Le S-Bahn

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La régionalisation du chemin de fer allemand comprend de nombreux thèmes auxquels ont directement accéder si le lecteur le souhaite :  
La régionalisation du trafic de proximité (le SPNV - Schienenpersonennahverkehr) - Trafic suburbain S-Bahn
• Répercussions du cadre législatif sur l’organisation régionale des Länder
La carte des 27 AOT allemandes;
• Concepts généraux actuels du S-Bahn allemand - Liste des réseaux S-Bahn - La ville allemande hier et aujourd'hui ;
• Le matériel roulant S-Bahn - Gares et réseaux - Les trams-trains ;
• Constats, résultats et défis des réseaux périurbains. 
Demain
Le concept S-Bahn
Le S-Bahn provient du mot Stadtschnellbahn en allemand, et peut être comparé sous certaines formes au RER à la française. Ils se distinguent des métros par leur gabarit et leurs normes purement ferroviaires, ainsi que par des arrêts beaucoup plus espacés qu'en transport urbain. Certains S-Bahn sont anciens, comme Berlin et Hambourg, quand d'autres furent une création plus récente, comme à Munich ou d'autres villes allemandes. Le S-Bahn répond à la difficulté d'insérer un trafic omnibus classique dans un environnement suburbain. La plupart des S-Bahn fonctionnent en tant qu'entité propre et sont insérés dans les politiques locales de transport public, notamment au travers d'une billeterie commune.
Munich, un S-Bahn récent (photo Marcin Bajer via license flickr.)
Berlin, un S-Bahn ancien (photo micharl_foto via license flickr.)
Le S-Bahn en chiffres
En Allemagne, 1,3 milliard de personnes voyagent chaque année (chiffres 2018) dans les cinq principaux réseaux S-Bahn du pays, à savoir Berlin, Hambourg, Munich, Stuttgart et la région Rhin-Main (Francfort). Cela équivaut à plus de 3 millions de personnes par jour pour la seule DB, qui exploite une écrasante majorité des réseaux S-Bahn. Le réseau complet, dont certaines parties sont gérées par d'autres opérateurs que la Deutsche Bahn, totalise plus 4.820 kilomètres de voie.

Un petit aperçu rapide des réseaux S-Bahn actuels est repris ci-dessous, avec l'année de création ainsi que le kilométrage concerné, qui demeure évolutif suivant les extensions. Les sociétés qui les gèrent sont aussi mentionnées, sachant que cela évolue également au fil des appels d'offre.
S-Bahn Berlin Berlin , Potsdam
Breisgau S-Bahn (Freiburg-im-Brisgau)
Regio-S-Bahn Bremen / Bremerhaven / Oldenburg  
S-Bahn Dresden 
S-Bahn Hambourg 
S-Bahn Hanovre
Leipzig / Halle (Saale) / Zwickau / Dessau-Roßlau 
S-Bahn Mittelelbe Magdebourg 
S-Bahn Munich  
S-Bahn Nuremberg  
Ortenau-S-Bahn Offenburg / Strasbourg 
S-Bahn Rhein-Main Francfort-sur-le-Main / Wiesbaden / Mayence / ...
S-Bahn RheinNeckar Mannheim / Mayence / Karlsruhe / Ludwigshafen /
S-Bahn Rhein-Ruhr  Köln / Duisburg / Essen / Dortmund , Düsseldorf /...  
S-Bahn Rostock 
S-Bahn Stuttgart
1924
1997
2010
1992
1934
2000
2013
1974
1982
1977
1998
1978
2003
1967
1974
1978
331km
50km
270km
128km
144km
385km
802km
130km
434km
224km
170km
303km
437km
714km
91km
215km
DB Regio
SWEG
NordWestBahn
DB Regio
DB Regio
DB Regio
DB Regio
DB Regio
DB Regio
DB Regio
SWEG
DB Regio
DB Regio
DB Regio / Abellio
DB Regio
DB Regio
Les chiffres de certains réseaux, comme celui de la région Leipzig, ne doivent pas faire illusion : il s'agit de lignes rurales intégrées dans plusieurs zones tarifaires qui se cotoyent. Cela démontre toute la difficulté à définir un S-Bahn, car son interprétation diffère d'un Land à l'autre. Dans la Ruhr, on voit que les 714 kilomètres correspondent en fait à la juxtaposition des périphéries de toutes les grandes villes, ce qui donne l'illusion d'un vaste réseau. 

