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Le TGV en Belgique - L'heure des choix
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> Historique de la grande vitesse dans le monde - Historique de la grande vitesse en Belgique
> Le choix des lignes - La construction du réseau - Bruxelles-Midi - Liège - Anvers
> Le service des trains - Eurostar - Thalys - ICE International - TGV France - La courte tentative Fyra
> France - Allemagne - Italie - Espagne - Grande-Bretagne - Japon - Chine - Arabie Saoudite - USA
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Demain
1965 - 1969
On a souvent cru que c’est le TGV français de la SNCF qui est à l’origine du projet belge. Ce n’est que partiellement vrai. Au milieu des années 60, des études concernant un train à grande vitesse existe déjà dans les milieux académiques, encouragés par l’inauguration du vrai premier train à grande vitesse au Japon en 1964 : le Shinkansen. La SNCB disposait déjà d’un service des Développements et des Etudes stratégiques qui suivaient ces dossiers au travers de séminaires et colloques. Par ailleurs, l’année 1966 marqua la fin définitive de la traction vapeur et l’expansion fulgurante de l’électrification des grandes lignes du réseau. Du côté de l’Etat, une loi sur l’aménagement du territoire, secteur non régionalisé à l’époque, avait pris en compte l’importance de la planification à long terme des infrastructures structurantes, en ce inclus d’éventuelles lignes nouvelles...
La partie du projet concernant l’approche de Bruxelles, approuvé par le ministre De Saeger, prévoit déjà l’arrivée du « train rapide » le long de l’axe Halle-Bruxelles avec un terminal dédié à Bruxelles-Midi. Le raccordement vers l’Est est en revanche plus audacieux. Comme le montre le schéma ci-dessous (en vert), il s’agissait de rebrousser via la L124 mise à quatre voie, puis de rejoindre le Cimetière d’Ixelles par un tunnel pour ensuite réutiliser l’ancienne assiette de voie du Bruxelles-Tervuren et poursuivre vers et contre l’autoroute E40 en direction de Liège. Le projet prévoyait d’utiliser ce tunnel sous Ixelles pour le trafic intérieur de et vers Namur. De plus, la conviction s’imposait à la SNCB de n’utiliser que les trois gares de la Jonction en abandonnant toutes les autres au profit d’un RER déjà évoqué dans les documents d’époque, ainsi qu’en prévision d’un métro irriguant la ville. Nous sommes en 1969 !
Quant à la connection « Nord » vers Anvers et les Pays-Bas, elle ne figure sur aucun document d’époque où l’on trouve plutôt des projets de modernisation. Le tunnel sous Anvers en direction de Luchtbal est une idée des années 70. Mais le vrai sujet de la SNCB est la capacité d’accueil des trains à Bruxelles, la Jonction se révélant – déjà – insuffisante ! On observe alors la recherche de solutions mixtes, comme ce projet (en bleu sur le schéma) reliant en direct le Midi au Quartier-Léopold (futur « Luxembourg ») dont nous reparlerons dans les pages bruxelloises. On notera que Schuman est une création de décembre 1969, aux pieds des bâtiments de la « CEE ».
La partie du projet concernant l’approche de Bruxelles, approuvé par le ministre De Saeger, prévoit déjà l’arrivée du « train rapide » le long de l’axe Halle-Bruxelles avec un terminal dédié à Bruxelles-Midi. Le raccordement vers l’Est est en revanche plus audacieux. Comme le montre le schéma ci-dessous (en vert), il s’agissait de rebrousser via la L124 mise à quatre voie, puis de rejoindre le Cimetière d’Ixelles par un tunnel pour ensuite réutiliser l’ancienne assiette de voie du Bruxelles-Tervuren et poursuivre vers et contre l’autoroute E40 en direction de Liège. Le projet prévoyait d’utiliser ce tunnel sous Ixelles pour le trafic intérieur de et vers Namur. De plus, la conviction s’imposait à la SNCB de n’utiliser que les trois gares de la Jonction en abandonnant toutes les autres au profit d’un RER déjà évoqué dans les documents d’époque, ainsi qu’en prévision d’un métro irriguant la ville. Nous sommes en 1969 !
