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La ligne à grande vitesse HS2 - Historique
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Demain
À l'origine du projet
Relier Londres, une capitale située au sud, vers les grandes villes du nord de l'Angleterre passait pour une évidence. Le réseau ferroviaire dense de la Grande-Bretagne le permettait déjà mais ce réseau, malgré son électrification et sa modernisation, avait atteint ses limites techniques et ne permettait pas de multiplier les trafics ni d'opérer un saut majeur en technologie et en transfert modal. En dehors des jeux Olympiques de 2012, le pays manquait aussi de grands projets structurant à l'échelle national.
Depuis les années 2000, divers ministères et ministres ont commandé des rapports sur la viabilité du train à grande vitesse. Les lignes existantes modernisées ne pouvaient pas répondre aux préoccupations environnementales alors que les autoroutes devenaient très fréquentées en raison de trajets sur 300 ou 500 kilomètres réalisables par des voitures de plus en plus modernes et confortables. En outre, les britanniques observaient l'expansion de l'industrie du transport aérien à courte distance. De nombreux experts ont fait valoir que la modernisation des infrastructures existantes offre un mauvais rapport qualité-prix et ne permet pas d'espérer répondre aux besoins futurs en matière de capacité. C'est donc de facto vers une nouvelle ligne qu'il fallait se diriger. De plus, il était déjà certain que cette ligne nouvelle serait construite entre Londres et le centre de l'Angleterre, une région densément peuplée où le trafic des trains, des autoroutes et des aéroports est très encombré. Il restait à voir quelle technologie serait utilisée pour l'exploiter.
Cette seconde ligne à grande vitesse envisagée en Grande-Bretagne, appelée HS2 (High Speed Line 2), est un dossier qui diffère considérablement de la HS1, la première ligne à grande vitesse inaugurée en 2007 entre le tunnel sous la Manche et le nord-est de Londres. La HS1 était perçue comme davantage "logique" car c'était la suite du réseau à grande vitesse en provenance de l'Europe, via Calais et le tunnel sous la Manche. De plus, le réseau ferré du Kent est encore exploité par la technique obsolète du captage de courant par troisième rail latéral, ce qui handicapait fortement l'exploitation des Eurostar.
En outre, c'était la première fois que l'on construisait une nouvelle ligne en Grande-Bretagne depuis très longtemps, avec les paramètres standards UIC, tout particulièrement au niveau du gabarit. Cette conception standard a permis à Eurostar d'acheter des rames Siemens e320 qu'autrement, il n'aurait pas été possible d'acquérir, du fait du gabarit britannique plus restreint. La HS1 a fait débat dans les riches contrées du Kent, mais au final cette ligne nouvelle a été mieux acceptée que la HS2, qui a polarisé l'opinion sur son tracé et son coût élevé.
Pour les premières études, les documents de l'époque mentionnent "l'établissement d'une liaison rapide" entre Londres et le centre et le nord de l'Angleterre. Cela signifiait explicitement qu'aucune technologie n'était privilégiée, que tout ce qui existait devait être pris en compte. Tous les scénarios, y compris le status quo, furent envisagés, à travers différents aspects tels que la croissance démographique, le potentiel économique, les pressions sur les ressources et le changement climatique. Mais aussi à travers les possibilités de réaménagements du réseau existant de la West Coast Main Line, un couloir parmi les plus encombré d'Europe.
2001 : deux projets privés
En 2001, deux propositions privées furent présentées pour la construction de lignes à grande vitesse au Royaume-Uni. La première, de Virgin Trains, faisait partie de son appel d'offres pour la franchise ECML (celle de la funeste Côte Est). Virgin Trains a lancé l'idée de construire une nouvelle voie ferrée de Peterborough au Yorkshire et sur un court tronçon allant du Newcastle à la frontière écossaise. Cette première voie aurait été ouverte en 2009 et a été choisie pour sa facilité de construction dans le sud et l'élimination des courbes sévères dans le Northumberland. Virgin s'est associée à des entrepreneurs de génie civil expérimentés tels que Bechtel. En outre, il fallait acheter une nouvelle flotte de trains pour la ligne. Ces VGV (Virgin Grand Vitesse, d'après le TGV français) devaient pouvoir atteindre 330 km/h et circuler en utilisant un mélange de nouvelles voies et de voies existantes. Des documents publicitaires présentant des trains TGV et ICE de marque Virgin sont apparus et il a été déclaré que le stock serait construit à Birmingham (ce qui impliquait qu'Alstom serait le fournisseur), bien qu'à l'époque le seul train capable de telles vitesses était l'ICE3 allemand.
