Le rail aujourd'hui : les fondamentaux

Où en est-on aujourd'hui ? Quelle est la structure du chemin de fer de nos jours ? Afin de mieux appréhender le jeu des  acteurs, on peut schématiser de la manière suivante : 

- une infrastructure nationale composée de voies et de gares, sur laquelle roulent....
- des trains de proximités, qui ont leurs contraintes et leur économie propre;
- des trains intercités et grandes lignes, y compris à grande vitesse, qui ont leurs contraintes et leur économie propre;
- des trains de fret, qui ont leurs contraintes et leur économie propre.
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Hier
PROXIMITÉ
GRANDES LIGNES
FRET
Aujourd'hui
Demain
Caractéristiques : 
- Chemin de fer léger
- Arrêts fréquents
- Fréquences fortes
- clients du quotidien
- dominance domicile/travail
- déplacements locaux/régionaux
Business model :
- service public subventionné
- tarification sociale ciblée
Exploitation :
- en monopole national ou
- délégation de service public ou
- entreprises privées  

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Caractéristiques : 
- Chemin de fer rapide
- Arrêts aux grandes villes
- Fréquences variables
- clientèle d'affaire ou touristique 
- dominance voyage loisir/privé
- déplacements longue distance
Business model :
- en principe non subventionné
- tarification commerciale
Exploitation :
- en monopole national ou
- délégation de service public ou
- entreprises privées 

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Caractéristiques : 
- Chemin de fer lourd et lent
- Service selon la logistique client
- Fréquences à la demande
- clientèle industrielle 
- dominance des gros volumes
- déplacements toutes distances
Business model :
- non subventionné
- tarification commerciale
Exploitation :
- entreprises nationales ou
- entreprises privées 


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Ces trois ensembles aux caractéristiques différentes roulent sur une seule et même : 
INFRASTRUCTURE
Caractéristiques : 
- Voies ferrées / réseau national
- Grand volume de génie civil
- Parfois infrastructure dédiée
- Gares de voyageurs
- Gares de marchandises
- Contrôle permanent du trafic par signalisation très stricte
- Énergie électrique distribuée sur de nombreuses lignes
- Soumise aux directives d'interopérabilité européennes
Business model :
- service public subventionné
- accessible à toute EF reconnue et accréditée
- application du péage ferroviaire
Exploitation :
- en monopole national et/ou régional selon les lignes

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Selon les pays, leur culture politique, le subventionnement du secteur ferroviaire est, selon la définition qu'on lui donne : 
À subsides fortement publics
À subsides partiellement publics
À financement entièrement privé
Infrastructure : 
Elle est intégralement subsidiée par la puissance publique, comme le sont les routes et les aéroports.
Service des trains :
Le risque trafic est couvert par des subsides publics, de l'État, des Régions ou des collectivités locales selon leur statut d'AOT. Cas des services de trains régionaux et locaux, et souvent aussi de nombreux services de trains grande ligne.
Infrastructure : 
Certains raccordements d'usines reçoivent des aides (ports...)
Service des trains :
Dans certains pays, les services grande ligne ne recoivent pas de subsides publics et sont autofinancés par les entreprises en bénéficiant du monopole (Suisse, Pays-Bas,...). Les services de fret ne sont subsidiés que sur certaines prestations annexes, comme les aides au trafic intermodal.
Infrastructure : 
Eurotunnel, certains PPP...
Service des trains :
Il s'agit ici de d'entreprises en open access intégral, qui couvrent tous leurs coûts et prennent l'intégralité du risque commercial. C'est le cas de Thello, Regiojet, NTV-Italo, FlixtrainWESTBahn et bien d'autres. C'est aussi le cas de très nombreuses entreprises de fret ferroviaire, comme Europorte, Lineas, ECR, TXL... 
Remarque : ce tableau n'est qu'une image, afin de cerner la problématique. La définition du financement public est très variable selon la portée juridique, culturelle et politique qu'on lui donne. Le péage ferroviaire, clé de voûte de la réussite ou non du secteur, peut être assimilé comme de l'aide publique dans tous les cas de figure. Or tous les transports bénéficient d'une subsidiation générale des pouvoirs publics, par exemple la route dont on sait qu'elle ne paie pas l'intégralité de ses coûts. Pratiquement, tous les secteurs industriels reçoivent des aides ciblées, d'une manière ou d'une autre. Que dire des PPP dont les concessions sont temporaires et les conditions très variables...
Le terme "privatisation" est lui aussi sujet à caution. Certains le définisse au niveau de l'actionnariat et de la prise de risque (open access), d'autres se fondent sur le statut du personnel d'exploitation, qui est un débat plus idéologique.
Le débat est encore plus ardu concernant la tarification, qui peut être sociale et subsidiée, ou entièrement commerciale selon les cas de figure. Il en est de même pour la gestion des gares, avec ses commerces et ses fonctions de service public. Enfin, les circuits de financement sont pour la plupart extrêment complexes à synthétiser...

Munis de ces précautions d'usage, nous pouvons aborder de façon globale la gestion de l'écosystème ferroviaire.