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Le tram-train de Karlsruhe
News Mediarail.be
La régionalisation du chemin de fer allemand comprend de nombreux thèmes auxquels ont directement accéder si le lecteur le souhaite :
• La régionalisation du trafic de proximité (le SPNV - Schienenpersonennahverkehr) - Trafic suburbain S-Bahn ;
• Répercussions du cadre législatif sur l’organisation régionale des Länder ;
• La carte des 27 AOT allemandes;
• Concepts généraux actuels du S-Bahn allemand - Liste des réseaux S-Bahn - La ville allemande hier et aujourd'hui ;
• Le matériel roulant S-Bahn - Gares et réseaux - Les trams-trains ;
• Constats, résultats et défis des réseaux périurbains.
• La régionalisation du trafic de proximité (le SPNV - Schienenpersonennahverkehr) - Trafic suburbain S-Bahn ;
• Répercussions du cadre législatif sur l’organisation régionale des Länder ;
• La carte des 27 AOT allemandes;
• Concepts généraux actuels du S-Bahn allemand - Liste des réseaux S-Bahn - La ville allemande hier et aujourd'hui ;
• Le matériel roulant S-Bahn - Gares et réseaux - Les trams-trains ;
• Constats, résultats et défis des réseaux périurbains.
Demain
Karlsruhe est une ville de 300.000 habitants du Bade-Würtemberg. Elle est située sur le grand axe ferroviaire Francfort-Bâle, tout au nord de la région très touristique de la Forêt-Noire. La ville avait déjà une expérience d'implantation de tram sur une ancienne ligne de chemin de fer. C'est en effet en 1957 qu'est née la Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG), laquelle reprend en main une ancienne ligne de la DEBG qui va mener le tram à quitter l'agglomération au sud par étapes successives vers Ettlingen puis Busenbach et enfin Itterbach en 1966. Sur cette ligne, le tram utilise ses propres règles ainsi que le courant continu 750V. Dans les années 70 la ville veut réactiver le Hardtbahn jusqu'à Hochstetten, dont les voies sont encore la propriété de la Deutsche Bahn, avec laquelle d'intenses négociations doivent être entamées, en dépit de l'utilisation faible et exclusivement marchandise de la ligne. C'est que les critères ferroviaires sont obligatoirement d'application lorsqu'on doit emprunter les voies ferrées dites « grand train ». Le 23 décembre 1977 un contrat d'affermage entre DB et AVG est finalement conclu qui autorise l'AVG d'une utilisation partagée de la ligne fret avec la DB jusqu'à Neureut.
On peut considérer que c'est le point de départ à l'idée généralisée d'utiliser les voies ferrées locales pour prolonger le tram bien en dehors de la ville de Karlsruhe, évitant les ruptures de charge. Une évidence s'impose : l'écartement des trams était déjà au standard ferroviaire, 1.435mm, ce qui facilitait les choses, et seule l'alimentation 750V DC du être installée sur les lignes DB parcourues.
tram-train bi-tension
tram urbain 750V DC
planifié (en 2007)
zone tarifaire du KVV
Sur les rails du train...
La signalisation ferroviaire étant d'usage, on reste donc bien dans le cas d'un tram-train. La première ligne vers Bretten, numérotée B à l'origine, a poursuivi son extension sur une voie non-électrifiée de la DB jusqu'à Heilbronn, en 2001, une ville de 130.000 habitants située à 72km de Karlruhe. Elle porte aujourd'hui le numéro S4 (photo à gauche). Au sud, une autre ligne S31/S41 mène le tram-train jusqu'à Freudenstadt (82km) en desservant au passage les pistes de ski de fond de la Forêt-Noire, quand neige il y a...In fine, le tram-train / « S-Bahn » de Karlsruhe a fini par rejoindre les S-Bahn voisins !