L'offre de Virgin a montré que les multinationales étaient prêtes à s'impliquer pour la première fois dans des projets de trains à grande vitesse britanniques financés par le secteur privé.
La seconde est venue de First Great Western (First Group), opérateur de lignes à l'ouest de Londres, qui annonça une étude pour une ligne à 320km/h entre Londres et Bristol, puis vers le sud-ouest de l'Angleterre et le sud du Pays de Galles. First parraina l'étude et d'autres acteurs des régions concernées apportèrent leur contribution. Bien que First ait déclaré que ce rapport serait publié et remis à la SRA et au gouvernement, ce plan n’apparut jamais en dehors d’un simple communiqué de presse. Beaucoup de gens à l'époque ont estimé que First voulait se faire une publicité, sans réelles intentions.
Aucune de ces propositions privées ne fut accueillies favorablement par le gouvernement qui, au lendemain de l'accident ferroviaire de Hatfield, s’attachait plutôt à remettre dans l’urgence le réseau ferroviaire dans un état de fonctionnement fiable. A l’époque, nous étions encore sous l’ère Railtrack.
Depuis les années 2000, divers ministères et ministres ont commandé des rapports sur la viabilité du train à grande vitesse. Les lignes existantes modernisées ne pouvaient pas répondre aux préoccupations environnementales alors que les autoroutes devenaient très fréquentées en raison de trajets sur 300 ou 500 kilomètres réalisables par des voitures de plus en plus modernes et confortables. En outre, les britanniques observaient l'expansion de l'industrie du transport aérien à courte distance. De nombreux experts ont fait valoir que la modernisation des infrastructures existantes offre un mauvais rapport qualité-prix et ne permet pas d'espérer répondre aux besoins futurs en matière de capacité. C'est donc de facto vers une nouvelle ligne qu'il fallait se diriger. De plus, il était déjà certain que cette ligne nouvelle serait construite entre Londres et le centre de l'Angleterre, une région densément peuplée où le trafic des trains, des autoroutes et des aéroports est très encombré. Il restait à voir quelle technologie serait utilisée pour l'exploiter.
Cette seconde ligne à grande vitesse envisagée en Grande-Bretagne, appelée HS2 (High Speed Line 2), est un dossier qui diffère considérablement de la HS1, la première ligne à grande vitesse inaugurée en 2007 entre le tunnel sous la Manche et le nord-est de Londres. La HS1 était perçue comme davantage "logique" car c'était la suite du réseau à grande vitesse en provenance de l'Europe, via Calais et le tunnel sous la Manche. De plus, le réseau ferré du Kent est encore exploité par la technique obsolète du captage de courant par troisième rail latéral, ce qui handicapait fortement l'exploitation des Eurostar.
En outre, c'était la première fois que l'on construisait une nouvelle ligne en Grande-Bretagne depuis très longtemps, avec les paramètres standards UIC, tout particulièrement au niveau du gabarit. Cette conception standard a permis à Eurostar d'acheter des rames Siemens e320 qu'autrement, il n'aurait pas été possible d'acquérir, du fait du gabarit britannique plus restreint. La HS1 a fait débat dans les riches contrées du Kent, mais au final cette ligne nouvelle a été mieux acceptée que la HS2, qui a polarisé l'opinion sur son tracé et son coût élevé.
Pour les premières études, les documents de l'époque mentionnent "l'établissement d'une liaison rapide" entre Londres et le centre et le nord de l'Angleterre. Cela signifiait explicitement qu'aucune technologie n'était privilégiée, que tout ce qui existait devait être pris en compte. Tous les scénarios, y compris le status quo, furent envisagés, à travers différents aspects tels que la croissance démographique, le potentiel économique, les pressions sur les ressources et le changement climatique. Mais aussi à travers les possibilités de réaménagements du réseau existant de la West Coast Main Line, un couloir parmi les plus encombré d'Europe.
