuta après l'échec du projet d'interopérabilité, qui n'eut jamais le succès escompté. La série revînt au type « Trenitalia ».
La série E.402B est principalement utilisée pour les services InterCity et Frecciabianca avec des rames de voitures Z1 ou Grand Confort. La série est conçue pour la réversibilité (avec quelques limitations sur la version « France ») et peut donc être utilisée avec des voitures pilotes Z1, comme c'est le cas sur le Thello Milan-Gènes-Nice-Marseille. Pour les services de fret, Trenitalia utilise de préférence la série « France ».
Les livrées
Dans un premier temps, la série E.402B reçut une livrée gris-vert du groupe FS, avant de muer dès 2002 avec la livrée Trenitalia appelée XMPR, tout en maintenant la partie vert d' origine sur laface avant, pour ensuite devenir également le vert XMPR. En Janvier 2010, les engins 142 et 149 se sont chargés des trains de diagnostic pour le compte de RFI. La machine E.402B.101, qui était - et reste - une unité prototype expérimentale qui diffère des autres engins, les a rejoint en adoptant d'abord la livrée classique de l'infrastructure (RFI) en bleu et blanc, puis la nouvelle livrée RFI en rouge - blanc - vert XMPR. La 101 est donc restée chez RFI pour la traction des trains de diagnostic Archimedes, tandis que la 149 retournait au parc de traction de Trenitalia.
Entre septembre 2012 et février 2013, une trentaine de E.402B ont adopté la livrée Frecciabianca pour les trains grande-ligne classiques composés de voitures Z1, elles-mêmes en livrée Frecciabianca.
Les services actuels
Avec l'entrée en service en 2016 des Frecciarossa ETR 500 sur la liaison Milan-Venise, les compositions Frecciabianca avec E.414 ont été mises en service sur la ligne de l'Adriatique, libérant ainsi les rames avec la série E.402B, qui doit de toute manière remplacer les série anciennes E.656 et E.444R, appelées à la retraite. La photo du haut montre la E.402B 159 en tête d'une rame Thello à destination de Nice, la motrice ne dépassant pas Gênes étant donné le demi-tour dans cette gare, pris en charge par un autre engin jusqu'à Vintimille (Ventimiglia).
Les machines E.402.170 and E.402.122 en livrée XPMR, côte à côte à Genova Piazza Principe en octobre 2009 (photo de Bahnfrend via wikipedia licence CC BY-SA 4.0)