Nous reviendrons dans d'autres pages sur les particularités de chaque réseau S-Bahn

Carte des réseaux de S-Bahn et tram-train en Allemagne

 (Maximilian Dörrbecker via licence wikiedia)
Une rame du S-Bahn de Munich, reconnaissable à ses portes très rapprochées, bien loin de la ville (photo Schnitzel Bank via license flickr.)
La ville allemande hier et aujourd'hui
Parler du S-Bahn, ou RER en français, s’est forcément s’interroger sur l’armature géographique des villes allemandes. Les grandes villes allemandes sont largement étalées. Malgré la diversité qu'elles ont hérité de l'histoire, elles présentent certains caractères communs : faible digitation de l'aire construite, banlieue basse percée de très larges avenues, densité des lignes de transports en commun, prédominance des quartiers du centre en matière d'activités tertiaires. Elles les doivent à l'urbanisme technocratique de la fin du XIXème siècle, au règlement d'hygiène rigoureux qu'il a imposé, à l'organisation de systèmes intégrés de transports combinant les tramways, le U-Bahn (métro) et le S-Bahn, objet de ces pages. 

Au premier regard, une réalité : en raison des bombardements et des destructions de la Seconde Guerre mondiale, une grande partie du patrimoine historique allemand fut détruit et le développement urbain de l’Allemagne semble relativement jeune. C'est moins le cas dans d'autres pays au patrimoine fort, comme la France, l'Espagne ou l'Italie. Contre toute attente, cela a pu favoriser, dans les grandes villes, la piétonisation de pans entiers de certains quartiers, qui caractérisent tant les villes germaniques de nos jours. Hors centre historique, la ville allemande aligne des bâtiments modernes. 
Le système urbain allemand actuel se caractérise par deux formes de territoires qui conditionnent les flux de transport : les régions polycentriques post-suburbaines et les régions polycentriques multicentre : 
• Dans les régions polycentriques mononucléaires, les courants de trafic vont dans un sens radial, de la banlieue vers le centre-ville. Les différentes lignes de banlieue se rejoignent pour former un faisceau qui traverse la ville en passant par une Hauptbahnhof, la gare centrale. Un tel modèle a été réalisé à Berlin dans les années 1930 puis a ensuite été répété à Francfort, Hambourg, Munich ou Stuttgart, notamment ; 
• La région Rhin-Ruhr ainsi que, plus modestement, celle dite du Rhin/Main (Mannheim, Mayence, Karlsruhe), voire la Saxe avec le duo Leipzig/Halle, sont l'archétype d'une région métropolitaine polycentrique multicentre sans réels noyaux dominants. Plusieurs centres économiques et résidentiels sont reliés entre eux par des courants de trafics divers, sans qu’on puisse réellement parler d'attractivité d’une ville centrale.  

Les années 1960 accouchèrent de certaines certitudes urbaines : l'idée de la croissance inéluctable du secteur tertiaire était très en vogue, comme partout en Europe, sur base de la ville américaine, symbole du progrès. Comme ces activités
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tertiaires sont réputées être celles du centre des villes, on en déduisit que durant les décennies prochaines, les mouvements pendulaires à destination des quartiers d'affaires se renforceraient. Les services d'urbanisme des grandes villes allemandes essayèrent alors d'adapter le schéma des villes à ces nouvelles donnes, en faisant preuve d'une grande ingéniosité. Tout l'équipement urbain devait avoir pour but de faciliter l'accès au centre déjà surchargé, mais dont la population active devait croître au cours des années, tandis que la fréquentation des commerces et des lieux de loisirs suivrait une évolution parallèle. Toutes les villes adoptèrent des schémas d'architecture semblables à la photo ci-contre, où la voiture reste omniprésente.
Toutes les villes ou conurbations n’eurent cependant pas le même plan. Le centre des affaires ne coïncide pas toujours avec le noyau historique : à Francfort, il est décalé vers le nord-ouest. À Essen, le vieux quartier a plutôt une vocation commerciale, tandis que les immeubles de bureaux se sont édifiés au sud. La localisation des emplois diffère aussi : à Hambourg, les grandes opérations tertiaires se sont faites d'abord le long du ring qui entoure la vieille ville. À Francfort, certaines sociétés édifièrent leurs immeubles d'affaires loin du centre et de la Hauptbahnhof, en direction du nord-ouest, là où il est facile d'accéder au réseau autoroutier. 