2001 : deux projets privés
En 2001, deux propositions privées furent présentées pour la construction de lignes à grande vitesse au Royaume-Uni. La première, de Virgin Trains, faisait partie de son appel d'offres pour la franchise ECML (celle de la funeste Côte Est). Virgin Trains a lancé l'idée de construire une nouvelle voie ferrée de Peterborough au Yorkshire et sur un court tronçon allant du Newcastle à la frontière écossaise. Cette première voie aurait été ouverte en 2009 et a été choisie pour sa facilité de construction dans le sud et l'élimination des courbes sévères dans le Northumberland. Virgin s'est associée à des entrepreneurs de génie civil expérimentés tels que Bechtel. En outre, il fallait acheter une nouvelle flotte de trains pour la ligne. Ces VGV (Virgin Grand Vitesse, d'après le TGV français) devaient pouvoir atteindre 330 km/h et circuler en utilisant un mélange de nouvelles voies et de voies existantes. Des documents publicitaires présentant des trains TGV et ICE de marque Virgin sont apparus et il a été déclaré que le stock serait construit à Birmingham (ce qui impliquait qu'Alstom serait le fournisseur), bien qu'à l'époque le seul train capable de telles vitesses était l'ICE3 allemand.
L'offre de Virgin a montré que les multinationales étaient prêtes à s'impliquer pour la première fois dans des projets de trains à grande vitesse britanniques financés par le secteur privé.
La seconde est venue de First Great Western (First Group), opérateur de lignes à l'ouest de Londres, qui annonça une étude pour une ligne à 320km/h entre Londres et Bristol, puis vers le sud-ouest de l'Angleterre et le sud du Pays de Galles. First parraina l'étude et d'autres acteurs des régions concernées apportèrent leur contribution. Bien que First ait déclaré que ce rapport serait publié et remis à la SRA et au gouvernement, ce plan n’apparut jamais en dehors d’un simple communiqué de presse. Beaucoup de gens à l'époque ont estimé que First voulait se faire une publicité, sans réelles intentions.
Aucune de ces propositions privées ne fut accueillies favorablement par le gouvernement qui, au lendemain de l'accident ferroviaire de Hatfield, s’attachait plutôt à remettre dans l’urgence le réseau ferroviaire dans un état de fonctionnement fiable. A l’époque, nous étions encore sous l’ère Railtrack.
2004 : l'étude Atkins
Pendant ce temps, la SRA (Strategic Rail Authority), chargeait le groupe Atkins de réaliser une étude de faisabilité sur le transport et le dossier commercial du train à grande vitesse. L'étude, publiée le 29 octobre 2004, a examiné les combinaisons de 11 options de tracé pour tenir compte des flux de trafic prévus et a conclu :
• De nouvelles capacités sont nécessaires pour soulager la WCML d'ici 2015 ;
• De nouvelles capacités étaient nécessaires pour soulager les trois routes nord-sud d'ici 2031 ;
• La construction du réseau complet proposé coûterait 33 milliards de livres, l'option la plus courte étant de 10 milliards de livres ;
• La ligne donnerait un rapport coût-bénéfice compris entre 1,9 et 2,8 pour 1.
En outre, des études supplémentaires furent menées pour examiner l'impact de la tarification routière, la révision à la baisse des améliorations apportées à la ECML et les modifications apportées à la méthode du Livre vert du Trésor pour évaluer le financement des projets. Ces trois domaines ont permis d'améliorer les arguments en faveur du train à grande vitesse.
Le crash de Hatfield mettait clairement en lumière qu'une ligne ferroviaire privée n'était pas la solution, ce qui ennuya fortement les gouvernements de l'époque, y compris celui de Tony Blair, qui croyaient fermement au régime de concession au travers des solutions PPP. En octobre 2002, naissait Network Rail, qui effaçait pour de bon l'époque Railtrack. Network Rail est un organisme public indépendant du ministère des transports, sans actionnaires, qui a pour mission la gestion de l'ensemble du réseau ferroviaire britannique. La construction de la HS2 la concerne donc au premier plan.
• De nouvelles capacités sont nécessaires pour soulager la WCML d'ici 2015 ;
• De nouvelles capacités étaient nécessaires pour soulager les trois routes nord-sud d'ici 2031 ;
• La construction du réseau complet proposé coûterait 33 milliards de livres, l'option la plus courte étant de 10 milliards de livres ;
• La ligne donnerait un rapport coût-bénéfice compris entre 1,9 et 2,8 pour 1.
En outre, des études supplémentaires furent menées pour examiner l'impact de la tarification routière, la révision à la baisse des améliorations apportées à la ECML et les modifications apportées à la méthode du Livre vert du Trésor pour évaluer le financement des projets. Ces trois domaines ont permis d'améliorer les arguments en faveur du train à grande vitesse.
Le crash de Hatfield mettait clairement en lumière qu'une ligne ferroviaire privée n'était pas la solution, ce qui ennuya fortement les gouvernements de l'époque, y compris celui de Tony Blair, qui croyaient fermement au régime de concession au travers des solutions PPP. En octobre 2002, naissait Network Rail, qui effaçait pour de bon l'époque Railtrack. Network Rail est un organisme public indépendant du ministère des transports, sans actionnaires, qui a pour mission la gestion de l'ensemble du réseau ferroviaire britannique. La construction de la HS2 la concerne donc au premier plan.