Quant à la connection « Nord » vers Anvers et les Pays-Bas, elle ne figure sur aucun document d’époque où l’on trouve plutôt des projets de modernisation. Le tunnel sous Anvers en direction de Luchtbal est une idée des années 70. Mais le vrai sujet de la SNCB est la capacité d’accueil des trains à Bruxelles, la Jonction se révélant – déjà – insuffisante ! On observe alors la recherche de solutions mixtes, comme ce projet (en bleu sur le schéma) reliant en direct le Midi au Quartier-Léopold (futur « Luxembourg ») dont nous reparlerons dans les pages bruxelloises. On notera que Schuman est une création de décembre 1969, aux pieds des bâtiments de la « CEE ».
L'auteur
Frédéric de Kemmeter
Train & signalisation - Obser-vateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités complexes de manière transversale
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Liaison via L124, Etterbeek et ancienne ligne de Tervuren années 60
Bxl-Nord
Bxl-Central
Bxl-Schuman (1969)
Bxl-Q.-L.
Bxl-Midi
Etterbeek
Liaison gare du Midi-Schuman années 70
© Graphisme : Mediarail.be
Années 70 : premier jalon avec la L94
C’est en 1974 qu’un vrai premier jalon du tracé TGV est posé. La ligne L94 Bruxelles-Tournai est très sinueuse entre Enghien et Ath et une proposition de redressement couplée à sa future électrification est alors étudiée. Comme le nouveau tracé est voisin d’une « ligne TGV », France-Belgique encore imaginaire, l’option est prise de construire le nouveau morceau de L94 juste à côté et d’acquérir par avance les terrains nécessaires à une réalisation ultérieure de ligne TGV. Ce point anodin explique pourquoi les débats politiques des années 80 seront relativement stériles : tout est déjà en place dans cette zone ! Dans l’intervalle, les décisions et la construction de la première ligne TGV Paris-Lyon sont suivis avec la plus grande attention, notamment au niveau des normes techniques, plus particu-lièrement le rayon des courbes et le profil admissible, qui ont un impact majeur sur n'importe quel tracé de ligne nouvelle.
1978 – 1981
Le 28 novembre 1978 apparaît un plan de secteur qui fût le seul plan d’affectation du sol encore en vigueur en Région Bruxelles-Capitale (RBC) jusqu’aux années 2000. Ce plan prévoyait la réalisation des infrastructures TGV en site propre au sud, en amélioration de lignes existantes en Flandres, produisant un premier clivage d’approche du dossier au niveau politique.
Le début des années 80 donne l'impulsion définitive :
• le TGV PSE français est inauguré en septembre 1981 et c’est un succès ;
• la France décide déjà de réaliser une ligne vers l’Atlantique ainsi que vers Lille, qui sera le début de « l’ère du tout TGV » qui va accompagner la SNCF durant plus de trente années ;
• l'Europe, qui se réveille, offre des possibilités nouvelles de crédits européens en faveur des grandes infrastructures de transport au niveau du Continent avec la « Commission Delors » et de ses célèbres « Grands Travaux » (1985 à 1995).
Au début des années 80, le tronçon de la ligne existante L94 Halle-Tournai est effectivement détourné entre Marcq (Enghien) et l'entrée de Ath et électrifié, pour la modernisation du réseau intérieur jusqu'à Lille. Coup double pour la SNCB qui prend les devants au cas où le dossier de ligne nouvelle resterait politiquement bloqué : avec cette électrification, on avait un plan B pour accueillir malgré tout le TGV, ne fusse qu'à petite vitesse. Cependant, vers 1983-84, apparaissent les premiers articles de presse confirmant que les choses sérieuses commencent...
Le début des années 80 donne l'impulsion définitive :
• le TGV PSE français est inauguré en septembre 1981 et c’est un succès ;
• la France décide déjà de réaliser une ligne vers l’Atlantique ainsi que vers Lille, qui sera le début de « l’ère du tout TGV » qui va accompagner la SNCF durant plus de trente années ;
• l'Europe, qui se réveille, offre des possibilités nouvelles de crédits européens en faveur des grandes infrastructures de transport au niveau du Continent avec la « Commission Delors » et de ses célèbres « Grands Travaux » (1985 à 1995).