Au cours des années 70 à 80, la centralisation du secteur tertiaire est remise en cause, comme partout en Europe. Les certitudes sont contredites par les faits : on voyait de plus en plus d’emplois migrer vers les centres directionnels nouveaux venant noyauter d'anciens quartiers résidentiels en seconde ou troisième couronne, centres directionnels créés par l'initiative publique, comme à Hambourg, ou par l'initiative privée, comme à Munich. Malgré le choix délibéré d'une politique de développement monocentrique, la ville allemande évolua comme ses sœurs européennes vers un polycentrisme beaucoup plus marqué. Dans une  
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agglomération multipolaire, ces nouveaux centres tertiaires, bien desservi au point de vue autoroutier, ne dépendaient plus exclusivement des moyens de transport de masse. Le problème automobile se déplaça alors en périphérie (photo ci-dessus, banlieue de Munich)

Un « mental » en faveur des transports publics 
L’action des organismes d'urbanisme reste efficace dans la mesure où elle touche à la mise en place des équipements : on assiste à une action d'incitation et d'encadrement plutôt qu'un dirigisme centralisé comme on peut le voir dans d’autres pays. Pour les allemands, la meilleure méthode d'influer sur la forme et l'équilibre de la ville est de prévoir les infrastructures de transport nécessaires à son fonctionnement futur. Les municipalités prennent en charge l'assainissement du milieu urbain, la création de parcs, d'espaces verts et de zones récréatives. Les réalisations en ce domaine sont d'une qualité qui étonne souvent le visiteur étranger. Tout cela a conduit à des actions qui favorisent le transport public et, plus récemment, le vélo et les nouvelles mobilités.
 
En 1973, la très sérieuse publication de l’UIC “Schienen der Welt / Rail International” mentionnait que « d’une façon générale, on accepte aujourd’hui dans les milieux politiques, le concept selon lequel le transport public de voyageurs à petite distance est une tâche sociale que relève de l’amélioration des conditions de vie ». D’où venait ce revirement de la politique allemande, tout entière vouée à l’automobile et à l’aviation, symboles de la seconde révolution industrielle ? 

Il remonte à dix ans plus tôt. Bien que l'Allemagne ait un système de transport public de haut niveau depuis le début du XXème siècle, un élément important fut constaté au milieu des années 1960 : le nombre de voitures avait triplé, l'étalement urbain s'était (fortement) développé, le réseau routier fédéral avait été étendu et les villes s’empressaient de construire des parkings. L'encombrement du centre-ville montrait déjà aux planificateurs les limites du tout automobile, tandis que les mêmes bureaux d'urbanismes élaboraient de grands ensembles d'immeubles aux lignes austères, pour rencontrer la forte augmentation de la population que connu l'Allemagne avant l'instauration du rideau de fer.
La sociologie avait aussi changé : pendant la période 1961-1973, le choix du lieu d'habitation dépendit de plus en plus de la qualité de l'habitat et de son environnement, en s’éloignant de la périphérie des villes, phénomène connu sous le terme périurbanisation. Les déplacements s’allongèrent et devenaient de moins en moins « planifiables », favorisant le puissant secteur automobile allemand. 

Dans le même temps, les données les plus récentes sur l'évolution de la structure des villes américaines n'étaient pas encore bien comprises dans les milieux académiques et politiques. La circulation automobile était devenue le problème le plus grave pour les villes allemandes dont les centres étaient menacés à brève échéance d'asphyxie, mais on n'avait pas encore mesuré la difficulté de dissuader les gens d'utiliser leur voiture. 