La tentative Maglev
La Grande-Bretagne est certainement un pays à la pointe de la technologie en Europe. La technologie du Maglev est un moyen de transport qui est encore au stade expérimental au Japon et en Chine - même s'il est en développement depuis près de 40 ans. Le premier système commercial maglev au monde (train à sustentation magnétique), était une navette à faible vitesse qui reliait le terminal de l'aéroport international de Birmingham à la gare ferroviaire internationale de Birmingham, située à proximité, entre 1984 et 1995. Toutefois, cette unité britannique unique en son genre a été fermée en 1995 en raison de problèmes de fiabilité.
En 2005, UK Ultraspeed présentait son projet de ligne de train à grande vitesse à lévitation magnétique entre Londres et Glasgow, reliant 16 gares dont Edimbourg, Birmingham, Manchester et Newcastle et six aéroports. La proposition attira l'attention du Premier ministre de l'époque, Tony Blair, que l’on disait enthousiaste. Mais en 2007, le gouvernement rejetait cette proposition. Manifestement, les temps n'étaient pas encore mûrs pour des technologies aussi disruptives. On craignait de se tromper avec une technologie qui n'a encore aujourd’hui aucune normalisation au niveau international.
Cette technologie est beaucoup plus coûteuse que l'achat de trains ordinaires conformes à l'écartement standard de l'UIC. En outre, l'autre crainte est de devoir acheter les trains à la seule société qui détient le brevet pour l'utilisation de cette technologie. Le Maglev ne pourrait pas s'intégrer à la ligne HS1 existante qui passe par le tunnel sous la Manche, vers le reste du réseau ferroviaire européen. Toutes ces incertitudes ont motivé le rejet du Maglev malgré sa technologie prometteuse.
En 2005, UK Ultraspeed présentait son projet de ligne de train à grande vitesse à lévitation magnétique entre Londres et Glasgow, reliant 16 gares dont Edimbourg, Birmingham, Manchester et Newcastle et six aéroports. La proposition attira l'attention du Premier ministre de l'époque, Tony Blair, que l’on disait enthousiaste. Mais en 2007, le gouvernement rejetait cette proposition. Manifestement, les temps n'étaient pas encore mûrs pour des technologies aussi disruptives. On craignait de se tromper avec une technologie qui n'a encore aujourd’hui aucune normalisation au niveau international.
Cette technologie est beaucoup plus coûteuse que l'achat de trains ordinaires conformes à l'écartement standard de l'UIC. En outre, l'autre crainte est de devoir acheter les trains à la seule société qui détient le brevet pour l'utilisation de cette technologie. Le Maglev ne pourrait pas s'intégrer à la ligne HS1 existante qui passe par le tunnel sous la Manche, vers le reste du réseau ferroviaire européen. Toutes ces incertitudes ont motivé le rejet du Maglev malgré sa technologie prometteuse.
La certitude rail/roue
En janvier 2009, le Labour crée l'entreprise HS2 Ltd pour examiner le dossier d'une nouvelle ligne ferroviaire à grande vitesse. Geoff Hoon, secrétaire d'État aux transports du parti travailliste, annonce une enquête sur une ligne de chemin de fer à grande vitesse entre Londres et les West Midlands, et potentiellement plus au nord. La technologie utilisée est définitivement celle de la technique ferroviaire classique rail-roue, qui a fait ses preuves dans toute l'Europe.
Le 11 mars 2010, le rapport HS2 et les études qui l'accompagnent ont été publiés, ainsi que le document de commande du gouvernement sur le train à grande vitesse. Le gouvernement travailliste de Gordon Brown estime qu'il existe de bonnes raisons d'opter pour le train à grande vitesse et d'identifier son itinéraire préféré entre Londres et les West Midlands. À partir du mois de mai, c'est David Cameron (Tories) qui hérite du dossier.
A ce stade, l'idée d'une ligne à grande vitesse entre Londres et Birmingham est acquise, mais les batailles politiques vont se focaliser sur les détails de mise en œuvre.
Le parti conservateur dans l'opposition avait soutenu l'idée d'un terminus à grande vitesse à St Pancras avec une liaison directe à l'aéroport d'Heathrow et avait adopté une approche visant à relier Londres, Manchester, Leeds et Birmingham à Heathrow par un train à grande vitesse dont la construction débuterait en 2015. Il souhaitait que la ligne à grande vitesse passe par l'aéroport d'Heathrow, alors que cette idée a été clairement rejetée par la société HS2 Ltd. L'acheminement de l'ensemble de la ligne via Heathrow ajouterait sept minutes au temps de trajet de tous les services.
