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La traction à courant alternatif 15kV 16⅔ Hz - Graduateurs
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Caractéristiques générales
Caténaire : alternative monophasé 15kV
Fréquence : spéciale non industrielle 16⅔ Hz
Moteurs : moteur série, à collecteur
Variation de la vitesse : variation de tension par graduateur
Avantages : absorption d'un courant plus faible que sous tension continue
Inconvénients : des difficultés de commutation aux collecteur des moteurs série, à bien maîtriser, et une fréquence spéciale non-industrielle à la caténaire (et donc à la fourniture).
Les engins
Sur les engins monophasés à « moteurs directs », il n'y a plus de rhéostats, ni de couplage série-parallèle ni encore réglage à l'excitation. Le réglage de la tension aux moteurs se fait ici par la basse ou la haute tension du transformateur. La graduation de la tension se fait en modifant le nombre de spires insérées des enroulements à basse ou haute tension. La tension captée aux prises est transmise à un deuxième enroulement primaire, qui la transforme en un rapport invariable vers les bornes du moteur de traction, entre 50 et 700V. Les problèmes de commutation demandent cependant de franchir assez rapidement la zone des basses vitesse, ce qui influe sur l'adhérence de ces machines. Mais ces précautions valent aussi pour le choix des missions : marchandises ou voyageur.
Le schéma de principe général selon la BT ou la HT se dessine comme suit :
Caténaire : alternative monophasé 15kV
Fréquence : spéciale non industrielle 16⅔ Hz
Moteurs : moteur série, à collecteur
Variation de la vitesse : variation de tension par graduateur
Avantages : absorption d'un courant plus faible que sous tension continue
Inconvénients : des difficultés de commutation aux collecteur des moteurs série, à bien maîtriser, et une fréquence spéciale non-industrielle à la caténaire (et donc à la fourniture).
Les engins
Sur les engins monophasés à « moteurs directs », il n'y a plus de rhéostats, ni de couplage série-parallèle ni encore réglage à l'excitation. Le réglage de la tension aux moteurs se fait ici par la basse ou la haute tension du transformateur. La graduation de la tension se fait en modifant le nombre de spires insérées des enroulements à basse ou haute tension. La tension captée aux prises est transmise à un deuxième enroulement primaire, qui la transforme en un rapport invariable vers les bornes du moteur de traction, entre 50 et 700V. Les problèmes de commutation demandent cependant de franchir assez rapidement la zone des basses vitesse, ce qui influe sur l'adhérence de ces machines. Mais ces précautions valent aussi pour le choix des missions : marchandises ou voyageur.
Le schéma de principe général selon la BT ou la HT se dessine comme suit :
Le graduateur
Il est commandé par le mécanicien via une commande élec-trique, électropneumatique ou mécanopneumatique. Il s'agit d'un ensemble comportant des contacteurs enclenchés les uns à la suite des autres, moyennant des précautions durant les phases d'enclenchement.
Il est commandé par le mécanicien via une commande élec-trique, électropneumatique ou mécanopneumatique. Il s'agit d'un ensemble comportant des contacteurs enclenchés les uns à la suite des autres, moyennant des précautions durant les phases d'enclenchement.
Re 4/4 II CFF
1042 ÖBB
Le redresseur
Il faut attendre l’avènement du tube monoanodique à vapeur de mercure dans le vide et impulsion d’allumage, encore appelé ignitron ou excitron, pour produire en grandes séries des locomotives à redresseurs (surtout aux États-Unis et dans certains pays du bloc soviétique). L’année 1962 marque ainsi l’avènement de la première locomotive à redresseur. De 1965 à 1983, le BLS acquiert 35 locomotives Re 4/4 de la série 161. Au lieu de l’alternatif monophasé, les moteurs de traction sont alimentés en courant continu à travers un redresseur simple alternance et une inductance de lissage. Le redresseur statique à pont de diodes refroidi par bain d’huile ponctionne son alimentation du changeur de prises du transformateur. Ces locomotives possédaient deux moteurs par bogie, placés en parallèle pour réduire le risque de patinage sur les fortes rampes et sont capables de développer une puissance unihoraire avoisinant les 5 MW. il n'y a pas encore d'application de la technologie par thyristors en monophasé, excepté sur les Rc suédoises d'ABB.
Il faut attendre l’avènement du tube monoanodique à vapeur de mercure dans le vide et impulsion d’allumage, encore appelé ignitron ou excitron, pour produire en grandes séries des locomotives à redresseurs (surtout aux États-Unis et dans certains pays du bloc soviétique). L’année 1962 marque ainsi l’avènement de la première locomotive à redresseur. De 1965 à 1983, le BLS acquiert 35 locomotives Re 4/4 de la série 161. Au lieu de l’alternatif monophasé, les moteurs de traction sont alimentés en courant continu à travers un redresseur simple alternance et une inductance de lissage. Le redresseur statique à pont de diodes refroidi par bain d’huile ponctionne son alimentation du changeur de prises du transformateur. Ces locomotives possédaient deux moteurs par bogie, placés en parallèle pour réduire le risque de patinage sur les fortes rampes et sont capables de développer une puissance unihoraire avoisinant les 5 MW. il n'y a pas encore d'application de la technologie par thyristors en monophasé, excepté sur les Rc suédoises d'ABB.
BR 103 DB
Rc2 SJ