Conscient que la croissance rapide du trafic automobile privé affecterait gravement les villes à court terme, le gouvernement fédéral de l’époque commanda une étude qui, publiée en 1964, identifia les problèmes de transport rencontrés par les municipalités et appelait à une modernisation majeure du système de transport public. Les étudiants ont particulièrement recommandé l’extension du transport ferroviaire, à commencer par le train léger. L’étude avait mis en évidence l’énorme engagement financier à long terme (37,5 milliards de DM et 30 ans prévus à l’époque), pour répondre aux besoins nouveaux. Ceci à souligner dans le contexte d’un pays phare en matière d’industrie automobile. 

Après la réflexion, l’action… 
La priorité est donc réservée à la création de services de transports en commun puissants, confortables et rapides. Mais avec quel argent ? En 1971, la Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz donnait une base légale à la taxe pétrolière de 1966, réservant une part importante au transport public et à des projets établis éligibles à un financement. À l’origine, il s’agissait de ne subsidier que les infrastructures, puis le produit de la taxe fut élargi bien plus tard aux autobus (1987) et enfin aux véhicules ferroviaires (1992).  

Les services d'urbanisme allemands connaissaient bien l'efficacité des réseaux express S-Bahn à la manière de celui de Berlin ou de Hambourg. Ils décidèrent donc de créer des S-Bahn un peu partout. Cependant, s’ils permettent de desservir les banlieues lointaines, les S-Bahn devenaient moins efficaces pour l'espace proche. Pour celui-ci, on disposait déjà des lignes de tramways. Leur accès au cœur de l'agglomération se faisait assez mal, mais leur circulation dans les zones périphériques ne souleva guère de difficulté. On combina donc dès les années 60 modernisation du réseau de tramways et création du métro. Parfois, ces tramways furent amenés à circuler sous le centre-ville et retrouvaient l’air libre en seconde couronne. En coordonnant priorité aux feux rouges, fréquences élevées et desserte ferroviaire, on arrivait à créer un moyen de transport de masse à grand débit avec un minimum d'investissement. 

Petit à petit on a vu se dessiner une organisation type de la circulation urbaine. Pour les villes qui dépassent le million d'habitants, pour Hambourg, pour Munich, pour une partie de la conurbation de la Ruhr, pour Francfort comme pour Berlin, l'équipement est à deux voire trois niveaux : S-Bahn, U-Bahn, combiné avec des trams et des bus selon le cas. Pour les agglomérations plus petites, comme Hanovre, Brême ou Karlsruhe, on ne prévoit qu'un seul système de transport public de masse. Dans tous les cas, la gestion du réseau est intégrée : la Deutsche Bahn accepte ainsi de se lier aux services municipaux, ce qui permet des combinaisons extrêmement intéressantes des moyens de transport, sans que le prix s’en trouve nécessairement relevé. On peine à voir cet exemple en Belgique, en France ou ailleurs, quand les entreprises publiques étatiques défendent à tout prix leur pré-carré et leur influence à court terme.  