Le problème principal des options du Parti Conservateur était :
• que la desserte de Heathrow obligeait à créer une antenne depuis le nord de Londres;
• et que le choix de St Pancras, qui pouvait être logique car c'est à cette gare qu'arrivent les Eurostar du Continent, demandait des travaux importants sur la jonction ferroviaire nord existante à Londres, en matière de flux des trafics et de gabarit.
Le 11 mars 2010, le rapport HS2 et les études qui l'accompagnent ont été publiés, ainsi que le document de commande du gouvernement sur le train à grande vitesse. Le gouvernement travailliste de Gordon Brown estime qu'il existe de bonnes raisons d'opter pour le train à grande vitesse et d'identifier son itinéraire préféré entre Londres et les West Midlands. À partir du mois de mai, c'est David Cameron (Tories) qui hérite du dossier.
A ce stade, l'idée d'une ligne à grande vitesse entre Londres et Birmingham est acquise, mais les batailles politiques vont se focaliser sur les détails de mise en œuvre.
Le parti conservateur dans l'opposition avait soutenu l'idée d'un terminus à grande vitesse à St Pancras avec une liaison directe à l'aéroport d'Heathrow et avait adopté une approche visant à relier Londres, Manchester, Leeds et Birmingham à Heathrow par un train à grande vitesse dont la construction débuterait en 2015. Il souhaitait que la ligne à grande vitesse passe par l'aéroport d'Heathrow, alors que cette idée a été clairement rejetée par la société HS2 Ltd. L'acheminement de l'ensemble de la ligne via Heathrow ajouterait sept minutes au temps de trajet de tous les services.
Le problème principal des options du Parti Conservateur était :
• que la desserte de Heathrow obligeait à créer une antenne depuis le nord de Londres;
• et que le choix de St Pancras, qui pouvait être logique car c'est à cette gare qu'arrivent les Eurostar du Continent, demandait des travaux importants sur la jonction ferroviaire nord existante à Londres, en matière de flux des trafics et de gabarit.
2010 : un Y en deux phases
La difficulté de mettre en oeuvre un projet global avec un calendrier fixe a œuvré pour trouver une autre solution ; découper le projet, tout en le présentant comme une seule pièce. C'est ainsi que naquit l'idée de construire la HS2 en deux phases. Cette politique permettait aussi de faire face aux critiques concernant les coûts.
Le 20 décembre 2010, le gouvernement a publié une consultation publique sur un itinéraire révisé, basé sur un itinéraire en Y de Londres à Birmingham avec des branches vers Leeds et Manchester, tel que proposé à l'origine par Lord Adonis en tant que secrétaire d'État aux transports sous le précédent gouvernement Brown.
Dans une déclaration au Parlement, le secrétaire d'État, Philip Hammond, a confirmé que la première phase de construction comprendrait une ligne à grande vitesse de Londres à Birmingham et une connexion à la ligne à grande vitesse 1. Les lignes à grande vitesse dans les North West Midlands seront construites ultérieurement et une connexion à l'aéroport d'Heathrow sera initialement assurée par une connexion à Old Oak Common. Les documents de consultation ont été publiés le 11 février 2011, avec une période de consultation allant jusqu'en juillet 2011. Le projet est présenté sur la carte ci-dessous, et ne va plus subir de changementts dans les années à venir :
Le 20 décembre 2010, le gouvernement a publié une consultation publique sur un itinéraire révisé, basé sur un itinéraire en Y de Londres à Birmingham avec des branches vers Leeds et Manchester, tel que proposé à l'origine par Lord Adonis en tant que secrétaire d'État aux transports sous le précédent gouvernement Brown.
