Régionalisation - Subsides et coûts d'exploitation

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La régionalisation du chemin de fer allemand comprend de nombreux thèmes auxquels ont directement accéder si le lecteur le souhaite :  
La régionalisation du trafic de proximité (le SPNV - Schienenpersonennahverkehr) ; 
• Le maintien et le développement du réseau : les lois LuLV et la loi BSWAG 
Répercussions du cadre législatif sur l’organisation régionale des Länder
Subsides et coûts d'exploitation - La carte des 27 AOT allemandes;
• Vers une obligation de l’appel d’offre : type de décentralisation et choix de l’opérateur ferroviaire
Les différents types de financement du matériel roulant
• Les chiffres du transport régional ferroviaire actuels ; 
• Constats, résultats et défis de la régionalisation; 
• La grande question actuelle du personnel qualifié. 
• Quelques entreprises privées de transport régional ; 
• Le matériel roulant régional voyageurs. 
Demain
La structure des coûts du SPNV
La structure des coûts est reprise ci-dessous avec cet exemple de 2002 à 2016 :
RegG 2002
RegG 2007
RegG 2016
Fonds disponibles pour l'exploitation en diminution constante
frais de gares
+ 26%
par rapport 
à 2002

Charges d'infrastructures en hausse constante
Le graphique montre qu’en 2002, près de 42% des fonds RegG étaient disponibles pour les seuls frais d’exploitation, hors infrastructure. En 2016, ce taux avait déjà fondu à 31,5%, tandis qu’inversement, les frais d’infrastructure pompaient 39,5% des subsides SPNV, contre 31,3 en 2002. Vu sous un autre angle, on constate que sur 14 ans, les fonds nécessaires aux infras augmentaient de 26% tandis que ceux disponibles pour l’exploitation s’amaigrissaient de 25%. Les frais de gares grimpent aussi de près de 34% sur 14 ans. Cette inflation des coûts d’infra est imputable à DB Netz, seul propriétaire, et menaçait la viabilité même du SPNV. L’accord RegG de 2016 tenta de corriger le tir.
Subsides et évolutions de la RegG
L'article 4 de la loi de Restructuration des Chemins de Fer précisait de façon très claire que la DB AG ne recevrait plus à partir de 1996 de compensations directes du Gouvernement Fédéral pour la gestion des services voyageurs régionaux. Les subventions d'exploitation du Bund étaient versées à chaque Land qui les attribue en fonction des orientations prises en termes de transport régional. Les Länder ont cependant l'obligation d'employer ces transferts du Bund à des fins de transport collectif... mais pas uniquement par voie ferrée ! Des services de bus régionaux pourraient ainsi être proposés à la place des trains. La menace pour la DB AG et le transport ferroviaire fut donc bien réelle, d'autant plus qu'elle n'est pas assurée de recevoir, de la part du Land ou des autorités locales compétentes, l'entière exécution du transport régional ferroviaire, étant donné que les AOT avaient désormais le choix de l’opérateur