Au début des années 80, le tronçon de la ligne existante L94 Halle-Tournai est effectivement détourné entre Marcq (Enghien) et l'entrée de Ath et électrifié, pour la modernisation du réseau intérieur jusqu'à Lille. Coup double pour la SNCB qui prend les devants au cas où le dossier de ligne nouvelle resterait politiquement bloqué : avec cette électrification, on avait un plan B pour accueillir malgré tout le TGV, ne fusse qu'à petite vitesse. Cependant, vers 1983-84, apparaissent les premiers articles de presse confirmant que les choses sérieuses commencent...
Bien comprendre les enjeux belges
On ne peut pas parler du dossier TGV belge sans évoquer l'architecture institutionnelle du pays. Le 8 août 1980, les compétences des Régions et des Com-munautés furent étendues par une révision de la Constitution. Certaines compétences en matière d’urbanisme, d’aménagement du territoire, d’expropriations et d’établissement d’infrastructure sont régionalisées, offrant aux nouvelles régions d’avoir la main mise sur les permis de bâtir. Á vrai dire, le TGV va être l'occasion de montrer de nettes différences d'approche entre la Flandre et la Wallonie.
Le TGV pour quoi faire ?
Au départ, le TGV c'était Paris-Bruxelles terminus, avec des correspondances vers le nord et l'est du pays. Lorsque l'on passa au concept de "TGV Nord-Europe", incluant Londres depuis 1986, le réseau projeté s'étendit jusqu'à Amsterdam et Cologne. Tout bon géographe comprenait tout de suite qu'il s'agissait dans ce cas de traverser deux régions : la Wallonie et la Flandre. Or ces deux régions ne voyaient pas l'intérêt d'un train qui ne ferait que passer sous leurs fenêtres. D'où de vastes négociations pour contraindre le projet à faire arrêt à Anvers et Liège, dans les gares existantes, car les projections initiales voulaient tout simplement contourner ces deux villes. Munies de l'arme "permis de bâtir", les deux régions - on oublie Bruxelles - vont cependant diverger sur plusieurs aspects.
La Flandre, en grande forme économique, met tout son poids pour remodeler, en guise de compensations, "son" réseau ferroviaire. Cela aura comme conséquence des mises à quatre voies entre Lembeek et Bruxelles, de même qu'entre Schaerbeek et Louvain (Leuven). Aucun tronçon nouveau ne sera construit entre Schaerbeek et Anvers, zone trop bâtie. Une étude indépendante d’un groupe universitaire flamand proposa de son côté « Spoor 2000 », un document qui consacrera – on s’en rendra compte plus tard – la politique de la Flandre en matière de priorités ferroviaires, et notamment le refus de lignes nouvelles, qu’on peut retrouver dans un document datant de 1986. Ces mises à quatre voies formeront ce qui peut déjà s'apparenter à un futur "RER" dont on ne parle pas encore dans les années 80.
La Wallonie n'a pas le même engouement. L'axe Paris-Antoing-Lembeek traverse uniquement des champs et n'apporte rien aux hennuyers. En revanche, rapprocher Liège de Bruxelles intéresse hautement tous les acteurs de la Cité Ardente, qui se battront pour faire "descendre" le TGV dans la ville plutôt que de contourner par le nord. Mais il y a deux points qui rapprochent les régions : tant Gand et Bruges, que Mons, Charleroi et Namur, sont bien à l'écart des tracés envisagés. S'engageront alors des bras de fer locaux pour obtenir toutes sortes de "garanties" d'amélioration du réseau ferré existant.
Le TGV pour quoi faire ?
Au départ, le TGV c'était Paris-Bruxelles terminus, avec des correspondances vers le nord et l'est du pays. Lorsque l'on passa au concept de "TGV Nord-Europe", incluant Londres depuis 1986, le réseau projeté s'étendit jusqu'à Amsterdam et Cologne. Tout bon géographe comprenait tout de suite qu'il s'agissait dans ce cas de traverser deux régions : la Wallonie et la Flandre. Or ces deux régions ne voyaient pas l'intérêt d'un train qui ne ferait que passer sous leurs fenêtres. D'où de vastes négociations pour contraindre le projet à faire arrêt à Anvers et Liège, dans les gares existantes, car les projections initiales voulaient tout simplement contourner ces deux villes. Munies de l'arme "permis de bâtir", les deux régions - on oublie Bruxelles - vont cependant diverger sur plusieurs aspects.