Dans une déclaration au Parlement, le secrétaire d'État, Philip Hammond, a confirmé que la première phase de construction comprendrait une ligne à grande vitesse de Londres à Birmingham et une connexion à la ligne à grande vitesse 1. Les lignes à grande vitesse dans les North West Midlands seront construites ultérieurement et une connexion à l'aéroport d'Heathrow sera initialement assurée par une connexion à Old Oak Common. Les documents de consultation ont été publiés le 11 février 2011, avec une période de consultation allant jusqu'en juillet 2011. Le projet est présenté sur la carte ci-dessous, et ne va plus subir de changementts dans les années à venir :
Après la consultation, en janvier 2012, Justine Greening, secrétaire aux transports sous un nouveau gouvernement de coalition, annonce que le projet HS2 ira de l'avant. Il doit être construit en deux phases. Il comprendrait un réseau en "Y" avec des gares à Londres, Birmingham, Leeds, Manchester, Sheffield et dans les East Midlands. HS2 devrait transporter jusqu'à 26.000 personnes par heure à une vitesse pouvant atteindre 400km/h. L'accès à la HS1 est abandonné et la ligne aboutira à la gare de Euston, et non plus celle de St Pancras. On diminue ainsi les coûts déjà faramineux estimés par divers experts. De nombreux détails d'insertion apparaissent dans le projet, ce qui renforce la bataille entre les pour et les contre. Le projet, ainsi décidé, devait faire l'objet d'une loi, que l'on appelle en Grande-Bretagne une "Hybrid Bill".
Préparation du projet de loi
En 2013, un projet de loi hybride sur la phase 1 de la demande de planification de la ligne entre Londres et Birmingham était en cours de discussion. Le projet de loi fut adopté par 350 voix contre 34 à la Chambre des communes le 31 octobre 2013 et a ensuite fait l'objet d'un examen plus approfondi à la Chambre des Lords. Cette législation débloque des fonds pour payer les études, acheter des terrains et indemniser les résidents expulsés. Le 21 novembre 2013, la sanction royale a été obtenue et le projet de loi devenait la "High Speed Rail (Preparation) Act 2013."
Préparation du projet de loi
En 2013, un projet de loi hybride sur la phase 1 de la demande de planification de la ligne entre Londres et Birmingham était en cours de discussion. Le projet de loi fut adopté par 350 voix contre 34 à la Chambre des communes le 31 octobre 2013 et a ensuite fait l'objet d'un examen plus approfondi à la Chambre des Lords. Cette législation débloque des fonds pour payer les études, acheter des terrains et indemniser les résidents expulsés. Le 21 novembre 2013, la sanction royale a été obtenue et le projet de loi devenait la "High Speed Rail (Preparation) Act 2013."
Finaliser la phase 2
Les débats commencent alors seulement sur la phase 2 du projet, au-delà de Birmingham, où un tracé préférentiel doit encore être décidé. En novembre 2016, le gouvernement conservateur (sous Theresa May), annonce son itinéraire préféré pour la phase 2 de Crewe à Manchester et de Birmingham à Leeds. Cette annonce arrive dans une période troublée en Grande-Bretagne, après le référendum de mai 2016 favorable au Brexit. Les attentats de Manchester et divers facteurs économiques négatifs provoquent une stagnation du trafic ferroviaire. Si cela n'a pas réellement de lien avec la HS2 et le chemin de fer de manière globale, les opposants en profitent pour remettre en cause toute la politique ferroviaire britannique, y compris la ligne à grande vitesse.
Après plus de trois années de débats intenses et l’examen de 1.600 des 2.588 objections formulées, le projet de loi pour la phase 2 aboutissait en troisième lecture à la Chambre des Lords fin janvier 2017 et obtenait enfin la précieuse "Royal Assent" en février. La phase 2 comporte... deux phases internes :
• la phase 2a, permettra de prolonger la ligne de Birmingham à Crewe.
• Elle sera suivie par la phase 2b qui permettra d’étendre la ligne jusqu’à Manchester dans le Nord-Ouest et à travers la région des East Midlands et South Yorkshire à Leeds de l’autre côté des Pennines.
En juillet 2017, le secrétaire aux transports Chris Grayling confirmait le tracé entre le nord-ouest, les East Midlands et le Yorkshire. Ce tracé complet était dorénavant validé mais le matériel roulant et l’exploitant de la franchise devaient encore être décidé par la suite. Depuis lors des tas d'esquisses du projet apparaissent un peu partout dans les médias.
Les débats commencent alors seulement sur la phase 2 du projet, au-delà de Birmingham, où un tracé préférentiel doit encore être décidé. En novembre 2016, le gouvernement conservateur (sous Theresa May), annonce son itinéraire préféré pour la phase 2 de Crewe à Manchester et de Birmingham à Leeds. Cette annonce arrive dans une période troublée en Grande-Bretagne, après le référendum de mai 2016 favorable au Brexit. Les attentats de Manchester et divers facteurs économiques négatifs provoquent une stagnation du trafic ferroviaire. Si cela n'a pas réellement de lien avec la HS2 et le chemin de fer de manière globale, les opposants en profitent pour remettre en cause toute la politique ferroviaire britannique, y compris la ligne à grande vitesse.
