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SNCB - de 2014 à aujourd'hui
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> Histoire du chemin de fer belge - Organisation du transport terrestre en Belgique - Tableau ministres et CEO depuis 1980
> SNCB 1926-1970 - SNCB années 70 - SNCB 90-2000 - SNCB 2005-2013 - B-Holding - SNCB actuelle
> Trafic intérieur hier - Trafic intérieur actuel - Le RER - Le TGV en Belgique - Trafic international hier et actuel
> Infrabel 2005 - Infrabel 2014 - Clients d'Infrabel - Gestion des gares
> De Marchandises à B-Logistics - Migration vers Lineas - Le fret actuel - Lineas
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Demain
Le secteur ferroviaire belge en deux entités
Mise en œuvre : la loi du 30 août 2013
C’est la nouvelle loi du 30 août 2013 - entrée en vigueur le 23 septembre 2013 -, qui détermine cette nouvelle structure définitive du rail belge. Dans l’intervalle, c’est Jo Cornu qui fut promut, pour deux ans, à la tête de la nouvelles SNCB tandis que Luc Lallemand rempilait comme CEO d’Infrabel. Sur base de l’arrêté royal du 7 novembre 2013, des précisions sont apportées quant au contour définitif de la réforme. La transition vers la nouvelle structure consistait, globalement, en trois opérations qui devaient se dérouler simultanément : (i) la fusion de la SNCB Holding et de la SNCB via la technique de fusion par absorption de la SNCB par la SNCB Holding, (ii) le transfert de certaines activités et des avoirs de la SNCB Holding à Infrabel, par le biais d'une scission partielle, associé au découplage de la participation actuelle de la SNCB Holding dans Infrabel et (iii) la constitution de HR Rail en tant que société anonyme de droit public, qui devint l'employeur du personnel et dans laquelle furent apportés les actifs et les passifs de l'activité opérationnelle actuelle « human ressources » de la SNCB Holding. A ces opérations s'ajoutèrent un certain nombre de mesures d'accompagnement, telles que des augmentations de capital et des transferts de certains actifs et passifs. L’acte juridique final fut porté par une assemblée extraordinaire du 20 décembre 2013.
La « nouvelles SNCB »
Cela passa inaperçu, mais la création de cette « N-SNCB » résultait de l’absorption du transporteur SNCB par B-Holding, et non l’inverse. Comme convenu en coulisse, N-SNCB est une « EF » (entreprise ferroviaire) qui reprit son périmètre précédent, augmenté de la gestion des actifs immobiliers et du personnel associé ainsi qu’une partie des activités du service financier, juridique, d’audit, d’achats et de communication antérieurement logés dans l’ex-Holding. La survivance financière de la société est assurée dans un document par « le développement d'activités commerciales ou autres, destinées à favoriser directement ou indirectement ses services ou à optimiser l'utilisation de ses biens. La société peut (…) faire toutes opérations commerciales, industrielles ou financières se rapportant directement ou indirectement, en tout ou en partie, à son objet social (…) Sont notamment considérées comme susceptibles de favoriser la réalisation ou le développement de l’objet social, la fabrication et la vente de biens ou services ayant trait directement ou indirectement à l’activité ferroviaire ». Comme convenu, les gares (avec la location d’espaces commerciaux) ainsi que «Railtime» furent versé chez le transporteur national. Nouveauté : une société spécifique d’exploitation du RER devrait voir le jour.
La « nouvelle Infrabel »
Ce « GI » (Gestionnaire d’Infrastructure) conserva en réalité une bonne partie de son périmètre d’avant 2014, cédant Railtime et une partie du personnel de gare. Son objet social resta le même avec notamment l'acquisition, la construction, le renouvellement, l'entretien et la gestion de l'infrastructure ferroviaire, la gestion des systèmes de régulation et de sécurité de cette infrastructure, la fourniture aux entreprises ferroviaires de services relatifs à l'infrastructure ferroviaire, la répartition des capacités de l'infrastructure ferroviaire disponibles et bien entendu la tarification, la facturation et la perception des redevances d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire et des services.
HR Rail
L’accord de gouvernement Di Rupo du 1er décembre 2011 n’avait pas manqué en son temps de rassurer sur le volet social : « Le statut du cheminot continuera de relever de la Commission paritaire nationale du rail. Une attention particulière sera portée à la gestion des ressources humaines, condition indispensable à la modernisation du système ferroviaire ». La nouvelle entité HR-Rail fut donc créée sous la forme d'une société anonyme de droit public qui ne constitue pas une entreprise publique autonome et qui devint l’unique employeur du personnel du gestionnaire de l’infrastructure (GI), de l’entreprise ferroviaire (EF), et de son propre cadre. La nouvelle loi tenait à préciser que cette centralisation permettait de maintenir le statut des cheminots, et de garder celui-ci dans le cadre de la Commission Paritaire Nationale, une exigence syndicale forte.
Relations entre les deux entités.
Points noirs absolus du passé, il fut acquit que les fameux SLA décrits plus haut seraient éliminées au profit d’une véritable « convention de transport ». Le document du Kern de 2012 précisait déjà en son temps que « cette convention se basera sur la description de processus clairs ayant comme objectif l’efficacité opérationnelle et le respect stricts des règles et des objectifs de sécurité. La rédaction de celle-ci sera coordonnée par le Ministre des Entreprises Publiques et par le Secrétaire d’Etat à la Mobilité pour le volet sécurité. Le respect de la convention sera contrôlé par le SPF Mobilité et le régulateur notamment en ce qui concerne la ponctualité ».