La Flandre, en grande forme économique, met tout son poids pour remodeler, en guise de compensations, "son" réseau ferroviaire. Cela aura comme conséquence des mises à quatre voies entre Lembeek et Bruxelles, de même qu'entre Schaerbeek et Louvain (Leuven). Aucun tronçon nouveau ne sera construit entre Schaerbeek et Anvers, zone trop bâtie. Une étude indépendante d’un groupe universitaire flamand proposa de son côté « Spoor 2000 », un document qui consacrera – on s’en rendra compte plus tard – la politique de la Flandre en matière de priorités ferroviaires, et notamment le refus de lignes nouvelles, qu’on peut retrouver dans un document datant de 1986. Ces mises à quatre voies formeront ce qui peut déjà s'apparenter à un futur "RER" dont on ne parle pas encore dans les années 80.
La Wallonie n'a pas le même engouement. L'axe Paris-Antoing-Lembeek traverse uniquement des champs et n'apporte rien aux hennuyers. En revanche, rapprocher Liège de Bruxelles intéresse hautement tous les acteurs de la Cité Ardente, qui se battront pour faire "descendre" le TGV dans la ville plutôt que de contourner par le nord. Mais il y a deux points qui rapprochent les régions : tant Gand et Bruges, que Mons, Charleroi et Namur, sont bien à l'écart des tracés envisagés. S'engageront alors des bras de fer locaux pour obtenir toutes sortes de "garanties" d'amélioration du réseau ferré existant.
La SNCB entame en parallèle des études approfondies sur les prévisions de trafic, un avant-projet d’infrastructure de la ligne Bruxelles-France ainsi qu’une proposition de desserte vers l’Allemagne et les Pays-Bas via l’aéroport national. Les études de l’époque démontrent une insuffisance des trafics vers l’Est et le Nord pour assurer la rentabilité d’infrastructures nouvelles et coûteuses. Qui va donc payer ?
Les pays voisins passent à la caisse
En octobre 1987, le "oui" de principe du gouvernement Martens VII arrive de justesse à une grande réunion réunissant tous les pays riverains. En 1988, une réunion décisive se tient à Francfort, laquelle porte sur un accord de participation financière des pays voisins "bénéficiaires" du projet belge. Les allemands paieront pour la L3 tandis que les hollandais exigeront le tracé de la L4 vers Breda, car ils ont déjà en tête leur propre réseau qui devra servir au trafic intérieur. Cette fois, une seule mission : s'en tenir à l'accord...
La chronologie est succintement représentée ci-contre. On remarque que cela a tout de même pris 7 ans, 5 gou-vernements et des tonnes d'encre médiatique :
Les pays voisins passent à la caisse
En octobre 1987, le "oui" de principe du gouvernement Martens VII arrive de justesse à une grande réunion réunissant tous les pays riverains. En 1988, une réunion décisive se tient à Francfort, laquelle porte sur un accord de participation financière des pays voisins "bénéficiaires" du projet belge. Les allemands paieront pour la L3 tandis que les hollandais exigeront le tracé de la L4 vers Breda, car ils ont déjà en tête leur propre réseau qui devra servir au trafic intérieur. Cette fois, une seule mission : s'en tenir à l'accord...
La chronologie est succintement représentée ci-contre. On remarque que cela a tout de même pris 7 ans, 5 gou-vernements et des tonnes d'encre médiatique :
19 juillet 1991 : accord final sur les quatre tracés définitifs
Cette date peut être retenue comme étant celle du lancement officiel du dossier. Les quatre tracés définitifs ont fait l'objet d'un vaste marchandage politique et ont été synthétisés par un groupe de travail mis dare-dare en service en mai 1991 pour accélérer le dossier. Outre Bruxelles-Midi, retenue en attendant un éventuel second terminal, les TGV feront arrêt à Liège et à Anvers. Une liaison avec Paris fût garantie d'une part sur Gand-Ostende et d'autre part sur la dorsale wallonne, via le raccordement d'Antoing, Mons, Namur et Liège. Jean-Luc Dehaene fait alors figure de « démineur ».