La ville allemande aujourd'hui
Lorsque les politiciens dans les années 1980-1990 ont tenté de faire reculer la voiture, rapporte le quotidien Die Zeit, le tollé fut grand dans le pays qui abrite des constructeurs automobiles de taille mondiale. « La ville toute conçue pour les voitures est un modèle du passé » déclare Vittorio Magnago Lampugnani, professeur d'histoire de l'urbanisme à l'ETH Zurich.« Nous devons commencer à reconstruire les villes. La mobilité n’est possible que dans une ville dense où il n’ya pas de voiture. C’est seulement comme cela que les gens aimeront marcher, pourront s’asseoir en toute sécurité, rouler à vélo, mais il faut aussi que les transports en commun soient relativement abondants ». Aujourd'hui, les gens nous disent : « nous ne diabolisons pas la voiture, mais elle n'est plus censée tout dominer ». La piétonisation de quartiers complets, souvent proche ou au départ de la Hauptbahnhof, semble être une marque de fabrique de la ville allemande. On a toujours beaucoup de trafic automobile, mais principalement réparti le long de boulevards circulaires, le long desquels s'égrènent des parkings en plus ou moins grand nombre selon les villes. À ce titre, la Hauptbahnhof et les gares S-Bahn proches du centre-ville peuvent jouer un rôle essentiel de report modal si elles sont bien positionnées et/ou bien desservies par du transport public menant directement au centre. Le concept de S-Bahn semble être pleinement entré dans une dynamique de revitalisation de la ville, permettant à de nombreux citoyens de ne plus vivre avec une voiture.
Régionalisation du transport public
Dans l'Allemagne contemporaine, la structure des services d'urbanisme, par exemple, est très décentralisée : le gouvernement fédéral n'intervenait jadis que dans la mesure où il prenait à sa charge tout ou partie de certains équipements — ce fut le cas de la construction du métro de Munich. Les gouvernements des Länder bénéficient d’un rôle très important : ils sont responsables de toute planification de leur ressort, et comme les agglomérations sont à cheval sur plusieurs dizaines de communes, les plans que reçoivent leurs Verbunds (sorte d’intercommunale), doivent être compatibles avec les options prises par le Land.  

En 1992, le gouvernement fédéral transférait une grande partie de la responsabilité du programme de transport en commun aux seize Lander. Sur le total des fonds disponibles, 80% étaient dorénavant réservés aux programmes des Lander, le gouvernement fédéral n'étant responsable que des grands projets dans les zones à forte densité. En 1996, cette réforme profonde aboutissait à une dernière loi qui rendait les Lander responsables de tout le transport public, le financement étant assuré par le gouvernement fédéral. 

C’est ainsi que le transport ferroviaire régional fut progressivement transféré de la DB fédérale aux autorités régionales, avec à la fois les ressources et les contrôles nécessaires pour rétablir et développer un nouveau service voyageurs. La plupart des régions métropolitaines allemandes (et toutes celles visitées par la mission d'étude) ont organisé leurs transporteurs publics et privés dans le cadre d'une organisation de transport suprarégionale. Ces agences (Verkehrsverbund) ne gèrent pas les systèmes individuellement, mais coordonnent les tarifs, les services et les horaires dans un réseau de transport transparent et convivial. Entretemps, la Deutsche Bahn était profondément restructurée en une holding dès 1994 et filialisa toutes ses divisions. Ainsi fut créée DB Regio, laquelle prend en charge aussi le S-Bahn. 

Il n’est pas inutile de bien distinguer aujourd’hui en Allemagne :  
• les transports publics routiers par bus, tram et métro, appelés ÖPNV, et qui ont leur propre organisme de régulation qui est le BOStrab;  
• les transports publics ferroviaires de voyageurs, qui incluent les S-Bahn, le trafic ferroviaire local et régional, appelés SPNV, et qui ont leur propre régulation via l’EBO

Le service des trains 
Les trains S-Bahn sont apparus comme une forme particulière d'exploitation du chemin de fer classique. La distinction n’est pas toujours claire dans la pratique. Parfois, dans certaines petites villes, les systèmes étiquetés S-Bahn fonctionnent davantage comme des trains régionaux (RegionalBahn), par exemple à Hanovre, Mannheim ou Leipzig. Sans compter la version tram-train, comme l’exemple emblématique de Karlsruhe. Une certitude, le S-Bahn relève bien du SPNV. 
Dans les années 1960, on parlait déjà d’une forme de MaaS, le ‘Mobility as a Service’ très à la mode de nos jours. On trouve déjà dans la littérature l’absolue nécessité de pouvoir emprunter tous les modes de transport public sans discrimination, à l’aide d’un billet unique, au sein d’une zone donnée. Hambourg a ainsi montré le chemin en 1965 pour former un Konzern, un syndicat d’entreprise, qui associait les divers tarifs et programmes des opérateurs membres pour n’en faire qu’un tarif communautaire basé sur des règles uniques. Des exemples similaires sont nés à Stuttgart, Munich ou Francfort. Au sein de ces Konzern, la DB renonçait à une partie de ses droits d’entrepreneur en faveur d’une offre intégrée de transport, assurant une desserte neutre vis-à-vis de la concurrence éventuelle entre transporteur. 