Sans entrer dans les détails financiers qui dépasseraient le cadre de cette page, retenons que la loi RegG initiale de 1993 connut plusieurs révisions : 
• Le RegG 2002, où les crédits de régionalisation pour les années 1998 à 2000 furent fixés juridiquement par le gouvernement fédéral par le montant de paiements effectivement versés aux Länder. Ces derniers recevaient un montant de 6,745 milliards d'euros provenant des recettes fiscales du gouvernement fédéral, lesquelles devaient augmenter de 1,5% par an à partir de 2003. La DB AG décida alors de redéfinir une offre de base à 540 millions de kilomètres-trains, amputant de nombreux trajets directs longues-distance qui faisaient office jusque-là de SPNV sur de nombreuses portions du réseau. Cela signifiait la fin des Interregio établis en 1988 et une refonte du trafic Intercity de la DB. Les « lacunes régionales » durent alors être comblées par appel d’offre SPNV via les Lander. 
• Deux modifications majeures de la RegG 2002 furent apportées par les lois dites « d’accompagnement des ménages (HBeglG) », en 2004 et 2006. Il s’agissait d’alléger les taxes sur les carburants, au contraire de 2002. Il en résulta une correction dite « RegG 2007 », avec des fonds de 6,675 milliards d’euros en 2008 et un taux de croissance garantit de 1,5% pour les années suivantes. 
• En octobre 2015, le Bundestag et le Bundesrat adoptait la RegG 2016 sur une nouvelle structure de financement du transport ferroviaire régional pour les 2015-2030. Les fonds de régionalisation du gouvernement fédéral passaient de 7,4 milliards d'euros en 2014 à 8,0 milliards d'euros en 2016 et obtenaient à partir de 2017, avec un taux fixe de croissance de 1,8% par an (au lieu des 2,8% demandés par les Länder). Cette hausse du taux de croissance ajoutait 12 milliards d'euros supplémentaires au système jusqu'en 2031. La répartition horizontale entre les Länder restait encore en suspens. Cette nouvelle RegG fut « perpétuelle ». Contrairement à la version précédente en vigueur jusqu'à la fin de 2015, il n'y a plus de clause de révision concernant le montant approprié des fonds de régionalisation dans leur ensemble. 
La nouvelle clé de répartition horizontale entre Länder - dite « clé de Kiel » -, fut décidée dans la foulée de la RegG 2016. La moitié de la clé est composée du nombre d'habitants d’un Land (à partir de 2012) et l’autre du nombre de trains/kilomètres parcourus en 2015. Un accord fut conclu le 16 juin 2016 lors d'une réunion au sommet entre le gouvernement fédéral et les États. Le gouvernement fédéral augmenta les fonds régionaux de 200 millions d'euros par an, permettant aux Länder de l'Est de l’Allemagne, perdant dans un premier temps, de ne pas devoir être obligé de limiter leur offre de transport.

Dans la pratique, le gouvernement fédéral allemand (jusqu'en 2015) versait une compensation annuelle, incluant un taux d'inflation de 1,5% directement aux Länder concernés. En 2014, 7,3 milliards d'euros furent ainsi alloués. Depuis 2016, la RegG 2016 comprend un taux de croissance de 1,8% et la clé de répartition renforcée. Cela donne au total des fonds fédéraux prévus à hauteur de :
• 8,347 milliards € en 2017; 
• 8,806 milliards € en 2020; 
• 9,628 milliards € en 2025; 
• 10,715 milliards € en 2031. 

Au total, près de 142 milliards d’euros sont prévus de 2017 à 2031, pour autant qu’il n’y ait pas d’ici là des modifications politiques… 

Outre les fonds de régionalisation du gouvernement fédéral, les Länder et les municipalités collectent également des fonds propres pour financer les services de transport public ou des investissements dans les infrastructures. xxxxxxxxxx
27 organismes régionaux de transport ferroviaire de proximité (AOT) ont été créés en Allemagne (photo ProBahn)
Un autorail VT646.043 de l'ODEG (photo Frank Paukstat via license flickr)
Certains Länder fournissent aussi des fonds publics pour financer des programmes d'investissement (en infrastructures, par exemple). En outre, des Länder (BE, BB, HB, HE, NO, RP, SL, SN et TH, par exemple) fournissent des fonds publics pour financer des dépenses supplémentaires de transport en commun. Cela comprend, par exemple, les subventions pour le transport public routier ÖSPV et des fonds de compensation conformément au § 45a de la loi PBefG.
Acquisition du matériel roulant
La présentation technique des différents matériels roulants en service est reprise à une autre page. L’acquisition du matériel roulant est l’un des points essentiels de la régionalisation : il fallait rompre avec « l’époque DB ». Les véhicules représentent le deuxième facteur de coût après l’infrastructure et sont un facteur déterminant pour la satisfaction de la clientèle. Selon une étude du Länder-Verkehrsministerkonferenz datant de 2014 , les coûts des véhicules avaient augmenté de près de 20% sur la période 2000-2013. Les causes de cette situation étaient dues à une concentration croissante du marché ferroviaire régional en Allemagne, circonscrit à la mi-2013 à une poignée de concurrents, en majorité étrangers. À cela s’ajoutait le volume des lots, qui tendaient à devenir plus petits, ce qui entraîna des effets correspondants sur les prix unitaires par caisse. De plus on avait observé que des spécifications trop individuelles de la part des Länder obligeaient l’industrie ferroviaire à procéder à des ajustements et à des développements en séries limitées. Les surcoûts de cette politique revenaient comme un boomerang sur le prix d’achat négociés par les pouvoirs adjudicateurs. Le risque était grand aussi de voir, en fin de contrat, l’EF suivante refuser le matériel roulant trop spécifique de l’ancien prestataire.
D’autre part, le prix des véhicules augmenta également en raison d’une demande toujours croissante en équipements et en confort (chauffage, climatisation, contrôle des portes, etc.) ainsi que de considérations environnementales de plus en plus élevées (moteurs diesel à faibles émissions). Les spécifications européennes (spécifications techniques d'interopérabilité, STI) imposent également des exigences supplémentaires aux véhicules SPNV (par exemple, pour des exigences de sécurité ou une mobilité restreinte). Des problèmes de livraisons et d’approbation des véhicules furent aussi enregistrés.
 