La bataille politique n'était néanmoins pas encore terminée car il restait à délivrer un certain nombre de permis de bâtir régionaux. Les garanties deTGV sur Ostende et la dorsale wallonne permettront d'obtenir plus tard les précieux permis et les changements du plan de secteur, alors que les travaux débutent déjà dès 1992. Il faudra encore l'ultime pression du sommet de Essen de 1994 pour en finir à jamais avec ces joutes politiques. Là, cela faisait 10 années de feuilleton...
La bataille politique n'était néanmoins pas encore terminée car il restait à délivrer un certain nombre de permis de bâtir régionaux. Les garanties deTGV sur Ostende et la dorsale wallonne permettront d'obtenir plus tard les précieux permis et les changements du plan de secteur, alors que les travaux débutent déjà dès 1992. Il faudra encore l'ultime pression du sommet de Essen de 1994 pour en finir à jamais avec ces joutes politiques. Là, cela faisait 10 années de feuilleton...
1992 : naissance de TUC RAIL s.a
Une fois que le processus décisionnel politique à propos du concept et des tracés s'est trouvé suffisamment avancé, les besoins d'une capacité performante d'étude et de management se sont fait cruellement sentir. L'ampleur de la tâche était telle qu'une cellule au sein de la SNCB aurait été insuffisante. Les accords commerciaux internationaux de la SNCB soumettaient le calendrier d'exécution à une forte pression. De plus, la SNCB n'avait pas l'expérience suffisante dans le génie civil neuf, excepté sur Ath-Enghien et le contournement de l'arrière port de Zeebruges (vers Heist et Knokke). Le génie civil étant une affaire "à part", moins "ferroviaire", la SNCB s'orienta vers le partenariat public-privé et fonda avec Transurb-Consult et sept bureaux privés, dont Tractebel, la s.a. TUC RAIL le 10 juillet 1992.
Très vite, les personnes nécessaires ont été rassemblées pour préparer les premiers dossiers de permis de bâtir et rédiger les premiers cahiers des charges. Du personnel SNCB était "détaché" dans cette nouvelle structure. Car après "les traits sur une carte", il fallait maintenant le détail complet de chaque kilomètre de ligne sans quoi aucun permis ne pouvait être délivré. En ligne de mire : l'accord de Francfort de 1988, qu'il fallait absolument respecté sous peine de tout perdre, en financement et en crédibilité. Comme la L2 Leuven-Ans dépend du bon vouloir de la Flandre, celle-ci a du obtenir en contre-partie la réalisation de ses souhaits contenus dans "Spoor 2000". Voilà comment la Flandre a pu tactiquement jouer pour obtenir le rail dont elle dispose aujourd'hui. Toujours est-il que décembre 1994 sonna la fin du feuilleton politique, cette fois de manière définitive en ce qui concerne la réalisation de quatre lignes TGV sur le sol belge...
Très vite, les personnes nécessaires ont été rassemblées pour préparer les premiers dossiers de permis de bâtir et rédiger les premiers cahiers des charges. Du personnel SNCB était "détaché" dans cette nouvelle structure. Car après "les traits sur une carte", il fallait maintenant le détail complet de chaque kilomètre de ligne sans quoi aucun permis ne pouvait être délivré. En ligne de mire : l'accord de Francfort de 1988, qu'il fallait absolument respecté sous peine de tout perdre, en financement et en crédibilité. Comme la L2 Leuven-Ans dépend du bon vouloir de la Flandre, celle-ci a du obtenir en contre-partie la réalisation de ses souhaits contenus dans "Spoor 2000". Voilà comment la Flandre a pu tactiquement jouer pour obtenir le rail dont elle dispose aujourd'hui. Toujours est-il que décembre 1994 sonna la fin du feuilleton politique, cette fois de manière définitive en ce qui concerne la réalisation de quatre lignes TGV sur le sol belge...
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