Puis arrivèrent en une vingtaine d’années les profondes modifications institutionnelles évoquées plus haut, et l’instauration actuelle du Schienenpersonennahverkehr (SPNV), le transport ferroviaire de proximité. Le S-Bahn diffère néanmoins des offres classiques du SPNV généralement par: 
• un horaire cadencé avec une séquence de trains dense et des durées de service jusqu’à très tard en soirée; 
• un flux de 40 à 50.000 voyageurs par heure et par sens dans les tronçons centraux; 
• des distances relativement courtes entre les arrêts, à la fois par rapport au train longue distance et au trafic urbain (métro, tram, bus); 
• mise en réseau avec d'autres moyens de transport en commun, avec gares nœuds; 
• matériel roulant conçu pour des services de transport à cadence élevées (fonctionnement électrique, accélération élevée, nombre de places assises réduit), avec portes nombreuses et larges de type métro pour fluidifier les flux; 
• des planchers de trains généralement sans obstacles par rapport aux quais et généreusement dimensionnés pour les changements de passagers en continu et donc les plus rapides possibles, même avec des volumes de trafic élevés, notamment dans le cas de tronçons de lignes très fréquentées,  
• voies distinctes selon les cas (Berlin, Hambourg) , parfois liés à des installations techniques divergentes de la DB, par exemple en alimentation électrique (troisième rail 1.200V) ou pour cause de signalisation différente; 
• organisation d’exploitation propre liée à un Verkehrsverbund, comme on l’a vu plus haut. 
• des dépenses spécifiques liées à la commercialisation de l'offre (ticket unique, subsides), ainsi que la présentation ciblée de l'offre sous la marque "S-Bahn", ce qui augmente la perception positive du public. 

Les exigences techniques avaient déjà pu être expérimentées sur le matériel roulant des S-Bahn de Berlin et de Hambourg, les deux plus anciens du pays. Par rapport à un métro ou un tram, le S-Bahn peut techniquement se définir de la manière suivante : 
• Les paramètres techniques comme l’entrevoie, les rayons de courbure, les dimensions des véhicules, le gabarit d’encombrement et l'alimentation en énergie sont de type ferroviaire. 
• En Allemagne, deux ensembles de réglementations fédérales régissent le transport ferroviaire. La « réglementation fédérale allemande régissant la construction et l'exploitation des chemins de fer (EBO) » couvre le système ferroviaire, tandis que la « réglementation fédérale allemande sur la construction et l'exploitation des systèmes de train léger sur rail (BOStrab) » régit les systèmes ferroviaires locaux, comme le tram et les métros. Le S-Bahn répond aux critères de l’EBO, ce qui permet l'utilisation des voies classiques ferroviaires ; 
• Le réseau de lignes est une partie réseau ferroviaire classique existant, des voies pouvant être réservées sur certaines sections chargées ou aux abords de grandes gares. Des tunnels traversant la ville peuvent être réservé au seul S-Bahn, comme à Munich ou le projet de Stuttgart 21 ; 
• Le réseau de lignes S-Bahn est généralement conçus à grande échelle et son rayon d'action s'étend bien au-delà des villes, parfois même très loin (Leipzig). De plus, les gares S-Bahn sont bien moins nombreuses en centre-ville que les stations du métro, et les distances entre les arrêts sont plus élevées que dans le cadre du transport public urbain. 
• L’infrastructure, les véhicules et la société d’exploitation sont pour la plupart gérés par DB Regio, filiale du groupe DBAG, tandis que les métros sont généralement aux mains des municipalités. 

Deux S-Bahn en Allemagne sont totalement indépendant sur le plan technique : Berlin et Hambourg. 

Tout cela a conduit progressivement à concevoir un service ferroviaire de proximité spécifique avec du matériel souvent spécifique.  
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Dernière mise à jour : 04/09/2019