Le graphique ci-dessous nous montre l'évolution du rail de-puis les années 90 jusqu'à nos jours, avec les patrons et leurs ministres de tutelle respectifs. En bas, la montée en puissance de l'Europe à travers ses paquets ferroviaires successifs se traduit au milieu par une évolution du type de gestion, passant de 1990 à 2010, de l'administration fonctionnelle à une libéralisation du fret et du trafic international.
C’est la nouvelle loi du 30 août 2013 - entrée en vigueur le 23 septembre 2013 -, qui détermine cette nouvelle structure définitive du rail belge. Dans l’intervalle, c’est Jo Cornu qui fut promut, pour deux ans, à la tête de la nouvelles SNCB tandis que Luc Lallemand rempilait comme CEO d’Infrabel. Sur base de l’arrêté royal du 7 novembre 2013, des précisions sont apportées quant au contour définitif de la réforme. La transition vers la nouvelle structure consistait, globalement, en trois opérations qui devaient se dérouler simultanément : (i) la fusion de la SNCB Holding et de la SNCB via la technique de fusion par absorption de la SNCB par la SNCB Holding, (ii) le transfert de certaines activités et des avoirs de la SNCB Holding à Infrabel, par le biais d'une scission partielle, associé au découplage de la participation actuelle de la SNCB Holding dans Infrabel et (iii) la constitution de HR Rail en tant que société anonyme de droit public, qui devint l'employeur du personnel et dans laquelle furent apportés les actifs et les passifs de l'activité opérationnelle actuelle « human ressources » de la SNCB Holding. A ces opérations s'ajoutèrent un certain nombre de mesures d'accompagnement, telles que des augmentations de capital et des transferts de certains actifs et passifs. L’acte juridique final fut porté par une assemblée extraordinaire du 20 décembre 2013.
La « nouvelles SNCB »
Cela passa inaperçu, mais la création de cette « N-SNCB » résultait de l’absorption du transporteur SNCB par B-Holding, et non l’inverse. Comme convenu en coulisse, N-SNCB est une « EF » (entreprise ferroviaire) qui reprit son périmètre précédent, augmenté de la gestion des actifs immobiliers et du personnel associé ainsi qu’une partie des activités du service financier, juridique, d’audit, d’achats et de communication antérieurement logés dans l’ex-Holding. La survivance financière de la société est assurée dans un document par « le développement d'activités commerciales ou autres, destinées à favoriser directement ou indirectement ses services ou à optimiser l'utilisation de ses biens. La société peut (…) faire toutes opérations commerciales, industrielles ou financières se rapportant directement ou indirectement, en tout ou en partie, à son objet social (…) Sont notamment considérées comme susceptibles de favoriser la réalisation ou le développement de l’objet social, la fabrication et la vente de biens ou services ayant trait directement ou indirectement à l’activité ferroviaire ». Comme convenu, les gares (avec la location d’espaces commerciaux) ainsi que «Railtime» furent versé chez le transporteur national. Nouveauté : une société spécifique d’exploitation du RER devrait voir le jour.
La « nouvelle Infrabel »
Ce « GI » (Gestionnaire d’Infrastructure) conserva en réalité une bonne partie de son périmètre d’avant 2014, cédant Railtime et une partie du personnel de gare. Son objet social resta le même avec notamment l'acquisition, la construction, le renouvellement, l'entretien et la gestion de l'infrastructure ferroviaire, la gestion des systèmes de régulation et de sécurité de cette infrastructure, la fourniture aux entreprises ferroviaires de services relatifs à l'infrastructure ferroviaire, la répartition des capacités de l'infrastructure ferroviaire disponibles et bien entendu la tarification, la facturation et la perception des redevances d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire et des services.
HR Rail
L’accord de gouvernement Di Rupo du 1er décembre 2011 n’avait pas manqué en son temps de rassurer sur le volet social : « Le statut du cheminot continuera de relever de la Commission paritaire nationale du rail. Une attention particulière sera portée à la gestion des ressources humaines, condition indispensable à la modernisation du système ferroviaire ». La nouvelle entité HR-Rail fut donc créée sous la forme d'une société anonyme de droit public qui ne constitue pas une entreprise publique autonome et qui devint l’unique employeur du personnel du gestionnaire de l’infrastructure (GI), de l’entreprise ferroviaire (EF), et de son propre cadre. La nouvelle loi tenait à préciser que cette centralisation permettait de maintenir le statut des cheminots, et de garder celui-ci dans le cadre de la Commission Paritaire Nationale, une exigence syndicale forte.
Relations entre les deux entités.
Points noirs absolus du passé, il fut acquit que les fameux SLA décrits plus haut seraient éliminées au profit d’une véritable « convention de transport ». Le document du Kern de 2012 précisait déjà en son temps que « cette convention se basera sur la description de processus clairs ayant comme objectif l’efficacité opérationnelle et le respect stricts des règles et des objectifs de sécurité. La rédaction de celle-ci sera coordonnée par le Ministre des Entreprises Publiques et par le Secrétaire d’Etat à la Mobilité pour le volet sécurité. Le respect de la convention sera contrôlé par le SPF Mobilité et le régulateur notamment en ce qui concerne la ponctualité ».
Le graphique ci-dessous nous montre l'évolution du rail de-puis les années 90 jusqu'à nos jours, avec les patrons et leurs ministres de tutelle respectifs. En bas, la montée en puissance de l'Europe à travers ses paquets ferroviaires successifs se traduit au milieu par une évolution du type de gestion, passant de 1990 à 2010, de l'administration fonctionnelle à une libéralisation du fret et du trafic international.
L'auteur
Frédéric de Kemmeter
Train & signalisation - Obser-vateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités complexes de manière transversale
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>> La suite : qui fait quoi aujourd'hui au sein du rail belge ?
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