Cet enchevêtrement s'accompagne aussi de la reprise en main progressive par la DB du trafic suburbain, passés les épisodes successifs où la DB refonde sa structure, aux grandes époques de Heinz Dürr et Hartmut Mehdorn. Ainsi, c'est la DBAG qui dispose déjà d'une ligne S3 Mannheim-Karlsruhe. L'AGV a donc dû s'aligner et renuméroté sa ligne S32 pour faire la différence. Idem à l'Est, à Bietigheim, terminus du S5 de...Stuttgart. Heilbronn a repris à son compte la ligne S4 qui court jusqu'à Öhringen depuis 2005. Et ainsi de suite.
Une possible extension du côté français, pas très loin de Karlsruhe ? Non, la crainte d'une inflation des prix immobiliers est souvent mentionné mais en France, c'est surtout la SNCF qui règne. Le « Karksruher Modell » a probablement atteint aujourd'hui son apogée et restera un cas unique...
Cet enchevêtrement s'accompagne aussi de la reprise en main progressive par la DB du trafic suburbain, passés les épisodes successifs où la DB refonde sa structure, aux grandes époques de Heinz Dürr et Hartmut Mehdorn. Ainsi, c'est la DBAG qui dispose déjà d'une ligne S3 Mannheim-Karlsruhe. L'AGV a donc dû s'aligner et renuméroté sa ligne S32 pour faire la différence. Idem à l'Est, à Bietigheim, terminus du S5 de...Stuttgart. Heilbronn a repris à son compte la ligne S4 qui court jusqu'à Öhringen depuis 2005. Et ainsi de suite.
Une possible extension du côté français, pas très loin de Karlsruhe ? Non, la crainte d'une inflation des prix immobiliers est souvent mentionné mais en France, c'est surtout la SNCF qui règne. Le « Karksruher Modell » a probablement atteint aujourd'hui son apogée et restera un cas unique...
Zweisystem-Stadtbahnen
Cette intégration de voies ferrées suburbaines où circulent de moins en moins de trains de fret mais de plus en plus de tram donne l'élan nécessaire à l'expansion du tram. Comme en plus la destination majeure des utilisateurs est le centre de Karlsruhe, l'idée de le relier en direct sur d'autres axes apparaissait comme une évidence. Problème, cela réquérait d'emprunter cette fois des axes DB fort fréquentés, comme la grande ligne Cologne-Bâle si on voulait aller vers Rastatt ou Achern.
C'est là que naquit l'idée du tram Zweisystem-Stadtbahnen, c'est à dire un tram bi-tension 750V DC/15kV AC muni des indispensables critères ferroviaires pour être admis sur les voies de la grande Deutsche Bahn. En 1985 une étude financée par le ministère fédéral de la recherche propose des connections sans trop de frais avec les voies du chemin de fer fédéral allemand, sas caténaire inclus. En 1986, une rame GT6-80C se voit installer temporairement un transformateur, un redresseur et un self de lissage dans l'habitacle, pour des premiers essais en bi-tension.
Une autre expérience est tentée avec un tram muni de batteries et un troisième carrément bi-mode diesel et électrique, ces deux derniers n'étant en définitive pas retenus vu les technologies d'époque. C'est donc sur la base de l'expérience acquise avec le premier véhicule que le constructeur Duewag développe en collaboration avec ABB Henschel la production du premier tram bi-tension GT8-100C / 2S. Le premier exemplaire sort en 1991 et on prépare une vraie exploitation mixte.
1992
Karlsruhe souhaitait à l'origine relier la ville de Wörth mais la DB s'y opposa vu le trafic déjà intense qui y régnait. Elle proposa plutôt le tronçon à l'Est, vers Bretten, moins densément utilisé. Comme ce dernier n'était pas prêt à l'arrivée des premiers tram-trains de Duewag, ceux-ci purent momentanément faire des tests grandeur nature jusqu'à Pzorheim, une ville située sur le grand axe ferroviaire vers Stuttgart. C'est finalement de 25 septembre 1992 que le premier vrai tram-train bi-tension du monde devient réalité. Tout va alors très vite avec la multiplication exponentielle du trafic. On parle dès lors de « Karksruher Modell » dont le concept va se répandre dans le monde entier ! sur place, de prolongations en ouvertures, on en arrive à un « S-Bahn » version tram dont le réseau couvre actuellement plus de 400 kilomètres, les trams-trams circulant dorénavant sur toute l'étoile ferroviaire, y compris les lignes à voies uniques.