Après plus de trois années de débats intenses et l’examen de 1.600 des 2.588 objections formulées, le projet de loi pour la phase 2 aboutissait en troisième lecture à la Chambre des Lords fin janvier 2017 et obtenait enfin la précieuse "Royal Assent" en février. La phase 2 comporte... deux phases internes :
• la phase 2a, permettra de prolonger la ligne de Birmingham à Crewe.
• Elle sera suivie par la phase 2b qui permettra d’étendre la ligne jusqu’à Manchester dans le Nord-Ouest et à travers la région des East Midlands et South Yorkshire à Leeds de l’autre côté des Pennines.
En juillet 2017, le secrétaire aux transports Chris Grayling confirmait le tracé entre le nord-ouest, les East Midlands et le Yorkshire. Ce tracé complet était dorénavant validé mais le matériel roulant et l’exploitant de la franchise devaient encore être décidé par la suite. Depuis lors des tas d'esquisses du projet apparaissent un peu partout dans les médias.
2017 : le prix des choses
Tout cet ensemble législatif devenait indispensable pour lancer et sécuriser les appels d'offre. En août 2017, les premeirs contrats pour la partie génie civil de la phase 1 du projet à grande vitesse étaient signés pour une valeur totale d'environ 6,6 milliards de livres sterling, soit 7,67 milliards d'euros. Les contractants sont Balfour Beatty et les coentreprises SCS JV (Skanska, Costain, STRABAG), Align JV (Bouygues, VolkerFitzpatrick, Sir Robert McAlpine) et CEK JV (Carillion, Eiffage, Kier).
Beaucoup plus cher que prévu
C'est à ce stade que la réalité des coûts réels du projet va apparaître au grand jour. Mais pourquoi les grands projets gouvernementaux coûtent-ils si cher ? « C'est quelque chose que l'on voit partout dans le monde, » dit Nick Davies, du groupe de réflexion indépendant Institute for Government : « Neuf des dix méga-projets dans le monde (dont les coûts dépassent le milliard d’euros) dépassent les délais et les budgets prévus », dit-il. Meg Hillier, qui préside la Commission des Comptes Publics britanniques, déclare à la BBC : « Il y a souvent beaucoup de pression politique pour faire une annonce rapide et cela signifie que les premiers calculs de coûts sont un peu comme le dos d’une enveloppe, avec juste un cachet d’origine. » Les changements de fonctionnaires dans l'administration, à mesure que les gouvernements changent, peuvent également aggraver le problème et faire traîner les dossiers, ce qui engendre des coûts supplémentaires.
Beaucoup plus cher que prévu
C'est à ce stade que la réalité des coûts réels du projet va apparaître au grand jour. Mais pourquoi les grands projets gouvernementaux coûtent-ils si cher ? « C'est quelque chose que l'on voit partout dans le monde, » dit Nick Davies, du groupe de réflexion indépendant Institute for Government : « Neuf des dix méga-projets dans le monde (dont les coûts dépassent le milliard d’euros) dépassent les délais et les budgets prévus », dit-il. Meg Hillier, qui préside la Commission des Comptes Publics britanniques, déclare à la BBC : « Il y a souvent beaucoup de pression politique pour faire une annonce rapide et cela signifie que les premiers calculs de coûts sont un peu comme le dos d’une enveloppe, avec juste un cachet d’origine. » Les changements de fonctionnaires dans l'administration, à mesure que les gouvernements changent, peuvent également aggraver le problème et faire traîner les dossiers, ce qui engendre des coûts supplémentaires.
Par ailleurs, les entrepreneurs ont dû faire un travail dans les détails, comprenant les réservations de terrains, les remblais, la quantité de terre à évacuer et des ponts et tunnels en plus grand nombre que prévu pour répondre aux critères environnementaux.
L'augmentation des coûts est également due au fait que si des enquêtes ont été menées sur la route entre Londres et Birmingham, il n'y en a pas eu sur la route entre Birmingham et Manchester et sur la route de Birmingham à Leeds. Cela signifie que l'estimation des coûts du HS2, en particulier de cette dernière phase, était encore inconnus en 2017.
L'augmentation des coûts est également due au fait que si des enquêtes ont été menées sur la route entre Londres et Birmingham, il n'y en a pas eu sur la route entre Birmingham et Manchester et sur la route de Birmingham à Leeds. Cela signifie que l'estimation des coûts du HS2, en particulier de cette dernière phase, était encore inconnus en 2017.