En mai 2015, la neuvième loi modifiant le règlement des chemins de fer (9 ERÄG) était adoptée. Selon ce principe, les entreprises privées peuvent prendre en charge les tâches d’inspection dans le processus d’approbation et l’Autorité fédérale des chemins de fer (EBA) ne se concentrer plus que sur la surveillance de ces entreprises et la délivrance de l’autorisation finale de mise en service. 

Le déclenchement de la crise financière de 2008 a rendu le financement des véhicules beaucoup plus difficile, les banques et autres institutions financières étant beaucoup plus restrictives dans le domaine du financement du risque. Certaines EF candidates pouvant avoir des réticences, des Lander ont alors acquis eux-mêmes leur propre flotte pour ensuite la relouer. La contrepartie de ce coût du capital non supporté par l'EF doit conduire à des tarifs plus bas pour les clients. Très prisé aux débuts de la régionalisation afin de contrer les obstacle à la concurrence, l’achat de matériel roulant par les Lander n’est aujourd’hui une réalité qu’en Hesse (Hanovre) et dans le Bade-Würtemberg. 
Infrastructures régionales
La loi générale sur les chemins de fer stipule que les gestionnaires d’infrastructure doivent assumer la totalité de leurs coûts au moyen des redevances d’usage correspondantes, y compris les investissements de maintenance et de modernisation nécessaires dans le réseau de routes et les gares.  
Les instruments de financement de l'infrastructure ferroviaire proviennent aussi de la convention de performance et de financement (LuFV) - un accord entre la République fédérale d'Allemagne et Deutsche Bahn AG. Le gouvernement fédéral finance des investissements dans le réseau ferroviaire de DB Netz AG dans le cadre de la loi sur le développement des chemins de fer fédéraux (BSchwAG). Conformément au § 8, alinéa 2 du BSchwAG, 20% des fonds doivent être destinés aux investissements dans le SPNV. 
Coûts d’exploitation
Le principal problème auquel sont confrontés les Lander est que les facteurs de coûts - en particulier ceux de la voie et de la gare, mais également de l’énergie - ont augmenté considérablement pendant des années, bien plus que les fonds disponibles du gouvernement fédéral et le taux d’inflation de 1,5%. Depuis 2007, les redevances de gare ont augmenté de plus de 26% et les redevances de sillons de 22%. En revanche, les fonds de régionalisation disponibles n'ont augmenté que d'environ 9% au cours de la même période. Selon le rapport sur la concurrence ferroviaire 2013/2015 publié par l'association des compagnies de chemin de fer privées allemandes (Mofair), le pouvoir d'achat des fonds fédéraux pour les coûts opérationnels du transport ferroviaire régional est passé de 42% en 2002 à 30,5% en 2012. Cela indique clairement que l'augmentation annuelle des fonds allant jusqu'à 1,5% spécifiée dans la loi RegG jusqu'en 2015 était loin d'être suffisante pour compenser les augmentations de coûts des infrastructures. C’est dans ce contexte qu’en août 2012, les Länder exigèrent de déterminer de manière transparente et fiable les besoins en financement futur de la RegG troisième mouture, pour la nouvelle période 2015-2030.
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Dernière mise à jour : 11/01/2019