Depuis le centre-ville, l'accès aux voies ferroviaires se fait notamment à proximité de la gare principale (Hbf), côté Bâle pour les trafic vers le sud mais aussi en d'autres endroits plus éloignés, comme à Durlach ou Sollingen. Dans nombre de cas, le tram-train bénéficie de tronçons parallèles aux voies ferrées.
Cette intégration de voies ferrées suburbaines où circulent de moins en moins de trains de fret mais de plus en plus de tram donne l'élan nécessaire à l'expansion du tram. Comme en plus la destination majeure des utilisateurs est le centre de Karlsruhe, l'idée de le relier en direct sur d'autres axes apparaissait comme une évidence. Problème, cela réquérait d'emprunter cette fois des axes DB fort fréquentés, comme la grande ligne Cologne-Bâle si on voulait aller vers Rastatt ou Achern.
C'est là que naquit l'idée du tram Zweisystem-Stadtbahnen, c'est à dire un tram bi-tension 750V DC/15kV AC muni des indispensables critères ferroviaires pour être admis sur les voies de la grande Deutsche Bahn. En 1985 une étude financée par le ministère fédéral de la recherche propose des connections sans trop de frais avec les voies du chemin de fer fédéral allemand, sas caténaire inclus. En 1986, une rame GT6-80C se voit installer temporairement un transformateur, un redresseur et un self de lissage dans l'habitacle, pour des premiers essais en bi-tension.
Une autre expérience est tentée avec un tram muni de batteries et un troisième carrément bi-mode diesel et électrique, ces deux derniers n'étant en définitive pas retenus vu les technologies d'époque. C'est donc sur la base de l'expérience acquise avec le premier véhicule que le constructeur Duewag développe en collaboration avec ABB Henschel la production du premier tram bi-tension GT8-100C / 2S. Le premier exemplaire sort en 1991 et on prépare une vraie exploitation mixte.
1992
Karlsruhe souhaitait à l'origine relier la ville de Wörth mais la DB s'y opposa vu le trafic déjà intense qui y régnait. Elle proposa plutôt le tronçon à l'Est, vers Bretten, moins densément utilisé. Comme ce dernier n'était pas prêt à l'arrivée des premiers tram-trains de Duewag, ceux-ci purent momentanément faire des tests grandeur nature jusqu'à Pzorheim, une ville située sur le grand axe ferroviaire vers Stuttgart. C'est finalement de 25 septembre 1992 que le premier vrai tram-train bi-tension du monde devient réalité. Tout va alors très vite avec la multiplication exponentielle du trafic. On parle dès lors de « Karksruher Modell » dont le concept va se répandre dans le monde entier ! sur place, de prolongations en ouvertures, on en arrive à un « S-Bahn » version tram dont le réseau couvre actuellement plus de 400 kilomètres, les trams-trams circulant dorénavant sur toute l'étoile ferroviaire, y compris les lignes à voies uniques.
Depuis le centre-ville, l'accès aux voies ferroviaires se fait notamment à proximité de la gare principale (Hbf), côté Bâle pour les trafic vers le sud mais aussi en d'autres endroits plus éloignés, comme à Durlach ou Sollingen. Dans nombre de cas, le tram-train bénéficie de tronçons parallèles aux voies ferrées.
La toute première ligne de tram-train au monde joignait Karlsruhe à Bretten, prolongée entretemps à Heilbronn et devenue S4 (Bretten, le 26 mai 2009, photo dmytrok via flickr CC BY-ND 2.0)