HS2 LtD a découvert que les conditions du sol étaient moins bonnes que prévu. Il y a eu beaucoup de spéculation autour des terrains devant être expropriés, notamment au nord de Londres où l'immobilier est très cher. Il ne fait aucun doute que les plus malins ont largement renchérit le prix à exproprier pour en retirer un bénéfice maximal.
En 2020, une étude commandée par le gouvernement Johnson et dirigée par l'ancien président de HS2 Ltd, Doug Oakervee, a déclaré que la facture du projet pourrait atteindre 106 milliards de livres (123,24 milliards d'euros). C'est presque le double du montant alloué à HS2 en 2015, soit 56 milliards de livres sterling. Les premiers 10,23 kilomètres entre Euston et Old Oak Common coûteraient 9,59 milliards d'euros, soit 903 millions d'euros par kilomètre.
Comme l'explique l'Institute for Government, le National Audit Office notait que 50 % des coûts de la phase 1 de la LGV étaient toujours basés sur des estimations de HS2 Ltd, des conceptions de consultants ou des informations de benchmarking plutôt que sur des coûts contractualisés avec l'industrie, de sorte que ceux-ci pouvaient encore augmenter.
La phase 2 passe par les centres-villes de Leeds et de Manchester, comprend des connexions importantes aux lignes existantes et doit être construite sur des terrains difficiles, qui se sont tous révélés difficiles à gérer pour HS2 Ltd lors de la phase 1. Les coûts pourraient augmenter si le gouvernement modifie le périmètre ou si les entreprises de construction rencontrent des problèmes de construction, comme cela s'est produit pour la phase 1 entre Londres et Birmingham. Sur base de l'expérience de la phase 1, le gouvernement a cependant mieux planifié la phase 2.
Avec les incertitudes liées au Brexit, qui est entré en vigueur le 1er février 2020, Boris Johnson a dû certifier que la ligne serait bien construite malgré les surcoûts. Devant une facture qui pourrait dépasser les 123 milliards d'euros, le premier ministre a assuré avoir l’intention de contrôler le coût du projet et d’améliorer sa gestion. Il va nommer un ministre qui se consacrera entièrement à HS2. « La mauvaise gestion n’a pas changé selon moi la valeur fondamentale du projet », a justifié Boris Johnson. En février 2020, Andrew Stephenson, député de Pendle, a été nommé ministre du gouvernement pour superviser le réseau ferroviaire controversé.
Les premiers coups de pelles feront l'objet des pages qui suivent...
En 2020, une étude commandée par le gouvernement Johnson et dirigée par l'ancien président de HS2 Ltd, Doug Oakervee, a déclaré que la facture du projet pourrait atteindre 106 milliards de livres (123,24 milliards d'euros). C'est presque le double du montant alloué à HS2 en 2015, soit 56 milliards de livres sterling. Les premiers 10,23 kilomètres entre Euston et Old Oak Common coûteraient 9,59 milliards d'euros, soit 903 millions d'euros par kilomètre.
Comme l'explique l'Institute for Government, le National Audit Office notait que 50 % des coûts de la phase 1 de la LGV étaient toujours basés sur des estimations de HS2 Ltd, des conceptions de consultants ou des informations de benchmarking plutôt que sur des coûts contractualisés avec l'industrie, de sorte que ceux-ci pouvaient encore augmenter.
La phase 2 passe par les centres-villes de Leeds et de Manchester, comprend des connexions importantes aux lignes existantes et doit être construite sur des terrains difficiles, qui se sont tous révélés difficiles à gérer pour HS2 Ltd lors de la phase 1. Les coûts pourraient augmenter si le gouvernement modifie le périmètre ou si les entreprises de construction rencontrent des problèmes de construction, comme cela s'est produit pour la phase 1 entre Londres et Birmingham. Sur base de l'expérience de la phase 1, le gouvernement a cependant mieux planifié la phase 2.
Avec les incertitudes liées au Brexit, qui est entré en vigueur le 1er février 2020, Boris Johnson a dû certifier que la ligne serait bien construite malgré les surcoûts. Devant une facture qui pourrait dépasser les 123 milliards d'euros, le premier ministre a assuré avoir l’intention de contrôler le coût du projet et d’améliorer sa gestion. Il va nommer un ministre qui se consacrera entièrement à HS2. « La mauvaise gestion n’a pas changé selon moi la valeur fondamentale du projet », a justifié Boris Johnson. En février 2020, Andrew Stephenson, député de Pendle, a été nommé ministre du gouvernement pour superviser le réseau ferroviaire controversé.
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